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66 Beiträge Seite 1 von 3
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Hallo!
Ich besitze eine Mooney M20J und möchte in diesem Jahr mein CPL/IFR machen. IFR Erfahrung als Co oder Mitflieger habe ich bisher noch nicht, deshalb hoffe ich, ihr könnt mir mit ein paar 1st Hand Infos helfen:
Macht es überhaupt "Sinn" mit der M20J IFR zu fliegen? Momentan versuche ich meinen Flieger auch geschäftlich zu nutzen, aber gerade jetzt im Winter ist das wegen der schwierigen Vorhersagen meist nur für Eintagstrips möglich. Wenn ich in der Lage wäre wenigstens IFR-Light zu machen, könnte ich den Flieger häufiger einsetzen.
Wie problematisch ist das im Winter mit der Vereisung? Das Freezing Level ist ja meist sehr tief, kann ich da ohne Enteisung überhaupt los? Wie häufig bekommt man Vereisung, reicht es aus das FL zu wechseln? Ein TKS nachzurüsten (rd. 50.000 US$) macht IMHO für die Mooney keinen Sinn, ist ja dann auch nicht für FIKI zugelassen.
Momentan habe ich keinen Turbolader, fliege aber meist allein oder zu zweit und bin vom Max-Grossweight weit entfernt. Reicht die Leistung im Allgemeinen da noch aus um über das Schlimmste weg zu steigen? Ein Turbonormalizer kostet rd. 30.000 US$, den würde ich mir zur Not noch anlachen.
Braucht man im Sommer auf jeden Fall ein Stormscope / Wetterradar, bzw. reicht ein Stormscope?
Ich habe nur einen Generator und eine Batterie. Ich möchte mir (sofern es mal zugelassen wird) das Glaspanel von Aspen Avionics einbauen. Es bietet ein Not-GPS, elektrischen Horizont und Kurskreisel. Es hat eine Backup-Batterie die mindestens 30 Min. durchhalten soll. Zusätzlich bleibt der pneumatische Horizont als Backup drin. Damit sollte doch ein Totalausfall der Elektrik gemeistert werden können, oder? Ein Handheld Radio mit (geladenem) Akku führe ich sowieso immer mit.
Die einzige Alternative wäre, mir was anderes zu kaufen. Da käme für mich nur eine Malibu in Frage. Ist zwar auch Single-Engine, alle anderen Probleme wären aber gelöst. Über Multi-Engine will ich noch nicht nachdenken, ist mir zu teuer.
Danke im Voraus für Eure (hoffentlich zahlreichen) Antworten,
Gruß,###-MYBR-###
Magnus
###-MYBR-###
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Hallo Magnum
ich fliege selbst seit über 6 Jahren mit einer M20J nach IFR Regeln und kann Dir nur raten diesen Schritt zu machen. Ob eine 1 Mot eine echte IFR Plattform ist oder nicht muß jeder für sich selbst entscheiden, aber es gibt zig Flüge in denen man nicht 100% im Sauwetter fliegt und bei denen man dann eben legal unterwegs ist und man nicht um jede Wolke drumrum fliegen muß. Auch wirst Du in Zukunft ganz anders VFR fliegen - mit einer deutlich größeren Sicherheit wenn man als Beispiel nicht das bekannte Loch vom Dienst finden kann und über den Wolken nicht "gefangen" ist. Viele Tage an denen Du zur Zeit an der Grenze der Legalität fliegst werden kein Problem mehr sein. Ob man mit einer M20J bei Eis oder 200 Fuß Wolkenuntergrenzen fliegen muß wirst Du selbst entscheiden müssen. Ich selbst habe auch TKS - aber auch dies gibt nur eine gewisse Sicherheit bei Eis. Eine Mooney bekommt konstruktionsbedingt eh deutlich weniger Eis als z.B. eine Cessna oder eine Piper - aber Sprüche wie - eine Mooney bekommt eh kein Eis - das ist nie ein Problem ... - würde ich besser kein Glauben schenken. Ob es sich lohnt eine M20J mit Turbo / Glascockpit / TKS ... aufzurüsten glaube ich ist eher fraglich - dieses Geld würde ich lieber sparen und mir auf Dauer doch besser eine neue Maschine zulegen. Denn auch eine Mooney mit viel neuer Technik bleibt ein ca. 20 Jahres altes Flugzeug - dennoch halte ich diese in die Jahre gekommene Maschine für eine prima IFR Plattform mit gewissen "Grenzen".
Viel Spaß beim lerner
Dirk
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Zum Thema Mailbu und 1-Mot IFR siehe Artikel "Riskanter Schrott". Was man zum IFR im allgemeinen braucht kann man mit ein paar Stichpunkten aufzählen.
