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IFR mit Mooney M20J
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Richtig ist dass die vorhandene Praxis weltfremd und unsinnig ist.
Nur: Deshalb jetzt zu sagen man fliegt trotzdem auf gut Glück los, obwohl man weiss dass man sich bei Erreichen der MRVA im Eis befindet, halte ich genauso für fahrlässig.
Sich wissentlich in eine mögliche Notlage wegen Eis zu bringen finde ich keine wirklich professionelle Einstellung.
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Richtig.
Es gibt mutige Piloten und alte Piloten. Selten allerdings in Kombination.
Ohne Plan B IFR bei schlechten Wetter (Eis, mangelnde Sicht usw.) zu fliegen ist gelinde gesagt "leichtsinnig". Nichts ist beim Fliegen unberechenbare als das grenzwertige Wetter. Selten lautet der Wetterforcast so exakt wie er dann tatsächlich ist.
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Wenn ich mich richtig erinnere*, schimpfte Teegen schon 1984 in der ihm eigenen, unmißverständlichen Art über die mangelnde Flexibilität der BFS in punkto Wechselverfahren. Seither hat sich nichts geändert, außer dass die Lufträume und die zuständige Behörde jetzt anders heißen und ATC teuerer geworden ist. Wo kein Wille, ist eben auch kein Weg.
Im Prinzip könnten hier nur die Verbände helfen.
Mit besten Grüßen
*Alzheimer
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Leider alles wahr, es ist wenig GA-Mässig passiert. Was müssen wir tun, das es besser wird?
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Wenn ich bei Erreichen der MRVA noch weiter sinken muss, um das Eis loszuwerden, so leide ich deshalb keine Not und meine Sicherheit ist dabei auch nicht berührt – so lange ich die MSA einhalten kann. Wenn die DFS dabei Not leidet, so braucht mich als Piloten das nicht zu interessieren. Wozu soll ich eine Regelung, die offensichtlich unsinnig ist, in meine persönliche Flugplanung einbeziehen, nur um der DFS gefällig zu sein? Das sieht für mich nach vorauseilendem Gehorsam aus.
@rth:
Vielen Dank für die Einschätzung zur Anlage 4.
@ Peter Müller:
Ja, das sehe ich auch so. Ich wundere mich auch tatsächlich selbst darüber, wie positiv meine persönliche Statistik ist und möchte gar nicht behaupten, dass man das verallgemeinern könne. Vielleicht habe ich wettermäßig einfach viel Glück gehabt. Andererseits scheint mir meine Statistik dann so ungewöhnlich wiederum nicht zu sein. Ich zitiere hier mal aus der Lisa-Statistik: „Tatsächlich gab es nur vier Tage, an denen Lisa reserviert war, jedoch nicht flog. Und davon sind nur zwei Tage wirklich auf das Wetter zurückzuführen.“ Das war bezogen auf ein Jahr bei rund 400 Flugstunden. Also ist auch hier die Statistik nicht so schlecht. Offenbar ist es doch so, dass auch ohne Enteisung und Turbo an die 98% aller Flüge durchgeführt werden können. Viel besser ist die Lufthansa-Statistik übrigens auch nicht.
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"Wenn ich bei Erreichen der MRVA noch weiter sinken muss, um das Eis loszuwerden, so leide ich deshalb keine Not und meine Sicherheit ist dabei auch nicht berührt – so lange ich die MSA einhalten kann"
Das ist aus meiner Sicht sehr vorsichtig forumliert sehr kurzsichtig gedacht und auch leichtsinnig. Als Beweiss reicht ja wohl der Vorfall mit der abgestürzten Maschine aus Polen. Wenn das alle so machen würden, "trifft" man sich irgendwann in einer Wolke. Und davon mal abgesehen, es ist völlig illegal und die Versicherungen werden sich mit Sicherheit weigern, zu zahlen. Aber das ist ja dann dem Piloten egal, er ist zu 99% tot und die Hinterbliebenen haben den Ärger...
Es muss jeden klar sein, das ein Flug in Wolken ohne "Clearance" absolut illegal ist. Wir können alle so weiter fliegen und hoffen, das es gut geht. Aber so ändern wir nichts. Ich werde mich die Woche mal bei der DFS melden und mich schlau machen. Mal sehen was ich erfahre...
