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Hallo Herr Schenk,
ja das macht Sinn, so etwas habe ich mir auch schon gedacht.
Ich bin gerade dabei, einen Flug für die nächsten Tage zu planen und die Strategie mit der MRVA (Jeppesen nennt das MVA) kleiner als FZLVL klingt praktikabel.
Ich bin gerade auf der Suche nach Informationen, wie hoch die MVA denn liegt, da finde ich im Jepp Airway Manual:
"... Charts depicting minimum vectoring altitudes are normally available only to the controllers, not to pilots."
Haben Sie eine Quelle oder nehmen Sie die MORA, die man im Airway Manual findet?
Viele Grüße
Christoph Winter
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Einfach bei allen Flugplätzen auf der Route die Chart 10-1R raussuchen (Gibt es nur bei grossen Plätzen) das deckt etwa 40n.m. oder mehr um Verkehrsflughäfen ab! Ansonsten kommt man mit 1000ft über E-Floor und etwa 2000ft über höchstem Obstacle in etwa in die richtige Region....
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vielen Dank!
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Die Rückseite der Low Enroute Chart (von der DFS) gibt die MRVA flächendeckend aus. Zumindest für Deutschland.
Gutes Gelingen!
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Alles schön und gut, aber die MRVA ist in der Regel deutlich mehrere 1000 ft über Grund. so zum Beispiel südlich von Metro/Frankfurt (C ab 1500ft) bei rund 2500 ft. Und der Boden ist bei rund 400 ft. Da nützt mir IFR nichts, wenn ich in Egelsbach, Aschaffenburg oder Reichelsheim landen will. Ich gehe davon aus, das dies woanders in Deutschland ähnlich ist. Wenn man nix sieht, ist alles Mist und man ist schlicht weg illegal. Das muss jedem klar sein.
Auf die Frage "How low can you take me" kommt meist ein Wert so um die 2-3000 ft über Grund. Dafür brauche ich dann nicht wirklich IFR. Nur ein Instrument Approach bringt da Abhilfe. Leider ist in Deutschland kein IFR in Luftraum E oder G möglich. Daher die Einschränkung.
Mir persönlich würde es zu 99 % reichen, wenn ich legal bis auf 1000 ft Ground IFR fliegen dürfte, das reicht dann in der Regel, um VFR bei rund 2-3 Km Sicht den gewünschten Platz VFR zu erreichen. Ich bin überhaupt kein Freund von "gebastelten Anflügen" unter V-IFR.
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Huch? Kein IFR im Luftraum E?
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Starten Sie mal in Reichelsheim Richtung Norden. Da heißt es dann zum Teil IFR starts passing 4500ft...
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Hm das sollte aber eher mit der MRVA (Taunus) als mit E zu tun haben.
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Warum ist erstmal egal, man kann nicht wirklich runter. Was nützt mir IFR, wenn ich in ca 2500 ft Ground nicht mehr legal IFR unterwegs bin? Egal ob G oder E. Es geht nicht. Und das ist das was zählt.
Mein Vorschlag wäre. Luftraum F. So kann man legal von FL 100 bis 1000ft Ground sinken und muss dann Sichtbedingungen haben, die im Luftraum F (glaube 5 KM Sicht) notwendig sind. Dann kann man in aller Ruhe und entspannt sinken, fällt in 1500 - 1000 ft Ground aus den Wolken und landet visual. Der Platz benötigt kein Anflughilfen, kein Wettermeldesystem, keine neue Baubeschränkung und spart so Geld und der Platz ist besser nutzbar als vorher. Aber ob das geht, weiß ich leider nicht. Wäre aus meiner Sicht ein toller Kompromiss und schnell umsetztbar.
Was haltet ihr davon ?
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Ob man nach IFR auf 1000 ft AGL sinken darf hängt nicht vom Luftraum ab. Solange man kein Departure oder keinen Apporach fliegt, ist 1000 ft AGL für die nächsten 8 km das absolute Minimum. Das wäre auch in Luftraum E möglich, bekäme man die entsprechende Freigabe. Luftraum F ist im Unterschied zu E unkontrolliert, aber in Deutschland wird F ohnehin nur für Departures und vor allem Approaches genutzt.