Turbolader ganz wichtig (es reicht auch Turbo-Normalizer, die TwinCo hat auch "nur" so einen)
Steigleistung mehr 1000-1500 ft/min bis FL150-200
große Tanks um Gewitter umfliegen zu können
Prop, Frontscheibe und Flächenenteisung.
guten Autopilot (wegen der Workload bei bockigen Wetter)
Wetterradar und Stromscope (beides macht zusammen Sinn)
Dazu gehört ganz bestimmt kein Glascockpit. Es erhöht die Leistungsdaten der Maschine in keinster Weise. Das hat bereits der Vorredner gesagt. Es leert nur den Geldbeutel. Bringt aber bei schlechten Wetter keinen Gewinn. Ein Garmin 530 mit Stromscope und Wetterradardarstellung reicht da aus. Was die Vereisung als solches betrifft, es gibt keine wirklich feste Regel, aber soviel vorab, wenn man nicht gerade eine Turboprop hat, die mit 2500 ft steigt und im Cruise 280 kn oder mehr fliegt, sind Boots und Kolbenmotoren keine wirklich sichere Lösung um länger im Eis zu fliegen. Es verzögert nur die Zeit, bis das Eis am Flieger soviel wird, das es wirklich Probleme geben kann. Sobald Eis am Flieger dicker als 1 cm an der Vorderkante der Fläche auftaucht oder die Scheibe zufriert, gilt sofortiger Level Change. Und das würde ich dem Controller auch gleich beim Request sagen. Request FLxxx due to icing. Der weiß dann gleich, was los ist und reagiert viel schneller.
Ich bin mal abends in Bratislava mit einer C414 raus und habe im Climb Eis aufgepackt (waren ca 2-3000ft Wolken). Was ging sprengte ich mit den Boots ab, aber die Maschine war den ganzen Flug dann 10-15 kn langsamer als sonst und stieg nicht mehr so gut. Als ich dann später in Stuttgart gelandet bin, vielen die Eisbrocken vom Rumpf und der unteren Flügelforderkante, dort wo die Boots aufhörten ab. Und ich bin nur im Climb durch Wolken, der Rest des Fluges war CAVOK. Soviel zu Boots und Know Icing. Ich denke, das kennen viele...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Man sollte Leuten wie Magnum die überlegen IFR zu machen vielleicht nicht immer gleich die schlimmsten Erlebnisse bei einem IFR Flug berichten. Die GA wäre deutlich sicherer wenn mehr von uns eine IFR Berechtigung hätten. Auch die Abwicklung nach VFR wäre oftmals deulich besser - man denke nur an den Sprechfunk den IFR Piloten im allgemeinen besser beherrschen als VFR Piloten. Ja es stimmt natürlich das es immer wieder "Grenzwertige" IFR Flüge insbesondere mit einer 1 Mot gibt mit Eis und allem was die Natur für uns so zu bieten hat. Aber die Mehrzahl der IFR Flüge ist doch eher unspektakulär. Und insbesondere wer öfters auch mal im Ausland unterwegs ist wird es zu schätzen wissen nach IFR unterwegs zu sein.
Ich bin nicht pauschal der Meinung das man gleich alles doppelt braucht und das eine IFR Maschine mind. Turbo und Sauerstoff / Enteisung ... und vieles mehr braucht. Dem würde ich nur zustimmen wenn jemand wirklich bei fast jedem Sauwetter unterwegs sein will.
Aber mit einer gut gewarteten Maschine ( die natürlcih IFR zugelassen sein muß ) würde ich einen IFR Flug insbesondere ins Ausland immer einem VFR Flug mit zig Frequenzwechseln und Freigaben vorziehen und man muß halt nicht jeder Wolke gleich ausweihen !!!
Also ihr Piloten - IFR zu machen ist bestimmt nie ein Fehler und man muß nicht unbedingt eine Turbo aufgeladene / voll enteiste mit allem möglichem ausgerüste Maschine haben. Die sist ja auch immer eine Frage des Geldes. Man wird hoffentlich selbst seine Grenzen kennen - insbesondere am Anfang der IFR Karriere ist es nicht schlimm auch mal einen Flug abzusagen. IFR ist kein Freibrief für jedes Wetter.
Dirk
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Hallo,
vielen Dank für die Infos. Ich werde auf jeden Fall mein IFR machen, die Ausführungen von Dirk haben es für mich auf den Punkt gebracht. Ich muss nicht mehr halblegal VFR rumstochern, sondern kann sicherer fliegen. Dass Hardcore IFR damit nicht drin ist, ist klar, der Flieger wird weiterhin das eine oder andere mal stehen bleiben müssen.