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Wer eine Freigabe nicht einhalten kann, sei es wegen Eis, Turbulenzen, Motorausfall oder auch eine TCAS RA usw., handelt nicht rechtswidrig beim Abweichen von der Freigabe.
Übrigens wird in vielen Ländern im unkontrollierten Luftraum nach IFR in IMC geflogen, ohne dass es haufenweise Zusammenstösse gibt. Von ATC erhält man dann u.U. Informationen über anderen Verkehr bzw. Empfehlungen, jedoch keine Freigaben.
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Das ist vollkommen richtig, nur wer schon von vornherein plant dass er seine clearance nicht einhalten kann handelt sehr wohl grob fahrlässig!
Ich gebe Ihnen aber absolut recht dass die Sache mit der MRVA unsinnig ist und eine neue Regelung gesucht werden muss.
Nur finde ich es nicht verantwortlich sich auf eine unsinnige Regelung zu berufen und deshalb illegal zu fliegen!
Ich kenne IFR im Luftraum G zu genüge aus USA und auch schon bei unseren europäischen Nachbarn, nur da hat man dann trotzdem zumindest eingeschränkt traffic service und einen Controller der einem zwar keine Freigaben aber zumindest advisories "suggest heading..." etc. gibt.
Dieser Service wird nun leider in D unzterhalb der MRVA kaum angeboten, RADAR ist nicht wirklich zuständig und INFORMATION gibt einem (je nach Lotsen) zu wenig Infos.
Es ist natürlich Irrsinn dass man in 2200ft IMC über z.B. Egelsbach fliegt und nicht legal tiefer kann obwohl munter in 1400ft alle per VFR die Platzrunde fliegen...
Das ist eine schwierige Situation die sich nur durch eine andere Gesetzteslage lösen lässt. Z.B. wenn INFORMATION einfach VFR und IFR Verkehr unter z.B. FL 100 abwickeln würde und man gleichzeitig IFR bis zur MSA genehmigen würde....
Ich fürchte nur irgendwie dass das Wunschdenken bleibt da das ja kein neues Problem ist.
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Um es nochmals ganz klar zu sagen: Die MRVA ist eine rein verwaltungsinterne Angelegenheit der DFS. Sie hat keinerlei rechtliche Bindungswirkung für mich als Piloten. Ich brauche sie nicht zu kennen, sie sollte mich überhaupt nicht berühren. Ich halte die MRVA für überflüssig, unsinnig und rechtswidrig.
Auch wenn ich weiß, dass Radarlotsen keine Freigaben zum Sinken unter die MRVA zu erteilen pflegen, so muss ich diese rechtswidrige Praxis deshalb noch lange nicht in meine persönliche Flugplanung als Gegebenheit mit einbeziehen. Nicht ich handele rechtswidrig, die DFS tut es! Ich halte es auch nicht für grob fahrlässig, wenn ich in meine Flugplanung die Möglichkeit mit einbeziehe, von einer rechtswidrigen Freigabe womöglich abweichen zu müssen (was in der Praxis bislang nicht passiert ist und die Wahrscheinlichkeit, dass es geschehen werde, wohl auch sehr gering ist).
@wehrhard: Was daran leichtsinnig sein soll, wenn ich plane, mindestens in der MSA zu fliegen, erschließt sich mir nicht. Der Vergleich mit dem Unfall in Polen trägt hier wohl nicht, weil dort offenbar Minima für den Landeanflug unterschritten wurden, während ich keinerlei Minima zu unterschreiten gedenke.
Wenn wir die Behörden davon überzeugen wollen, Ihre Praxis zu ändern (was leider wohl nicht gelingen wird), so ist es wenig hilfreich, wenn wir selbst die von uns angestrebten Verfahren als leichtsinnig bzw. fahrlässig qualifizieren.
