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Hallo,
hat jemand Erfahrungen mit den GAMI Injectors?
###-MYBR-###https://www.gami.com###-MYBR-###
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Ich bin die letzten Sommer in einer Arrow in den USA geflogen...
Damit konnte man den Motor easy 50 Grad lean of peak fliegen was den Spritverbrauch etwa 20% senkt und die CHT´s gehen auch deutlich zurück. Allgemein lies sich der Motor besonders im heissen Zustand sehr viel einfacher starten und er läuft etwas smoother...
Ist eben die Frage ob man LOP fliegen will, wenn ja machen die injectors Sinn, besonders bei Lycoming, bei Contis geht es oft auch ohne GAMI´s
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Danke,
hat jemand Erfahrung mit GAMI und IO540 (z.B. Aerostar 601)?
PS: Richtig, ich träume noch etwas....
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Ich habe unmittelbar nachdem ich die Cessna T310 vom Vorbesitzer übernommen habe diese mit GAMI-Injectoren und einem EDM-760 ausgerüstet. Seit dem (c.a. 350 Std.) fliege ich nur noch lean-of-peak. Der durchschnittliche Spritverbrauch ist deutlich gesunken und die beiden Treibwerke fühlen sich wohl. Wirklich wichtig ist nur eine tadellos funktionierende Zündungsanlage und einwandfreie Zündkerzen. Bei fast jedem längeren Flug führe ich einen LOP-Mag-Check durch und werte später sorgfältig die Daten des Engine Monitors aus. Für mich hat sich die Umrüstung seit langem gelohnt.
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Es gab in PuF mal eine Abhandlung darüber. Ist schon lange her. Ich glaub, die wurden damals in der Redaktions-Aerostar eingebaut.
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An diesen Bereicht kann ich mich auch noch erinnern, habe ihn aber leider nicht mehr. Gibt es eine Chance, den irgend wie zu bekommen?
Ich suche auch jemanden, der Langzeiterfahrung mit den Düsen über ca 1000 Stunden hat. "Überlebt" der Zylinder die 1000 Stunden LOP-Fliegerei oder "platzt" er vorher?
In einer 414 mit RAM IV sind uns 2 Zylinder gerissen, da waren auch GAMI´s drin. Da stellt sich jetzt die Frage ob das an RAM IV oder an den GAMI´s lag ?
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Ich suche auch jemanden, der Langzeiterfahrung mit den Düsen über ca 1000 Stunden hat. "Überlebt" der Zylinder die 1000 Stunden LOP-Fliegerei oder "platzt" er vorher?
Hallo Herr Ehrhardt,
die N7311Y wird unter 70% konsequent LOP geflogen (fast alles mit Turbo). Allerdings ohne GAMIs (nicht nötig, man kommt bei nur 4 Zyl. auch so auf 30-40° LOP). Erfahrungen nach 700 Stunden mit den 8 neuen Lyc.-Zylindern: Ohne Befund.
Einschränkung: die IO-320 sind nur "normalized" also nie mehr als 30 inch.
Wenn ich nicht auch so schon LOP käme, würde ich GAMIs nehmen. Ergibt irgendwie Sinn, dass die Zylinder mit ähnlichen Temperaturen laufen ...
Viele Grüße,
Jan Brill
P.S.: Die letzte Abhandlung zu GAMi und LOP/ROP war in P&F 2005-08 S. 94 ff., darin auch die Daten von John Deakin und der LOP-Bonanza.
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Seit ca. 700St. wird unsere Cessna T303 (D-IBUR) 50° LOP geflogen, obwohl es für die Motoren (Conti TSIO-520) keine Gamijectors gibt. Um den Leistungsverlust bei LOP zu kompensieren, werden die Ladedrücke dabei um zwei Inch erhöht. Der Streckenverbrauch ist dadurch bei gleicher Speed deutlich geringer (5-8%) und bisher sind keine resultierenden Schäden feststellbar.
Die CYL Temps sind übrigens bei gleicher Leistung/IAS nachweisbar durch Engine Monitoring, geringer als ROP.