Gute Wartung ist selbstverständlich (IMHO auch für VFR, denn wenn bei VFR-Nacht was ausfällt ist das auch nicht angenehm). Redundanz ist für mich auch wichtig, deshalb das Glasockpit. Ich will auf jeden Fall einen zweiten Horizont, da mir auch noch ein HSI fehlt kann ich hier beides zum Preis eines KCS55a bekommen (neben ein paar anderen netten Features wie RMI etc.). Es lohnt sich die Seite mal anzuschauen, die wollen im 1.Q08 die FAA-Zulassung haben (www.aspenavionics.com)
###-MYBR-###Grüße,
Magnus
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"Ich selbst flieg eine Socata TB21, die mittels Alkohohl/TKS enteist ist und auch für derartige Flüge zugelassen ist."
Jan,
die TB21 mit TKS ist NICHT für flight into know icing (FIKI) zugelassen! Insofern ist der Hinweis auf „derartige Flüge“ irreführend. Man sollte alle de-icing oder anti-icing Systeme in leichten Kolbenmotor-Flugzeugen nur dazu benutzen, um schnell aus dem Eis wieder rauszukommen. Wer bewußt in severe icing conditions einfliegt (selbst mit FIKI) handelt nicht anders, als ein Pilot, der bewußt in Gewitter fliegt.
„Eine Mooney bekommt konstruktionsbedingt eh deutlich weniger Eis als z.B. eine Cessna oder eine Piper“
Dirk,
sorry, aber das ist exact andersrum. Mooneys (und z.B. Cirrus) haben laminar flow wings und sind daher viel „dünner“ als typische Cessnas und Pipers mit ihren „dicken“ Flächen. Als generelle Regel gilt: Je „dünner“ die Tragfläche, desto schneller ist die Eisaufnahme. Hier https://www.ferryflights.org/Ferryflights-icing.htm sind einige interessante Photos dazu. Die C182 z.B. hat eine schon fast legendäre Fähigkeit, extrem viel Eis vertragen zu können. Bei Mooney/Cirrus kommt es auch viel eher zum stall mit vereisten Flächen.
Ansonsten stimme ich meinen beiden Vorrednern zu: Turbolader ist die beste Anti-Eis Maßnahme, in Verbindung mit hot prop und Sauerstoff. Auch im Sommer ist die beste Gewitter Vermeidungsstrategie durch die Windschutzscheibe zu gucken und danach zu reagieren, was man sieht. Je höher, desto besser. Wir haben hier in Nordamerika Satellite Link Radar. Absolut phantastisch für Fliegen im Sommer. Ansonsten sollte man ein Stormscope haben.
Am wichtigsten jedoch sind zwei Dinge: 1. Viel IFR fliegen, am besten immer, auch wenn das Wetter gut ist. Das gibt Übung sowohl mit dem Wetter, als auch sich im IFR System zurechtzufinden. 2. Ein guter Autopilot.
Gerd (ATPL)
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Werter Herr mit ATPL,
nicht gar so schnell. Für in Europa zugelassene Flugzeuge gibt es für das TKS-System sehr wohl eine FIKI-Zulassung. Nur in USA ist dies nur als sog. "non-hazardous system" zugelassen. Dasselbe gilt für TKS-Installationen in der Mooney.
Einem Eigner aus den fernen USA entgegenzuhalten, er wüsste nicht, ob sein Equipment zugelassen ist oder nicht, halte ich schon für, sagen wir mal, selbstbewußt...
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Die Mooneys werden wenn sie direkt vom Werk mit TKS ausgerüstet sind auch in USA mit FIKI Zulassung ausgeliefert, die Zulassung gilt für 252, Bravo, Ovation, Encore und die neue Acclaim! 201er lassen sich nur mit dem inadvert icing System nachrüsten!
Zu der Geschichte mit Eis aufpacken auf Mooneys versus C182 hat meines Wissens Herr Teegen auch einmal geschrieben dass hier Mooneys im Vorteil sind weil sie normal schneller durchs Eis fliegen und dabei weniger aufnehmen....
Denke aber auch dass es keine Vereisungsbedingungen gibt durch die man mit der einen nicht enteisten non turbo Maschine locker durchfliegt und mit der anderen zwangsläufig runter fällt! Hier kommt es wohl eher auf den persönlichen Respekt vor dem Eis und auf gute Outs zum richtigen Zeitpunkt an.
Ich bin immer noch der Meinung das selbst eine Cessna 152 oder 172 IFR geflogen werden kann dann eben nur bei light IFR, davon gab es in Süddeutschland letzten Herbst mehr als genug! Wochenlang Hochnebel zwischen 500ft und 2000ft bei Plusgraden, darüber schönstes Wetter. Für VFR no go, für leichtes IFR völlig problemlos!