Wir als Piloten sollten aus meiner Sicht selbstbewusst genug sein, uns unserer ureigenen Verantwortung zu stellen und unsere Autorität wahrzunehmen. Wir brauchen uns nicht wie ein Dackel an der Leine von Radar herumführen zu lassen. Wir alle haben gelernt, dass jede Prüfungsfrage, die mit „who is responsible“ beginnt, immer mit „the pilot in command“ zu beantworten ist. Das ist nicht nur für Prüfungsfragen so, das ist die Realität.
Wir brauchen nicht notwendig Radar, um IFR fliegen zu können. Eine Staffelung lässt sich auch wunderbar per position reports herstellen (“no known traffic to affect you”). Das geht anderswo auch problemlos, warum denn dann nicht bei uns?
Ich fliege z.B. viel in England, dort gibt es viele und große unkontrollierte Lufträume, in denen man ganz selbstverständlich IFR fliegen darf (so kann man z.B. ohne Flugregelwechsel auf jedem Grasplatz auch nach IFR starten und landen). Es gibt dort zwar keine Kontrolle, aber einen beratenden service (basic service, procedural service, traffic service, deconfliction service), welcher sowohl von Stellen mit Radar als auch von Stellen ohne Radar erteilt wird. Meines Wissens nach sind in England noch nie zwei Flugzeuge im unkontrollierten Luftraum kollidiert, von denen mindestens eines nach IFR betrieben wurde.
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Die Wahrscheinlichkeit, daß zwei Flugzeuge kollidieren kommt ironischerweise mit der steigenden Präzision. Je genauer das Flugzeug einen Flugweg einhält desto wahrscheinlicher ist, daß sich irgendwann ein Flugwegbegleiter an derselben Stelle wartet.
Vielleicht wird die Harmonisierung in Europa dazu führen, daß wir englische Verhältnisse bekommen. Hoffen darf man es ja.
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Herr Dreyer,
fliegen ruhig so weiter, wenn Sie der Meinung sind, alles richtig zu machen. Allerdings die mangelenden Freigaben (below MRVA) der DFS als "rechtswidrig" zu bezeichnen und dann eigenwillig weiter zu sinken halte ich für sehr bedenklich. Im Gegensatz zur DFS machen Sie was, was schlichtweg in Deutschland nicht zulässig ist bzw. handeln grob fahrlässig. Sind Sie wirklich der Meinung, das die DFS so dumnm ist und wissentlich was anderes macht, als der deutsche Gesetzgeber zulässt? Diese Art des IFR-Fliegens ist in Deutschland so definiert und alle, die in Deutschland IFR fliegen haben sich daran zu halten. Was in England ist, interessiert eine DFS überhaupt nicht. Noch ist der Luftraum über Deutschland in deutscher Hand. Dann könnten Sie ja auch in Spanien sagen, ich fliege dort VFR ohne Flugplan und steige auch 5000 ft. Machen Sie das mal, Sie werden sich wundern, was da passiert. Das Gleiche gilt für das Fliegen ohne Flugleiter. Ist das auch rechtwidrig nur weil es in anderen Ländern geht und hier nicht? Wohl kaum...
An Ihrer Stelle würde ich jetzt ganz ruhig sein und hoffen, dass dies keiner der "Offiziellen" gelesen hat. Die könnten das als "ungeeignet zum Führen eines Luftfahrzeuges" einstufen und Ihnen das Fliegerleben ganz schön schwer machen.
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Es ist natürlich vollkommen richtig, dass in Deutschland halt die deutschen Regularien gelten. Das Beispiel aus England sollte ja auch nur aufzeigen, dass es anderswo anders gehandhabt wird und die Sicherheit darunter offenbar nicht leidet.
Jedoch ist mir keine gesetzliche Regelung bekannt, die es der DFS erlaubte, eigenmächtig festzulegen, dass unterhalb der MRVA nicht IFR geflogen werden dürfe. Da ich bei dem bestehenden Luftrechtdschungel nicht behaupten möchte, mit Sicherheit alle Regelungen zu kennen, muss das noch nicht zwangsläufig heißen, dass es eine solche Regelung nicht vielleicht doch gäbe, welche die DFS womöglich ermächtigte, nach eigenem Ermessen derartige Festlegungen zu treffen. In unserem verschlungenen Luftrecht verschwimmen ja die Grenzen zwischen Legislative und Exekutive bekanntlich – erinnert leider etwas an das berüchtigte Ermächtigungsgesetz von 1933.