Eine ebenfalls von mir geflogene C421 (Conti GTSIO-520) ist mit Gamijectors ausgerüstet, läuft aber im Gegensatz zur T303 LOP etwas rauer als auf Peak oder ROP. Insbesondere bei der C421 ist, im Bereich nahe 75% max. Power, der Betrieb LOP sehr effizient, da in diesem Bereich die Turbolader TIT (max.1650°) auf diese Art effizienter limitiert werden kann, als ROP durch zusätzlichen Sprit.
Ich denke, wenn der Motor ohne Gamijectors LOP ruhig und vibrationsfrei läuft, ist die Investition in die Düsen überflüssig.
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Hallo Jan,
ich glaube es hängt weniger von der Zylinderzahl ab als davon ob eben die original-Düsen gut zusammen passen oder nicht! Bei unserer Mooney beispielsweise (IO360A1A ohne Turbo) kann man LOP mit den original - Düsen total vergessen, dagegen bin ich in den USA auch schon eine 182er geflogen (IO540, 6 Zyl.) die Problemlos ohne Gami´s auf 50LOP kam.
Die Gami Injectors sind ja im Endeffekt nur speziell gerfertigte Düsen die eben auf allen Zylindern einen sauberen, gleichen Fuel flow ermöglichen.
Meines Erachtens sind bei den Original Injectors einfach die Fertigungstoleranzen etwas breiter (Was ja bei Lycoming auch bei anderen Teilen vorkommen soll). Wenn man Glück hat sind alle Zylinder ähnlich, wenn nicht muss man eben Gami´s reinschrauben wenn man LOP fliegen will....
Beste Grüße
Florian Guthardt
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Richtig. Wenn man einen Engine-Monitor hat, kann man einen GAMI-Lean Test machen und dann entsprechend Einspritzdüsen tauschen, d.h. die Düse, dessen Zylinder zuerst gepeakt hat mit der, dessen Zylinder zuerst gepeakt hat. Dadurch kann man den GAMI-Spread meist schon halbieren. Dann wenn man will, das ganze noch mal von vorn, usw.
Auch alle Cirrus SR22 haben seit 2004 tuned-injectors von Conti, die ggü. GAMIs praktisch gleichwertig sind. Die SR22 mit dem Tornado Alley Turbo System bekommen ohnehin GAMIjectos verpasst. 90% alle Cirrus werden in der Regel LOP betrieben. Gerade bei solchen Fliegern, die aerodynamisch hochwertig sind, lohnt sich das, da 10% weniger PS am Prop oft nur 3-4 % Cruisepeed kosten.
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Wir konnten nach Einbau der Gami's keinen Verbrauchsvorteil oder ruhigeren Motorlauf feststellen (TIO540)
Nach einem Zylinder/Motorschaden (6 Zylinder nach 650Std) wurde uns von der Werft geraten wieder auf Org. Injektoren umzurüsten!
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Die Aussage der Werft finde ich sehr komisch.
Sind sie immer LOP oder ROP geflogen? Der Verbrauchsvorteil kommt ja nur durch die Möglichkeit weit LOP zu fliegen. Wenn man ROP mit Gami´s fliegt wird sich der Verbrauch kaum ändern und auch sonst dürfte sich ausser einer etwas ausgeglicheneren EGt nicht viel ändern.
650h bis zum Top Overhaul klingen für mich jtzt bei einer Malibu nicht unbedingt untypisch, hängt m.E. viel von Faktoren wie Power setting /CHT´s und möglicher Belastung durch Shock cooling ab. Ich kann mir aber kaum vorstellen das die Injectors eine direkten Einfluss auf die Motorlebensdauer haben wenn man sein sonstiges Motormanagement (Powersettings, leanen, etc. ) nicht verändert
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Florian,
man sollte hier vielleicht nicht die OWT vom Shockcooling in die Runde bringen...
Außerdem zur Präzisierung: Der Verbrauchsvorteil entsteht nicht dadurch -weit- LOP zu fliegen, sondern überhaupt LOP zu fliegen, denn bei LOP ist die Leistung direkt proportional zum Fuelflow. Es ist daher (rein unter dem Effizienzaspekt) irrelevant, mit welcher Kombination von MP und Gemisch man einen bestimmten Fuel-Flow erreicht (ich wiederhole: solange man LOP ist).
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Jo, das ist natürlich richtig wenn man weiter LOP fliegt sinkt nur der Stundenverbrauch, nicht der Verbrauch auf Strecke... hab ich hier wohl etwas missverständlich ausgedrückt...
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