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Hallo Jan,
Skill Test mussten bisher nicht auf einem Flugzeug einer FTO durchgeführt werden. Das wäre eine Einschränkung, die ich nicht gefunden habe, wo steht das? Ich selbst habe z.B. meine FI-IR Prüfung auf einem eigenen Flugzeug durchgeführt. Die damalige FTO hat mir gesagt das ginge nicht, aber mit einem einfachen Anruf beim freundlichen Referat praktische Prüfung beim LBA wurde mir gesagt, dass der Prüfung auf dem eigenen Flugzeug nichts im Wege stünde. Damit hat die FTO widerwillig Prüfungsort und Flugzeug entsprechend meines Wunsches im Anmeldeformular eingetragen.
Kürzlich hatte ich auch einen IFR-Schüler, der auf eigenen Wunsch die IR-Prüfung auf seinem, nicht zur Schulung gemeldeten, Flugzeug gemacht hat. Das war kein Problem.
Übrigens: Meine Anträge für die Flugschule Marl auf sowohl die EIR-Lehrgänge (SEP, MEP, MEP nach SEP) und CIR sind schon an das LBA geschickt, ich bin gespannt, wie das bearbeitet wird und wann eine Genehmigung zu erwarten ist.
Grüße,
Peter
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Ja stimmt, SkillTests mussten nicht auf den ATO-Flugzeug durchgeführt werden. Wurden sie aber meistens. Die von RotorHead aufgeworfene Frage war aber, ob es auch nicht EU-Flugzeuge sein durften. Ich habe n-reg Flieger bislang nur bei SkillTests erlebt die z.B. im Rahmen einer Umschreibung oder Validierung durchgeführt wurden. Nicht nach einem ATO-Kurs.
Aber wie gesagt: Bei ProfChecks und Befähigungsüberprüfungen ging das immer. Und das neue IR ist hier eine andere Fragestellung, da es nicht zwingend aus einem ATO-Kurs resultiert.
viele Grüße
Jan
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Hallo zusammen,
mal etwas Anderes verbunden mit konkretem Szenario und Fragen:
Wir haben im Verein eine IFR zugelassene DR400/180. Das dies kein hardcore IFR-Flieger ist, ist bekannt...
1) Wir wollen ein paar unserer Berufspiloten zum IRI ausbilden, um die IFR-Ausbildung im Verein anbieten zu können.
2) Wir suchen eine Flugschule mit der wir dann kooperieren, um ggf. auch die ATO-Stunden auf unserem Flieger zu absolvieren
Jetzt meine Fragen, da die ganze Thematik ja noch in den "Kinderschuhen" steckt:
1) IRI wird ja vermutlich schon irgendwo ausgebildet, da der Part-FCL bereits implementiert ist - hat jemand einen groben Kostenüberblick für einen CPL IR > 800h IFR? Es sind soweit ich verstanden habe 50h Theorie und 10h Praxis notwendig, sofern man noch kein FI ist.
2) Guter Startpunkt für ambitionierte Vereinspiloten wäre das Enroute IFR. Sind die aktuell verfügbaren Theorie-Fernlehrgänge schon die neue "abgespeckte" Version? Hat jemand eine Empfehlung (Anbieter) für einen Theorie-Fernlehrgang?
3) Was müsste passieren, damit eine ATO unseren Vereinsflieger mit in die Schulung für die Piloten nimmt, die über uns kämen?
Lieben Dank für Tipps und Hinweise, sofern die Fragen überhaupt schon zu beantworten sind,
Oliver
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1) IRI wird ja vermutlich schon irgendwo ausgebildet, da der Part-FCL bereits implementiert ist - hat jemand einen groben Kostenüberblick für einen CPL IR > 800h IFR? Es sind soweit ich verstanden habe 50h Theorie und 10h Praxis notwendig, sofern man noch kein FI ist.
IRIs gabs schon unter JAR. Es können aber auch FIs mit IRI-Kurs und nur 200 Stunden IFR-Zeit das IR ausbilden. Das ist eine wichtige Erleichterung. IRI neu erwerben sind ohne vorhandene Lehrb. 35 Stunden Theorie und 10 Stunden Praxis. Mit CRI, FI oder anderer Lehrb. 10 Stunden Theorie und 5 Stunden fliegen, davon beliebig viel im SIM. Checkflug kommt noch hinzu.