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hätte auch Interesse an solch einem Fug !!!Wenn das möglich ist bitte Hlatter@aol.com !!!!mfg
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Jan,
alles klar, sorry für meine Falschmeldung, manchmal meint man, daß FAA Bestimmungen (z.B. kein FIKI für TB-21) für die ganze Welt gelten, so ist es aber natürlich nicht. Ansonsten stimme ich mit Deinen Ausführungen überein!
###-MYBR-###Philipp,
danke für das Kompliment! Aber warum nimmst Du an, daß ich aus den USA komme?
Gerd
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Hallo auch!
Kalr kannst Du mit einer M20J IFR fliegen. Nur halt eben "light IFR". Das war auch der Grund, warum ich meine brandneue M20J, Baujahr 1996 schon nach 1 Jahr gegen eine 1997 TLS Bravo (mit TKS) umgetauscht habe. Das hatte zB folgende Gründe:
1. Flug über dem Wetter:
Dazu sind meines Erachtens 3 Dinge notwendig: Turbo, Sauerstoff und (eingeschränkt) Enteisung. Ich bin ca 5 Jahre lang regelmässig die Strecke Wien - Split geflogen und habe damals fast alle Wetterlagen beobachten könnnen. Am wenigsten brauchte ich das TKS und das Stormscope; das TKS deswegen nicht so oft, da der Durchstieg durch icing conditions meistens in 5-10 Minuten erledigt war. Trotzdem wurde es rechtzeitig eingeschaltet, zumeist nur auf Stufe 1 (anti-ice)- reichte vollkommen. Das Sormscope brauchte ich deswegen kaum, da es mAn nur im zusammenhang mit Wetterradar Sinn macht und ich für mich persönlich einen TS forecast grundsätzlich mit einem no-go gehandhabt habe.
2. Fliegen in FL zwischen FL150 und FL200:
Hier brauchst Du unbedingt einen Turbomotor und Sauerstoff. Der grosse Vorteil dieser Flughöhe ist, abgesehen vom Punkt 1 (Wetter), dass hier kaum Verkehr herrscht, also sehr viele directs geflogen werden können. Bei einer M20J hast du bezüglich der Flughöhe kaum Reserven wenn der Controller meint dich höher staffeln zu wollen. Auch wären manche Flugvorhaben auch nur mit grossen Umwegen durchführbar, da gerade in Österreich einige wichtige Airways ein Minimum von 16000ft (FL160) haben.
ICH würde Dir daher vorschlagen, dass Du überdenken solltest, anstatt einer Umrüstung Deiner M20J eventuell auf eine 231, 252 oder TLS umzusteigen. Der derzeitige USD Kurs wird dir die Entscheidung dabei vielleicht vereinfachen.
Mir würden noch etliche Vor/Nachteile v.a. zum IFR Fliegen mit SEP einfallen.....
###-MYBR-###lG
Erich Schmidt
###-MYBR-###
###-MYBR-###
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Hallo Herr Tiemann,
wo kann die FIKI Zulassung durchgeführt werden?
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Ich fliege seit 2008 mit einer IFR-Lizenz in einer Cirrus mit Turbo, TKS und Glascockpit herum. Ich würde mein IR immer wieder machen und fliege seitdem soviel IFR, wie sinnvoll ist. das erhöht die Routine, macht viel Spaß und ist meistens stressfreier, als VFR. Einzig der Planungsaufwand ist etwas höher, dafür aber auch die mitgeführte "Gewissenhaftigkeit".
Zum Thema Glascockpit: Ich fliege mit der neuartigen 3D-Darstellung auf dem PFD. Natürlich fliegt man auch ohne nicht schlechter IFR oder mit anderen Wetterminima. Doch ich hatte selbst als IFR-Anfänger beim ersten allinigen Minimumapproach ein absolut entspanntes Gefühl. Und das einzig allein daran, dass man virtuell halt die Landebahn vor sich sieht und weiß, wo man durch die Scheiben blicken muss, um die Anfluglichter als Erstes sehen zu können. Absolut entspannter Anflug. Erhöhte Sicherheit auch durch die 3D-Darstellung von Gelände und Hindernissen wie Masten. Bei schlechter Sicht auch VFR ein Vorteil. Also dass ein Glascockpit kein Sicherheitszugewinn ist, kann nur jemand sagen, der die Vorzüge noch nie live gesehen hat. Ich wollte nie mehr zurück.
Ich kann ansonsten meinen Vorrednern nur in allen Punkten zustimmen: Turbo ist extrem wichtig. Man sollte aber tatsächlich bedenken, dass man dann ab FL100 Sauerstoff (am besten buit-in) benötigt. Und das kann auf langen Flügen über die Sauerstoffbrille ganz schon unkomfortabel sein, da es die Nasenschleimhaut sehr austrocknet. Von der vorgeschriebenen Maske höher FL180 gar nicht zu sprechen...