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Sehe ich auch so, der Luftraum F ist geschaffen worden für IFR An- und Abflüge. Wenn man sich nicht auf einer Anflugstrecke befindet wird einen der Lotse nicht unter die MRVA sinken lassen in Deutschland, egal in welchem Luftraum. Glaube so lange die DFS nicht einen Blick über den Teich wirft und IFR in Luftraum G endlich möglich macht wird sich das Problem an Plätzen wie Reichelsheim nicht vernünftig lösen lassen.
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Das genau ist das Problem. Allerdings in F kann man auch unter IFR-Bedingungen legal steigen und sinken. Aus der Ecke kam mein Ansatz. So als Art "Workarround". Quasi nur als "Approach-IFR". Ist immerhin besser als nix, oder?
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Ich habe das auf meiner Schottland-Tour erlebt. Ich bin da IFR in North Weald raus (VFR-Platz). Die Clearance kam vom Turm in North Weald und hiess ungefähr: "Cleared into uncontrolled airspace, contact London Control on xxx." Man kann also durchaus da IFR rausstarten, ist aber im Luftraum G, wo es 3 verschiedene Radarservicelevels geben kann (s. u.). Und rein geht es auch. Ich bin bis kurz vor den Platz geführt worden.
Man ist in England auch sehr oft in Luftraum G, vor allen Dingen hoch nach Schottland. Für diesen Luftraum gibt es 3 Arten von Radar Services: Basic, Traffic, Deconfliction. Bei Basic ist man selbst verantwortlich (See and Avoid), bei Traffic bekommt man nur Traffic-Infos (weicht selbst aus) und bei Deconfliction entsprechend die Ausweichempfehlungen/-anweisungen. Und das ist alles unabhängig von den Flugregeln IFR oder VFR.
Als ich zum ersten Mal gefragt wurde, welchen Service ich möchte, habe ich gesagt: IFR service! "This is IFR service" kam da die Antwort. Und dann habe ich halt Deconfliction Service genommen. Am Abend habe ich mich dann mal übers Internet genauer informiert.
Ich halte diese Servicelevels für eine gute Sache!
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Genau das würde uns allen helfen. Warum geht das in Schottland und nicht hier?
Ich würde für diesen Approachservice auch ein paar Euro bezahlen. Lieber 20 Euro ärmer als tot...
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Ich glaube trotzdem, dass man IFR nur im Rahmen von SID und STAR unterhalb der MRVA fliegen darf und hier wird in Deutschland das Problem liegen. Ist ja in Kontrollzonen nicht anders. Sollte ich mich täuschen, wäre F ein Ansatz!
Noch besser wäre natürlich F mit GPS Approach, geht ohne bodenseitige Einrichtungen. Problem wird hier natürlich wieder Hindernisfreiraum, Genehmigung etc werden.
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Das ist leider korrekt, auch ein Grund warum man z.B. in Muc als niedrigste Intercept Altitude für das ILS immer 3300ft hat (MRVA).
Das diese MRVA sowieso Schwachsinn darüber müssen wir nicht reden, auf dem Radarschirm haben die einem meist schon in 300ft über Boden!
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Nur zur Info, einen vollwertigen Luftraum F mit Anflughilfe geht schnell in die Millionen und ist enorm viel Papierkrieg der Jahre dauern kann. Deshalb mein Vorschlag mit dem F ohne Anflughilfe. Da ist das Problem mit der Hindernissfreiheit nicht, es gibt keine Diskussionen mit den Anrainern usw.
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Das fürchte ich auch, dass sich F mit Anflughilfe für kleinere Plätze kaum realisieren lässt. Ihr Vorschlag ist für pragmatisch dekende Piloten defintiv nachvollziehbar und sinnvoll, trotzdem stellt sich das Problem MRVA bzw DFS. Wäre aber mal interessant diesezüglich eine Anfrage an die DFS zu richten.....
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Zitat: "Auf die Frage "How low can you take me" kommt meist ein Wert so um die 2-3000 ft über Grund."
Wer in Deutschland regelmäßig mit IFR-VFR-Wechselverfahren unterwegs ist, sollte schon wissen, wie sich die MRVA bildet. Außerdem ist sie ja, wie weiter zurück bereits geschrieben, veröffentlicht. Die MRVA ist niemals tiefer als
- 1000 Fuß über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 km und
- die Untergrenze des Luftraumes E.