Übrigens: Weder für IRI noch FI(IR) muss man CPL haben. Für den IRI braucht's auch keine CPL-Theorie. Das kann also ein erfahrener PPL/IR Pilot locker machen!
Die Kosten hängen von der Flugzeit ab. Die Stunde SEP mit entsprechendem Lehrer dürften so um 300 Euro liegen. Im SIM etwas weniger.
2) Guter Startpunkt für ambitionierte Vereinspiloten wäre das Enroute IFR. Sind die aktuell verfügbaren Theorie-Fernlehrgänge schon die neue "abgespeckte" Version? Hat jemand eine Empfehlung (Anbieter) für einen Theorie-Fernlehrgang?
Gibt m.W. noch keine Lehrgänge nach den neuen Regeln, aber eine Anzahl ATOs die eifrig daran arbeiten. Bevor am 4. April die AMCs kommen wird sicher auch keiner genehmigt.
3) Was müsste passieren, damit eine ATO unseren Vereinsflieger mit in die Schulung für die Piloten nimmt, die über uns kämen?
Der Flieger darf keine Komponenten über der TBO haben. Ansonsten sollte das möglich sein, sofern im IHP nichts steht was das LBA bei einer ATO nicht mag (z.B. Halterwartung). Das hängt aber vom Einzelfall ab. Ich kenne Fälle da ging das glatt, in anderen Fällen nicht. Außerdem wird für die Meldung in der ATO eine Gebühr fällig. Grundsätzlich ist das aber alles machbar, vorausgesetzt der Flieger ist IFR-zugelassen.
viele Grüße und viel Spass!
Jan Brill
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Hi Jan,
danke für die schnelle Antwort:
Das ein CPL nicht notwendig ist, ist bekannt, jedoch sind doch wohl etliche IR-Piloten, die mehr als 800h haben beruflich unterwegs, oder? 800h sind schon ein Wort... Bei uns sind jedenfalls die in Frage kommenden Kollegen entweder ATPLer oder eben CPL. FIs mit IR haben wir leider keine - das aber ein CRI ebenfalls Erleichtung für den IRI erfährt ist gut zu wissen. Danke!
Ich bin sehr gespannt, wie das weitergeht. Eine weitere Option wäre ja auch, dass analog der LAPL und EASA-FCL Ausbildung der DAeC-Landesverband als ATO fungiert - da gibt es allerdings auch noch keine Infos - weißt Du etwas?
Bis später,
Oliver
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Hallo Oliver,
2) Guter Startpunkt für ambitionierte
Vereinspiloten wäre das Enroute IFR. Sind die aktuell verfügbaren
Theorie-Fernlehrgänge schon die neue "abgespeckte" Version? Hat jemand
eine Empfehlung (Anbieter) für einen Theorie-Fernlehrgang?
Ich habe bei verschiedenen angefragt ob die die Änderungen in den Fernlehrgängen schon fertig haben.
Cat meint Ende April fertig.
Peters ist dran, aber haben logischerweise noch nichts eingereicht.
Groeger hat noch nicht geantwortet.
Gruss
Wolfgang
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Hallo Jan,
3) Was müsste passieren, damit eine ATO unseren Vereinsflieger mit in die Schulung für die Piloten nimmt, die über uns kämen?
Der
Flieger darf keine Komponenten über der TBO haben. Ansonsten sollte das
möglich sein, sofern im IHP nichts steht was das LBA bei einer ATO
nicht mag (z.B. Halterwartung). Das hängt aber vom Einzelfall ab. Ich
kenne Fälle da ging das glatt, in anderen Fällen nicht. Außerdem wird
für die Meldung in der ATO eine Gebühr fällig. Grundsätzlich ist das
aber alles machbar, vorausgesetzt der Flieger ist IFR-zugelassen.
Gilt das mit der TBO auch für eine eigene Maschine, meine Beech ist IFR zugelassen (aktuell fehlt mir aber 8.33) und in einer Camo, der Prop ist über der TBO aber natürlich noch völlig in Ordnung.
Kann ich dann deswegen meine eigene IFR-Schulung nicht darauf machen ?
Gruss
Wolfgang
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Gilt das mit der TBO auch für eine eigene Maschine, meine Beech ist IFR zugelassen (aktuell fehlt mir aber 8.33) und in einer Camo, der Prop ist über der TBO aber natürlich noch völlig in Ordnung.
Kann ich dann deswegen meine eigene IFR-Schulung nicht darauf machen ?
