Ich meine, dass es auch in Schweden (oder und Norwegen) eine self reporting Kultur gibt, die ohne Strafen auskkommt und explizit der Verbesserung der Sicherheit dient.

Wenn die alltäglichen hunderttausendfachen Owis im Strassenverkehr - die nicht minder gefährdend sind - derart unverhältnismässig geahndet würden, gäbe es einen Volksaufstand gegen diese Obrigkeit (siehe auch Editorial in einem bekannten Fliegermagazin).

Leider sind wir in der Minderheit und ziemlich machtlos dagegen.

Eine länger als eine Sekunde rote Ampel kostet im Auto in Deutschland ohne Gefährdung 200€ und 2 Punkte und einen Monat Fahrverbot.

Nicht so sicher, ob das hier jetzt wirklich angenehmer gewesen wäre?

Die anderen Fälle sind natürlich völlig unsäglich.

ich habe letztes Jahr mal ein positives Beispiel der Fehlerkultur erlebt. Bei einem sommerlichen Flug von einem Sonderlandeplatz mit kurzer Bahn und nahem Wald habe ich das Thema Dichtehöhe am eigenen Leib erfahren. Am Morgen bei 20 Grad los geflogen, Zwischenlandung am Mittag schon 30° und plötzlich kam der Wald sehr nah (und die Bäume wurden größer). Dann flach über einen Bauernhof abgedreht und just zwei Monate Sspäter hatte ich Post vom Luftamt, mit der Bitte um Stellungnahme. Nach einem kurzen Telefonat und Durchsprache der Situation (den Fehler habe ja eindeutig ich gemacht), war man sich einig, dass ich daraus gelernt haben sollte, aber Konsequenzen (in €€€) hatte es bis heute nicht. Gelernt habe ich auch daraus, jetzt sollte eigentlich allen geholfen sein. Warum zum Teufel gibt es dann in Deutschland so verschiedene Ansätze?

Arnbruck ? LA NORD ?

1) nein

2) ja

Sie haben völlig Recht Herr Brill.

Jeder der nciht als Ikarus vom Himmel gefallen ist, weiss das JEDER Pilot Fehler macht. Wenn diese nicht reported werden aus Angst vor Strafe - völlig falscher Ansatz.

Gutes Beispiel, d'accord. Ich spreche aber von tausenden undisziplinierten Fahrern, die es wohl sportlich finden, eine Ampel noch bei rot zu überfahren, weil sie glauben, dass nichts passieren wird. Und geahndet wird es allermeistens eben nicht.

Und geahndet wird es allermeistens eben nicht.

Naja, das BAF hat halt an jedem Flugplatz einen "Blockwart" (aka Lotsen, bitte Entschuldige Stefan K., aber in diesem speziellen Fall werdet Ihr aus meiner Sicht vom BAF dazu gemacht) sitzen, dem man Anweisung erteilen kann. Gleiches gilt nicht für das KBA. Die haben nicht an jeder Straßenecke einen Polizisten sitzen der ähnliches tut.

Vor der Ahndung steht eben erst mal die Meldung. Und da hat es das BAF ja ziemlich einfach.

Olaf

:-).... ich als Blockwart habe in 18 Jahren FIS bisher einen Eintrag verfasst, weil mich der Pilot nachweislich belogen hatte und behauptete, eine Freigabe bekommen zu haben die ich nie ausgesprochen hatte.

Soviel dazu.....

Alles andere wird von mir mit dem Piloten selbst kurz und freundlich besprochen um den gewünschten Lerneffekt zu erzielen. Von FIS Seite her wird dies immer so gehandhabt.

habe in 18 Jahren FIS bisher einen Eintrag verfasst

Wenn eine Dokumentation geschrieben werden muss, scheint das doch etwas aufwändiger als drei Klicks in der Konsole zu sein.

Wenn auch unter den Fluglotsen bekannt wird, worum es dem BAF bei den Berichten offensichtlich geht (Bußgelder), könnte man dann nicht zum Schutz vor den angedrohten "Konsequenzen" bei Nichtmeldung von "Kleinigkeiten" immer noch argumentieren, sich lieber auf seine Lotsentätigkeit konzentriert zu haben? Oder dürft ihr euch nach Dienstende in Form von unfreiwilligen Überstunden auch noch mit der Schreiberei für das Amt beschäftigen?

Die Eingaben werden über einen Computer vorgenommen, der in der Tat weit weg von den Konsolen steht. Man kann deshalb einige Einträge vergessen, oder einfach keine Zeit dazu haben.

Deshalb werden gefühlte 99 Prozent der nicht sicherheitsrelevanten Vorfälle garnicht erfasst.

.. vor zwei/drei Jahren auf Frequenz mitbekommen und abgespeichert.

Ein Kollege hat trotz mehrmaligem Rufen und warnen von FIS, daß er gleich in einen Luftraum einfliegt, nicht geantwortet. Als er dann doch plötzlich im Äther zu hören war, gab's keinen Anschiss oder gar eine Diskussion sondern ein im ruhigen Ton - ich gebe sinngemäß wieder : "D-XXXX sie sind jetzt im Luftraum XYZ, Freigabe somit erteilt, behalten Sie Kurs und Höhe bei".

Ich gehe mal davon aus, daß der Kollege Monate später einen Brief erhalten hat. Was mir aber positiv in Erinnerung geblieben ist war das ruhige, professionelle Handling des Lotsen.

Den "Verkehrsflughafen in Süddeutschland" interpretiere ich jetzt nicht als ein kleines VFR-only Flugfeld (ich glaube, Verkehrslandeplatz oder so ähnlich heißt das bei Euch in D), für mich könnte das zB auch München sein.

