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Starten Sie mal in Reichelsheim Richtung Norden. Da heißt es dann zum Teil IFR starts passing 4500ft...
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Hm das sollte aber eher mit der MRVA (Taunus) als mit E zu tun haben.
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Warum ist erstmal egal, man kann nicht wirklich runter. Was nützt mir IFR, wenn ich in ca 2500 ft Ground nicht mehr legal IFR unterwegs bin? Egal ob G oder E. Es geht nicht. Und das ist das was zählt.
Mein Vorschlag wäre. Luftraum F. So kann man legal von FL 100 bis 1000ft Ground sinken und muss dann Sichtbedingungen haben, die im Luftraum F (glaube 5 KM Sicht) notwendig sind. Dann kann man in aller Ruhe und entspannt sinken, fällt in 1500 - 1000 ft Ground aus den Wolken und landet visual. Der Platz benötigt kein Anflughilfen, kein Wettermeldesystem, keine neue Baubeschränkung und spart so Geld und der Platz ist besser nutzbar als vorher. Aber ob das geht, weiß ich leider nicht. Wäre aus meiner Sicht ein toller Kompromiss und schnell umsetztbar.
Was haltet ihr davon ?
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Ob man nach IFR auf 1000 ft AGL sinken darf hängt nicht vom Luftraum ab. Solange man kein Departure oder keinen Apporach fliegt, ist 1000 ft AGL für die nächsten 8 km das absolute Minimum. Das wäre auch in Luftraum E möglich, bekäme man die entsprechende Freigabe. Luftraum F ist im Unterschied zu E unkontrolliert, aber in Deutschland wird F ohnehin nur für Departures und vor allem Approaches genutzt.
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Sehe ich auch so, der Luftraum F ist geschaffen worden für IFR An- und Abflüge. Wenn man sich nicht auf einer Anflugstrecke befindet wird einen der Lotse nicht unter die MRVA sinken lassen in Deutschland, egal in welchem Luftraum. Glaube so lange die DFS nicht einen Blick über den Teich wirft und IFR in Luftraum G endlich möglich macht wird sich das Problem an Plätzen wie Reichelsheim nicht vernünftig lösen lassen.
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Das genau ist das Problem. Allerdings in F kann man auch unter IFR-Bedingungen legal steigen und sinken. Aus der Ecke kam mein Ansatz. So als Art "Workarround". Quasi nur als "Approach-IFR". Ist immerhin besser als nix, oder?
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Ich habe das auf meiner Schottland-Tour erlebt. Ich bin da IFR in North Weald raus (VFR-Platz). Die Clearance kam vom Turm in North Weald und hiess ungefähr: "Cleared into uncontrolled airspace, contact London Control on xxx." Man kann also durchaus da IFR rausstarten, ist aber im Luftraum G, wo es 3 verschiedene Radarservicelevels geben kann (s. u.). Und rein geht es auch. Ich bin bis kurz vor den Platz geführt worden.
Man ist in England auch sehr oft in Luftraum G, vor allen Dingen hoch nach Schottland. Für diesen Luftraum gibt es 3 Arten von Radar Services: Basic, Traffic, Deconfliction. Bei Basic ist man selbst verantwortlich (See and Avoid), bei Traffic bekommt man nur Traffic-Infos (weicht selbst aus) und bei Deconfliction entsprechend die Ausweichempfehlungen/-anweisungen. Und das ist alles unabhängig von den Flugregeln IFR oder VFR.
Als ich zum ersten Mal gefragt wurde, welchen Service ich möchte, habe ich gesagt: IFR service! "This is IFR service" kam da die Antwort. Und dann habe ich halt Deconfliction Service genommen. Am Abend habe ich mich dann mal übers Internet genauer informiert.
Ich halte diese Servicelevels für eine gute Sache!
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Genau das würde uns allen helfen. Warum geht das in Schottland und nicht hier?
Ich würde für diesen Approachservice auch ein paar Euro bezahlen. Lieber 20 Euro ärmer als tot...
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Ich glaube trotzdem, dass man IFR nur im Rahmen von SID und STAR unterhalb der MRVA fliegen darf und hier wird in Deutschland das Problem liegen. Ist ja in Kontrollzonen nicht anders. Sollte ich mich täuschen, wäre F ein Ansatz!
Noch besser wäre natürlich F mit GPS Approach, geht ohne bodenseitige Einrichtungen. Problem wird hier natürlich wieder Hindernisfreiraum, Genehmigung etc werden.
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Das ist leider korrekt, auch ein Grund warum man z.B. in Muc als niedrigste Intercept Altitude für das ILS immer 3300ft hat (MRVA).
Das diese MRVA sowieso Schwachsinn darüber müssen wir nicht reden, auf dem Radarschirm haben die einem meist schon in 300ft über Boden!
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Nur zur Info, einen vollwertigen Luftraum F mit Anflughilfe geht schnell in die Millionen und ist enorm viel Papierkrieg der Jahre dauern kann. Deshalb mein Vorschlag mit dem F ohne Anflughilfe. Da ist das Problem mit der Hindernissfreiheit nicht, es gibt keine Diskussionen mit den Anrainern usw.
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Das fürchte ich auch, dass sich F mit Anflughilfe für kleinere Plätze kaum realisieren lässt. Ihr Vorschlag ist für pragmatisch dekende Piloten defintiv nachvollziehbar und sinnvoll, trotzdem stellt sich das Problem MRVA bzw DFS. Wäre aber mal interessant diesezüglich eine Anfrage an die DFS zu richten.....
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