Das zweite Problem, dem ich mich im Sommer recht häufig gegenüber sah: CBs/TCUs. Ein Stormscope habe ich zwar, doch ein Wetterradar wäre wirklich sehr hilfreich. Am Besten sollte es die Stormscope-Blitze mit dem radarbild überlagern, um ein noch vollständigeres Bild der Lage zu erhalten. Auch eine vernünftig aktualisierte Radarbildvariante, die über Satellit ins Flugzeug gelangt (analog zum US-System), wäre eine große Hilfe.
Kurzum: Zum endglücklichen (das meint insbesondere auch den Komfort) IFR-Fliegen fehlen mir persönlich am Meisten eine Druckkabine und ein Wetterradar. Wobei ich betone, dass dadurch nicht zwangsläufig mehr Flüge möglich sind. Die bestehenden werden einfach nur deutlich komfortabler und stressfreier.
Viel Erfolg beim Rating! Das ist ein unglaublich spannendes Thema!
Jens
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Hallo Magnus,
herzlichen Glückwunsch zu Deinem Entschluss, das IFR machen zu wollen. Ist nach meiner Meinung das Beste, was Du machen kannst. Lass Dich bloß nicht davon abbringen.
Es scheint bei Piloten üblich zu sein, wenn sie mal Enteisung und Turbolader haben, zu meinen, ohne ginge es nicht mehr. Die Meinung hast Du ja auch schon hier im Forum gelesen. Stimmt aber nicht.
Wenn Du all das folgende hast:
„Turbolader
Steigleistung mehr 1000-1500 ft/min bis FL150-200
große Tanks um Gewitter umfliegen zu können
Prop, Frontscheibe und Flächenenteisung.
guten Autopilot (wegen der Workload bei bockigen Wetter)
Wetterradar und Stromscope (beides macht zusammen Sinn)“,
dann ist das zwar schön und angenehm und man kann gewiss entspannter fliegen, aber ohne all das geht es auch.
Man kann nämlich ganz viel von der schönen Technik auch einfach durch das Können des Piloten ersetzen. Die allerwichtigsten Instrumente des Piloten sind nämlich seine Augen (auch bei IFR-Flügen bist Du normalerweise 95% der Zeit in VMC) sowie das Ding zwischen den Kopfhörern. Man muss dann eben nur etwas flexibler reagieren, Entscheidungen treffen, mit ATC kooperieren (ja, die spielen normalerweise sehr gut mit). Du solltest dann mit Deiner Entscheidung am besten nicht warten, bis das Eis 1cm dick ist.
Ich will Dich hier ganz bestimmt nicht dazu animieren, leichtsinnig zu sein. Aber gerade was Vereisung angeht, kursieren leider ganz viele Schauergeschichten. Und als Anfänger hat man dann natürlich einen Mordsrespekt. Lass Dich aber auch nicht bange machen. In den allermeisten Fällen ist das Problem Eis noch nicht mal halb so schlimm, wie es oft dargestellt wird. Und entgegen der landläufigen Meinung ist Eis das Problem eigentlich weniger im Winter, als vielmehr im Sommer. Auch im Januar ist die durchschnittliche Temperatur am Boden bei uns ca. 6oC, was einer Nullgradgrenze von 3000 ft entspricht. Solange zumindest im Gebiet des Steigflugs die Nullgradgrenze wenigstens 1000 ft über der mimimum safe altitude liegt, ist nämlich für Dich alles klar. (Und bei –10oC am Boden ist auch wieder alles klar.) Nennenswertes Eis wirst Du nämlich nur im Temperaturbereich zwischen 0 und –12oC antreffen. Das entspricht einem Höhenband von 6000 ft. Diese 6000 ft hast Du aber mit Deiner M20J in 6 Minuten durchstiegen. In dieser Zeit wirst Du kaum so viel Eis aufpacken, dass Du es nicht durchsteigen kannst. Meistens sind ja auch nicht diese ganzen 6000 ft mit Wolken belegt. Oftmals bist Du gerade im Winter schon bei spätestens 5-6000 ft on top, und dann kannst Du das ganze Eisthema vergessen. Beim Sinkflug ist es eh nicht so kritisch, weil Du da ja auch nicht die Leistung brauchst.
Es ist schon richtig, aerodynamisch betrachtet sind die Profile der Mooney anfälliger gegen Eisansatz als ein dickeres Profil. In der Praxis stellt es sich jedoch so dar, dass Du mit der Mooney erheblich weniger Probleme mit Eis hast als z.B. mit der C182, einfach, weil Du schneller bist, flexibler reagieren kannst und die bessere Steigleistung hast.