Aber selbst wenn dieses Ermessen der DFS anheim gestellt wäre, so hätte sie es gleichwohl sachgerecht und ermessensfehlerfrei auszuüben. Und daran mangelt es ganz gewiss.
Wir sind uns doch hier offenbar alle einig, dass die Regelung der MRVA unsinnig und überflüssig ist und würden gern darauf hinwirken – so es uns denn gelänge – diese Regelung zu verändern. Dann wirkt es natürlich etwas kontraproduktiv, hier zu schreiben, die DFS sei ja nicht dumm und würde deshalb schon alles richtig machen. Ich halte die DFS auch nicht für dumm. Aber es gibt leider eine gewisse Tradition in unserem Land, dass Behörden ihre Macht missbrauchen und sich um Gesetze wenig scheren. So halte ich es z.B. für eine Anmaßung seitens der DFS, wenn mir mitgeteilt wird „IFR starts when passing 4500 ft“. Schließlich dürfte es nicht die DFS sein, die entscheidet, wann ich nach IFR fliege, sondern ich als Pilot bin es.
Im übrigen bin ich durchaus ein gesetzestreuer Bürger und bin in der Praxis auch noch nie von einer Freigabe der DFS abgewichen – und wird dies voraussichtlich auch in der Zukunft nicht eintreten. Dennoch bin ich nach wie vor nicht dazu bereit, bei meiner Flugplanung auf die von mir als unsinnig und rechtswidrig angesehene MRVA abzustellen, sondern bleibe dabei, dass hier die MSA ausreicht.
Übrigens darf das, was ich hier schreibe, gern jeder lesen. Sonst würde ich es nicht schreiben. Wenn mich daraufhin irgendjemand für unzuverlässig im Sinne von § 7 LuftSiG halten sollte, so ist mir das gleichgültig. Ich halte mich nicht für unzuverlässig, und nur das zählt für mich. Was die ZÜP angeht, so habe ich ausgeflaggt und kann das auch nur jedem empfehlen.
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Hallo Klaus,
"So halte ich es z.B. für eine Anmaßung seitens der DFS, wenn mir mitgeteilt wird „IFR starts when passing 4500 ft“. Schließlich dürfte es nicht die DFS sein, die entscheidet, wann ich nach IFR fliege, sondern ich als Pilot bin es."
Das halte ich für einen Denkfehler: Wer sonst als ATC soll entscheiden ab wann diese für Separation verantwortlich (und dazu auch befähigt) ist? Der Pilot der irgendwann reinruft und meldet "IFR starts in 5 seconds?"
Wohl eher nicht. Schönen Abend!
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Hallo Herr Loitfelder,
bezogen auf die Erteilung von IFR Freigaben erst oberhalb der MRVA geht es eher nicht um die Staffelung IFR-IFR. Einer der Hauptpunkte denke ich ist, dass die DFS hier keine Verantwortung für IFR Flüge in "niedrigen" Höhen über Grund übernehmen möchte (Bodennähe, verstärkter VFR Verkehr der nicht über Funk erreicht wird,..) - Haftungsgründe im Fall der Fälle.
Ein schönes Beispiel zeigt sich doch aktuell. Aus "Sicherheitsgründen" erteilt die DFS keine IFR Freigaben wenn der Flug in eine vermeintliche Vulkanaschewolke führt. Explizit wird in Interviews erwähnt, dass man nicht die Verantwortung für diese Flüge übernehmen möchte.
Jetzt können Airlines plötzlich eine Sondergenehmigung beantragen und dann Fluglinienverkehr nach VFR durchführen. Da ist nichts sicherer geworden, aber der PIC hat jetzt die volle Verantwortung und die DFS ist raus aus dem Spiel.
Nur leider überlässt die DFS und ihre Aufsichtsbehörden einem PIC nicht die Entscheidung, auch unter dieser MRVA IFR zu fliegen. Der wirtschaftliche Schaden ist einfach zu gering.