Wobei die zweite Bedingung meistens greift. Da die MRVA in Waben mit reproduzierbaren Grenzen bestimmt wird, liegt sie überwiegend höher als 3000 Fuß über Grund und dort, wo der Luftraum E abgesenkt wurde, höher als 1500 Fuß über Grund.
Im Anbetracht der technischen Möglichkeiten halte ich die derzeit zulässigen Methoden, die Barriere zwischen dem VFR-Startflugplatz und der niedrigsten möglichen IFR-Höhe und auch wieder zurück zu meistern, in Deutschland für unnötig gefährlich und ideenlos. Mir graust es vor "Tiefflügen" bei minimalen Sichten im Luftraum G von und zum nächsten Flugplatz mit Flugverkehrskontrollstelle.
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Hallo Herr Müller,
das ist genau das Problem. "Zu meistern". Die meisten "Meister" fliegen dann im Dreck mit GPS und damit illegal. Ich fände es besser und sicherer, wenn es "etwas dazwischen" geben könnte, das es a.) legal macht und b.) die Sicherheit etwas erhöht. Und wenn es nur "Traffic advisory" wäre und man ab 1000 - 1500 ft Ground legal IFR fliegen dürfte. Ich denke, die meisten Controller wissen genau, wer im Dreck hängt oder nicht. Das "maintain VMC" wird eh immer vom Piloten zurück gelesen, egal ob es stimmt. Ich vermute, die Radaranlagen haben eine westenlich "tiefere Abdeckung" als MRVA. Ich habe in FFM gesehen, das die Platzrunde in Reichelsheim (1200 ft msl) wunderbar einsehbar ist. Ich hätte kein Problem, pro An/Abflug dafür an die DFS einen Obulus zu entrichten, ich gehe auch davon aus, das andere ähnlich denken. Diese VIFR-Fliegerei ist und bleibt ein Problem in der GA. Was spricht dagegen, dieses Problem zu lösen? Die Alternative 1-3000 ft illegal zu fliegen oder garnicht erst starten zu können ist nicht nur aus meiner Sicht keine wirkliche Lösung. Zumal die Technik, zumindest in der Nähe eines Verkehrsflughafens, für mein Verständnis bereits vorhanden ist. Und pro An- und Abflug nochmal 30 Euro an die DFS ist ja auch was, oder? Da macht es dann die Menge. Und ob der Controller einen erst in 3000 ft IFR übernimmt oder schon nach dem Start ist egal, es ist die gleich Menge an Arbeit.
Was spricht gegen diese Lösung?
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Die Radarabdeckung ist ab 200ft AGL fast immer gewährleistet, fliegen Sie mal in Saarbrücken oder Augsburg ab, da muss man ja when airborne auf departure gehen, ich schalte meist beim TO run schon um wenn das gear drin ist meldet man sich und hat radar contact! Gleiches gilt für Pltze wie Landshut, Egelsbach oder Aschaffenburg und das sind alles VFR PLätze ohne eine Radarstation direkt am platz (auch wenn die in den Beispiele nie weit weg sind)
Die Lotsen wisse genau was läuft und zwar zu 100%, es ist eine reine Systemfrage.
Wenn man im Anflug auf Egelsbach z.B. bei richtig miesem Wetter cancelt kommt meist "keep squak, in case of go around fly ...."
Das unschöne an der Sache ist eben dieses miese Gefühl irgendwie halblegal unterwegs zu sein selbst wenn man das Terrain kennt, weiss was man tut und sich nicht irgend einen Harakiri An- oder Abflug baut.
Allein schon der Anflug auf die 25 in EDFE sagt ja alles, die H-Route mit 12 Meilen Endteil dient in meinen Augen dazu dass sich die ganzen CJ´s und andere Maschinen mit gutem Equipment ihren coupled V-Nav approach basteln können, 4,5 grad ins FMS und schon kommt man sauber auf die Bahn, das ist wenn man es legalisieren Würde ein völlig sicheres Verfahren ...
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Alles schön und gut und das mit der H-Route auch, aber m. E, hat Egelsbach die 27/09. FFM hat 25/07
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Jo sorry, Zahlendreher... meinte 27!
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Solange Sie 250 statt 270 Grad im Final EDFE fliegen merkt das keiner.:-) Frohe Ostern...
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Man kann ja beim Kachelmann den für 20 Grad Vorhaltewinkel passenden Crosswind bestellen, der hat jetzt Zeit für sowas zu erledigen.
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