Natürlich ist Deine M20J nicht für known icing conditions zugelassen. Aber was sind denn „known icing conditions“? Die Meteorologen – die es auch nicht so genau wissen – zeichnen im Zweifel ihre Eis-Symbole überall dort hin, wo eventuell auch nur das kleinste Risiko bestehen könnte, dort Eis anzutreffen. Die Wahrscheinlichkeit, dass das in der Praxis so stimmt, wie es in den Wetterkarten eingezeichnet ist, liegt aber bei unter 20%. Also sind die Wetterkarten im Prinzip unbrauchbar. Pilot reports würden etwas bringen, sind aber leider hierzulande weitgehend unüblich.
Letztlich hilft da nur Erfahrung. Hier ein bisschen meiner persönlichen Statistik:
Ich fliege seit 35 Jahren einmot IFR (inzwischen ca. 1700 h), mit Mustern wie PA28, Piper Arrow, Malibu, C182, C206, C210, M20K 231, M20E. In all dieser Zeit mit den verschiedensten Mustern ist es mir nur ein einziges Mal passiert, dass ich es wegen Eisansatzes nicht schaffte, on top zu gelangen und das Eis unter mir zu lassen. Das war allerdings auch eine ganz ungewöhnliche Wetterlage, als ich in FL160 (mit der M20E) immer noch Eis ansetzte und das Steigen dann so langsam aufhörte. Dann bin ich eben in den Sinkflug übergegangen, auf dem nächsten Flugplatz gelandet, habe zwei Stunden gewartet und bin dann weitergeflogen. Ja, und? Eine Gefahr war damit nicht verbunden. Und ich bin beileibe nicht immer nur bei schönem Wetter geflogen. Vielmehr finden meine Flüge eigentlich immer zu geraume Zeit vorher festgelegten Terminen statt (festgelegt zu einer Zeit, als man das Wetter noch nicht absehen konnte). Und es ist mir in all den 35 Jahren noch nie passiert, dass ich einen vorher geplanten Flug aus Wettergründen nicht durchgeführt habe. Und es ist mir in all den 35 Jahren nur ein einziges Mal passiert, dass ich nicht den Zielflughafen, sondern ein Alternate angeflogen bin.
Das IFR erweitert also Deine Möglichkeiten ganz enorm.
Ein Wetterradar brauchst Du nicht. Stormscope reicht voll und ganz. (Auch das ist notfalls verzichtbar, rausgucken hilft nämlich ungemein). Wenn Du nur eines von beiden hast, ist das Stormscope sowieso wichtiger, weil es die Entwicklung frühzeitiger anzeigt. Das Radar zeigt ja nur den Niederschlag, der später einsetzt als die Blitze. Außerdem kannst Du das Wetterradar ganz gut durch Radarbilder ersetzen, die Du Dir über Sattelitentelefon aus dem Internet ins Cockpit holst. Diese Radarbilder haben zudem noch den Vorteil, dass sie auch „hinter das Wetter“ gucken können, was das bordeigene nicht kann. Und das Internetwetter gibt Dir ja noch viel mehr Informationen, z.B. Die METARS im Zielgebiet.
Bei Totalausfall der Bordelektrik hast Du ja immer noch:
Ein Flugzeug, das fliegt,
einen Motor, der läuft,
Horizont und Kurskreisel, Fahrt und Höhe, Kompass und Uhr, ein gut ausgearbeitetes Flightlog (!). Das sollte eigentlich reichen (so wird es gelehrt).
Wenn Du dann noch so schöne Sachen hast wie batteriebetriebenes GPS mit moving map (z.B. Garmin Aera 500), handheld radio (mit Anschluss an Kopfhörer), dann ist sowieso alles klar. Elektrischen Horizont brauchst Du ja nicht bei Ausfall der Elektrik, sondern bei Ausfall der suction. Und beides gleichzeitig wird ja wohl nicht ausfallen.
Die Gedanken über die schöne Avionic (manches davon nice to have) würde ich mir erst dann machen, wenn Du Dein IFR hast und etwas Erfahrung gesammelt hast.
Klar ist der Turbolader von Vorteil (er kann aber auch Nachteile haben, ist nämlich ein weiteres Teil, was kaputt gehen kann, und dann kann die Motorleistung auch ganz weg sein). Du kannst aber – auch das entgegen anderslautender Meinung – auch mit der M20J problemlos in FL180 fliegen, wenn es denn nötig ist. Dauert halt nur etwas länger, da rauf zu krabbeln. Tu ich mit meiner M20E auch, mit der ich auch schon in FL210 war. Du brauchst halt nur eine gute Sauerstoffausrüstung, z.B. die von „Mountain High“ mit den Oxygen-computern, die automatisch immer gerade so viel Sauerstoff zumessen, wie nötig ist. Dann kommst Du mit Deiner Flasche auch gut ein Jahr oder länger aus (200 h Sauerstoff in FL180).