Grüße
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Herr Ehrhard,
Ihr können in Ehren. Ich lese Ihre Beiträge gern. Jetzt haben Sie den Zeigefinger aber zu hoch gehoben:
* eine (für die Luftsicherheit irrelvante) Meinungsäußerung kann nicht zum Entzug der Zuverlässigkeit führen. Die meisten verstehen gar nicht, daß § 7 LuftSiG den Zugang zu Großflugzeugen über das Rollfeld von Flughäfen regelt und nicht - wie viele meinen, die Führung von Klein-Lfz. Ob ich mich an die Verkehrsregeln halten will oder nicht, kann nicht Gegenstand der ZÜP sein. Nur Meinungsäußerungen, die Aufforderungen zu Anschlägen oder sonstiger Verwendung Massengewalt, die also auf den Mißbrauch der Flugerlaubnis als Zugang zu einer Passagiermaschine als Waffe deuten ließen, berechtigen eine Verdächtigung. Nur das wird durch § 7 geregelt.
* genau in der Haltung der DFS erkennt man das Problem in diesem unseren Land. Eine Flugsicherung kann nicht die Verantwortung für die Staffelung zu nicht erkennbaren Fluggeräten übernehmen. Die Annahme, im Luftraum befände sich nichts außer IFR-Verkehr mit laufenden Transpondern, ist der große Trugschluß. Es passiert so wenig, nicht weil sich alle immer an Regeln halten, sondern weil die Wahrscheinlichkeit eines Zusammnstoßes enroute recht gering ist (außer man fliegt sehr präzise auf gegenkurs in der falschen Höhe. Die DFS übernimmt nur für die Staffelung von IFR zu IFR oberhalb einer Höhe die Verantwortung. In der Praxis hat das keinen _absoluten_ sittlichen Nährwert: Für das endgültige Vermeiden der Kollision ist IMMER (Praxis!) der PIC zuständig. (vgl. Überlingen -> Empfehlung der BFU zu der Befolgung von TCAS-Kommandos)
* das Testen von Regelgrenzen ist Bürgerpflicht. Insbesondere dann, wenn diese Regeln häufig ohne ausreichende Kommunikation mit den "Geregelten" geschieht. Einschränkungen der Freiheit sind grundsätzlich erklärungsbedürftig. Die Frage nach der Zulässigkeit ist stets mit dem Sinn verknüpft. Ein Hinweis auf die Befolgung von Gesetzen oder Regeln ist in Fachkreisen wenig hilfreich. Insbesondere auch dann, wenn sich Regeln und Gesetze nicht immer entlang der Entwicklung des technisch Machbaren bewegen.
Look at the big picture! Man muß auch außerhalb des Cockpits die Augen öffnen.
Viele Grüße
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Das haben Sie vermutlich was verkehrt verstanden oder kombiniert. Bei dem vielen Text in diesem Threat allerdings kein Wunder. Ich meinte, das wenn jemand von vorne herein plant unter die MVRA zu gehen und dies auch noch in einem Fachforum kund tut, der sollte mal überlegen, was er besser machen kann. Auch das LBA ließt hier mit. Das sollte jedem klar sein. Wenn ich als LBA hier lesen würde, das einer ganz offen darüber redet, das er plant oder es praktiziert unterhalb MVRA IFR zu fliegen, würde ich auch hellhörig werden. Wenn in Schüler-Foren einer "Blödsinn" schreibt, wird ggf. auch reagiert. Warum sollte das hier anders sein?
Bürgerpflicht hin und her. Ich habe dafür, wie die meisten hier, keine Zeit. Es ärgert mich in diesem Land so manches, aber die Zeit, es in Angriff zu nehmen, habe ich einfach nicht bzw. ich muss auch mein Geld verdienen, damit der Staat dann von meinen Steuern genau diese Leute bezahlen kann, die mir eigentlich auf den Wecker gehen. Toller Sachverhalt.Momentan ist es unser Verkehrsminister. Meist sind es allerdings dir Lehrer, die diese Zeit aus mir nicht bekannten Gründen haben und gegen jeden Scheiss vorgehen.
PS: Danke das Sie mein "Können" schätzen, aber so "gut" bin ich dann doch nicht. Ich übersehe auch immer mal wieder was oder irre mich einfach auch mal...
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