Daher bin ich schon ein bißchen kritischer in dieser speziellen Frage, habe auch während Bauarbeiten in VIE (Verlängerung 12/30) miterlebt, wie eine C182 auf einem als Ersatzpiste für General Aviation genutzten Rollweg (damals Oscar) entgegen der Startrichtung und in Richtung der kreuzenden Muldenkipper starten wollte und kurz vor Vr seinen Fehler bemerkt hat.

Es muss nicht immer risikolos abgehen.

Der hat mit Sicherheit keinen Brief bekommen.....

Es gibt viele Dinge, die sehr viel Sinn machen. Das Aviation Safety Reporting System der NASA ist eines davon. Ein anderes wäre Pilot Bill of Rights 2. LSA mit "KfZ-Medical" ... *träum*

Hallo Max, Deine Beiträge sind mir immer sehr wichtig, kann ich doch daraus einiges an "Honig" saugen.

Zur Klarstellung, ich habe von VERKEHRSLANDEPLATZ gesprochen, als nicht FLUGHAFEN wie EDDx sondern EDxx, als häufig frequentierter Azsbildungsplatz für IFR/ VFR Mischverkehr.

Mein Beispiel bezog sich den von Jan Brill als Fall 1 geschilderten Vorfall. Dazu habe ich klargestellt, dass Start ohne Freigabe gar nicht geht, wollte die Wertigkeit aber nicht so hoch hängen, wenn die Piste bereits durch mich belegt ist (gelbe Ampelphase im Straßenverkehr).

übrigens gab es in EDDM vor Jahren einen ähnlichen Vorfall mit Aufrollen und ein landendes Flugzeug müsste ausweichen. Ja, da hast Du Recht, das hat eine andere Qualität

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2004/Bericht_04_EX006-RI-MUC.pdf?__blob=publicationFile

Bei Deinem Beispiel aus VIE muss vorher schon also bei der Rollfreigabe und dem Rollvorgang seitens Pilot und ATC einiges falsch gelaufen sein.

Das stimmt leider nicht. Letztes Jahr wurde eine leichte Luftraumverletzung ohne jegliche Annäherung oder dgl. sofort an das BAM gemeldet, obwohl Pilot und Lotse die Sache eigentlich anschließend im Funk geklärt hatten.

Max, den Verzicht die Landefreigabe mitzuschreiben glaube ich Dir gerne, hat aber sicher andere Gründe.

Mitunter bekomme ich eine Landefreigabe bis zu 5 Min vorher. Jetzt erkläre ich dem freundlichen Menschen vorne links den Einflug in die Platzrunde, erkläre wie das Flugzeug in die Landekonfiguration zu bringen ist, dann Re/li Queranflug mit nötigen Handgriffen um den Flieger in einen stabilen Endanflug zu bringen und dann ???

Haben wir (oder nicht) eine Landefreigabe ??? Vorne links weiß es natürlich nicht, wieso auch, Er/Sie lernt doch. Also Rückfrage. Antwort "Landefreigabe gilt immer noch".

(Danke fürs Gespräch).

Deshalb schreibe ich mir das auf, auch wenn Du es aus anderen Gründen nicht für nötig findest.

Das löse ich ganz einfach. Mit Einflugfreigabe in die Kontrollzone mache ich das Taxilicht an, bei Erhalt der Landefreigabe wird das Landelicht angemacht. Dann genügt ein Blick auch die Lichter und ich weiß ob ich ne Freigabe habe. Machen meine Schüler übrigens auch so:)

Kilo Papa. Gute Idee mit dem landelicht.

Mit Einflugfreigabe in die Kontrollzone mache ich das Taxilicht an, bei Erhalt der Landefreigabe wird das Landelicht angemacht.

Das geht halt nicht mit jedem Flugzeug. Bei mir dürfen die Lichter nur angemacht werden, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist.

Dann fährste halt auch noch das Fahrwerk aus - dann kannste noch sicherer sein, die Freigabe tatsächlich zu haben ;-)

Ich bin auch ein ab und zu Flieger und sehe die Controller als Profis (die nichts verkehrt machen). Dass dies aber nicht so ist, zeigt folgende Begebenheit:

IFR von EDCJ nach Göteburg Säve ESGP. Den ganzen Tag war dort Nebel, der sich am Nachmittag auflockern sollte. Sehe den Platz schon rechts unter mir, requeste "Short Final" (Gott sei Dank nicht Visual Approach), bekomme den auch, gerate aber im Queranflug wieder in Wolken, intercepte das ILS, der Autopilot schafft es nicht mehr das ILS zu bekommen, also ILS in IMC manuell. Tower Frequenz schon als Backup eingedreht, "Full established" gemeldet und Wechsel zu Tower erhalten. Oh andere Frequenz, IMC ILS manuell und tief und jetzt neue Frequenz eindrehen, auch noch ok. Dann meldet sich aber keiner, und immer tiefer. Plötzlich im Funk ich solle eine andere Frequenz eindrehen. Oh die kannte ich schon. Kurz vor Minimum dan "Cleared to Land" und alles war gut. Ich hatte meine Virb mitlaufen und als ersten im Hotel geschaut, was passiert war. Der Anflug Controller gab mir die Towerfrequenz von Landvetter ESGG für dessen Anflüge er auch zuständig war!

Eigentlich war mit der Sicht auf den Platz schon alles klar und dann Eins nach dem Anderen und es wird kritisch.

Aber zurück zu den Bussgeldern: Soll der Controller jetzt auch ein Bussgeld für so etwas zahlen?