Zusammenfassend möchte ich Dirk zustimmen. Auch ich halte die M20J für eine ganz prima Plattform, um damit IFR zu fliegen. Eigentlich ist die Mooney viel geeigneter, IFR geflogen zu werden, als VFR. Wenn Du Dein IFR erst mal hast, wirst Du sowieso nur noch IFR fliegen wollen, auch wenn das Wetter es nicht unbedingt erfordern sollte. Ich selbst fliege seit nunmehr bald 10 Jahren die Mooney M20E. Wenn ich das Geld dazu hätte (bzw. es dafür ausgeben wollte), so würde ich mir eine Mooney 252 kaufen – meiner Meinung nach das beste einmotorige Flugzeug, was auf der Welt jemals gebaut wurde.
Many happy landings
Klaus
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Hallo Klaus,
danke für Deine ausführliche Mail. Meine Anfrage ist schon zwei Jahre alt, mittlerweile habe ich die IFR Theorie hinter mir und muss noch die Praxis durchziehen.
Meine Mooney ist jetzt auch so ausgerüstet wie ich es mir für IFR Light vorstelle: GNS430W, Aspen EFD1000PRO, Vacuum Horizont als Backup, tragbare Sauerstoffflasche (auch unter FL100 manchmal ganz nützlich). Ein Strikefinder könnte noch dazu, dazu will ich aber erst etwas mehr Erfahrung sammeln. Ich bin gar nicht scharf darauf damit "Hardcore IFR" zu machen, IFR Light erweitert meine Möglichkeiten schon enorm und bietet mehr Sicherheit als sich bei marginal VFR durch zu kämpfen.
Der nächste Schritt zu mehr Flexiblität wäre für mich eine Malibu, wegen der Druckkabine würde ich sie einer Mooney 252 oder Seneca vorziehen. Allerdings fliege ich dafür momentan zu wenig und kann meine Termine recht gut anpassen.
Nochmals Danke für Deine Infos,
Gruß,
###-MYBR-###Magnus
PS: Habe eben erst die Antwort von Jens gesehen. Auch Dir vielen Dank.
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Zitat: "In all dieser Zeit mit den verschiedensten Mustern ist es mir nur ein einziges Mal passiert, dass ich es wegen Eisansatzes nicht schaffte, on top zu gelangen und das Eis unter mir zu lassen. Das war allerdings auch eine ganz ungewöhnliche Wetterlage, als ich in FL160 (mit der M20E) immer noch Eis ansetzte und das Steigen dann so langsam aufhörte. Dann bin ich eben in den Sinkflug übergegangen, auf dem nächsten Flugplatz gelandet, habe zwei Stunden gewartet und bin dann weitergeflogen. Ja, und? Eine Gefahr war damit nicht verbunden. Und ich bin beileibe nicht immer nur bei schönem Wetter geflogen. Vielmehr finden meine Flüge eigentlich immer zu geraume Zeit vorher festgelegten Terminen statt (festgelegt zu einer Zeit, als man das Wetter noch nicht absehen konnte). Und es ist mir in all den 35 Jahren noch nie passiert, dass ich einen vorher geplanten Flug aus Wettergründen nicht durchgeführt habe. Und es ist mir in all den 35 Jahren nur ein einziges Mal passiert, dass ich nicht den Zielflughafen, sondern ein Alternate angeflogen bin."
Das ist aber eine ungewöhnliche persönliche Erfahrung. Als Tipp an andere aufgefasst fallen mir da sehr unschöne Konsequenzen ein.
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Das sehe ich ähnlich. Sebst mit einer Turboprop (Cheyenne III) kam es bei mir vor, das ich wettermässig nicht da runter konnte oder gar nicht erst hinkam. Es gibt da immer Wetterlagen, wo es einfach nicht geht. Da fallen mir CB´S TCU, keine Sicht beim VFR Platz usw ein. Von aktiven Gewitter mal ganz abgeshen.
Mein Rat an alle IFR-Light Flieger (kein Turbo keine Enteisung). Bitte nicht den Betrag weiter oben in die eigene Flugplanung einbeziehen, nur weil das ein anderer gesagt. Nicht er sondern ihr "fallt dann runter".
IFR zu haben ist kein Persilschein zum uneingeschränkten Fliegen ohne Wetterprobleme.
PS: Bin gerade auf Mallorca und will Sonntag zurück. Mal sehen, ob das wettermässig klappt...
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Auch meine Erfahrung ist dass es selbst bei Turboprop, known ice etc. immer Wetterlagen gibt wo man einfach sinnvollerweise mal am Boden bleibt.
Richtig ist meines Erachtens dass die "Wetterkarte allgemeine Luftfahrt" etwas übertreibt was Icing und TS angeht, deshalb lohnt immer mal ein Blick in die Wetterkarten für Verkehrsluftfahrt, die Einträge da sind aus meiner Erfahrung sehr ordentlich und auch wirklich ernst zu nehmen.
Mit allem unter turbo/turboprop und known ice geht man eben einen Kompromiss ein wobei m.E. Eis das grössere Problem ist als TS weil da eigentlich jeder rum muss, ich versuche bei Wetterlagen mit CB´s nach Möglichkeit immer Visual zu sein da selbst Radar und Stormscope manchmal nicht zu 100% das richtige Bild skizzieren.
Bezüglich Eis bin ich tatsächlich der Meinung das sobald man die freezing levels weniger als 1000ft über der RVR hat und nicht sicherstellen kann dass man sich aus den Wolken raushält ein Flug mit einer nicht known ice zertifizierten Maschine absolut leichtsinnig ist.
Ich hatte letztes Jahr etwa 300 Flüge und wirklich deice hat man vielleicht auf 10-15 Flügen gebraucht, auf den Flügen wäre man dann aber ohne deice wirklich nicht lange in der Luft geblieben.
Und:
Eis kann eben auch bei unter -10°C auftreten, und das wirlich heftig. ich hatte letzten Winter einen Flug nach Zürich bei dem wir in FL160 bei etwa minus 25°C in Wolken eingeflogen sind und ab Einflug bis kurz vor der Landung (3°C am Boden) wirklich massives Eis bekommen haben. Trotz known ice hat die Maschine im Level etwa 20KT IAS verloren nur durch Eis an nicht geschützten Stellen, die Flächenvorderkanten haben sauber abgesprengt. Mit einer nicht enteisten Maschine wäre das definitiv mehr als unschön geworden!
Selbst dünne Schichten können massives Eis drin haben, auf der anderen Seite kann es sein dass man den gesamten Steigflug in IMC in den Eisträchtigen temperaturen fliegt und dass absolut nichts passiert, nur sich darauf zu verlassen geht eben einige Male gut und irgendwann nicht mehr....
Es ist dennoch absolut begrüssenswert dass man seinen IFR macht, selbst mit einer C172 kann man so an viel mehr Tagen fliegen! Einem muss nur klar sein dass das IFR Ticket noch lange nicht heisst dass plötzlich alles geht!
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Damit ist wohl alles gesagt. Ice is not nice! Und eine Known-Icingzulassung ist aucj kein Freibrief zum weiterfliegen. Das mit dem Eisaufpacken beim Climb am Rumpf kenne ich zur Genüge. Der Flieger ist dann lahmer und will nicht so richtig, obwohl die Flügel eisfrei sind. Der Tipp mit der RVR und der Nullgradgrenze ist gut und macht wirklich Sinn.
Bin heute Sonntag um 18 Uhr aus LEPA kommend in EDFC gelandet, Wetter ging so im Anflug. Allerdings hatte ich im Levelflight (FL180) bei minus 18 Grad leichten Einsansatz (aber nur 5 mm) allerdings waren die Wolken dünn und es hat überhaupt nicht gewackelt. Das war mal wieder der Beweis, Eis geht auch bei minus 18 Grad. Das Sig-Wetterkarte lass sich auch nicht wirklich toll, aber dort werden immer die "schlimmsten" Werte angegeben. Hat wohl auch was mit der Haftung zu tun.
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Sorry, aber RVR kenne ich nur als "Runway Visual Range". Könnten Sie mir auf die Sprünge helfen, was Sie damit meinen?
Noch einen schönen Abend!
Christoph Winter
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Ich glaube, es ist die Minimum Radar Vectoring Altitude (MRVA) gemeint. Das würde zumindest Sinn machen, denn ich kenne die RVR auch nur als "Runway Visual Range".
Gruß,
Jens
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Hallo Herr Schenk,
ja das macht Sinn, so etwas habe ich mir auch schon gedacht.
Ich bin gerade dabei, einen Flug für die nächsten Tage zu planen und die Strategie mit der MRVA (Jeppesen nennt das MVA) kleiner als FZLVL klingt praktikabel.
Ich bin gerade auf der Suche nach Informationen, wie hoch die MVA denn liegt, da finde ich im Jepp Airway Manual:
"... Charts depicting minimum vectoring altitudes are normally available only to the controllers, not to pilots."
Haben Sie eine Quelle oder nehmen Sie die MORA, die man im Airway Manual findet?
Viele Grüße
Christoph Winter
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Einfach bei allen Flugplätzen auf der Route die Chart 10-1R raussuchen (Gibt es nur bei grossen Plätzen) das deckt etwa 40n.m. oder mehr um Verkehrsflughäfen ab! Ansonsten kommt man mit 1000ft über E-Floor und etwa 2000ft über höchstem Obstacle in etwa in die richtige Region....
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