Vorsicht, bitte nicht verwechseln: Mit Komponenten über der TBO kann man die Maschine nicht in einer ATO anmelden. Also konnte man bislang keine Schulung darauf machen. Der Witz beim neuen IR ist aber, dass 30 von 40 Stunden gar nicht mehr in einer ATO stattfinden müssen, sondern frei durch einen IRI oder FI(IR) geschult werden können. Sie können also 30 von 40 Stunden auf Ihrer eigenen Maschine fliegen.
MfG
Jan Brill
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Das ist schon eine interessante Geschichte alles!
Hat jemand eine Idee wie sich das ganze auf ATPL/CPL(IR) auswirken wird?
Sind die Theorielehrgänge gleich - am Ende des Tages?
IR interessiert mich definitiv, auch für PPL, falls das mit dem großen Schein doch nix werden sollte...
Danke!
P.S.: Über eine Möglichkeit einen IFR Flug mal "in echt" begleiten zu dürfen würde ich mich freuen (Raum EDFE/EDFV/EDDF)
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Hallo Sebastian,
ich mache hoffentlich am Freitag so einen "Schnupperflug" bzw. Simulated IFR auf meinem Flieger.
Sollte eigentlich jede IFR Schule anbieten können.
Kann dann ja mal berichten.
Guter Einstieg ist auch der AZF Kurs, da bekommst du schon eine gute Vorstellung vom IFR-Fliegen und den brauchst du dann eh für den IFR.
Gruss
Wolfgang
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Hallo Wolfgang,
Danke für Deine Antwort! AZF bin ich grade schon dran... bin auf Bericht gespannt!
Generell weiß ich worum's geht - nur die echte Erfahrung fehlt!
Viel Spaß beim Flug!
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Cranfield Deutschland (www.theorieschule.aero) reicht den Antrag für den Fernlehrgang auch unmittelbar ein. Groeger wird sicher nicht mehr antworten, die stellen den Betrieb ein.
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Hat jemand eine Idee wie sich das ganze auf ATPL/CPL(IR) auswirken wird?
Das neue IR ist weder in der Flugzeugklasse noch in der Lizenzstufe beschränkt. Es ist auch in der Lizenz nicht vom alten IR zu unterscheiden. Man kann es also ohne Probleme zum CPL und ATPL mitnehmen.
MfG
Jan Brill
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... wie sieht denn das für die vielen FAA based IR-Halter aus: mal angenommen, man hat die Voraussetzungen erfüllt, insb. die 50h PIC unter IFR post-Ausbildung, ruft man dann selber beim LBA an und ergattert sich einen Prüfer? Die Prüfung kann ja auf dem eigenen Flieger absolviert werden, einen Schulflieger braucht es nicht. Theorie muss man auch keine mehr büffeln, schriftliche Prüfung entfällt. AZF hat man ja. Es kann ja quasi direkt losgehen. Oder sehe ich da was falsch?
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... wie sieht denn das für die vielen FAA based IR-Halter aus: mal angenommen, man hat die Voraussetzungen erfüllt, insb. die 50h PIC unter IFR post-Ausbildung, ruft man dann selber beim LBA an und ergattert sich einen Prüfer? Die Prüfung kann ja auf dem eigenen Flieger absolviert werden, einen Schulflieger braucht es nicht. Theorie muss man auch keine mehr büffeln, schriftliche Prüfung entfällt. AZF hat man ja. Es kann ja quasi direkt losgehen. Oder sehe ich da was falsch?
und los (ab dem 4.4.). Allerdings wird das LBA vorher sicher noch ein Antragsformular erstellen müssen.
Update 19.3.:
KORREKTUR: IR Ersterteilung hatte bislang keine freie Prüferwahl. Das sollte sich jetzt wahrscheinlich ändern. Wie es sich mit der Umschreibung n-reg IR in neues IR verhält ist schwer abzusehen, die neuen Regs sehen m.E. nicht vor dass diese Prüfung vor der Behörde abzulegen ist sondern mit einem frei gewählten Examinier. Schwer zu sagen...
MfG
Jan Brill
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2) Guter Startpunkt für ambitionierte Vereinspiloten wäre das Enroute IFR. Sind die aktuell verfügbaren Theorie-Fernlehrgänge schon die neue "abgespeckte" Version? Hat jemand eine Empfehlung (Anbieter) für einen Theorie-Fernlehrgang?
Über einen Bekannten habe ich gesehen, dass z.B. CAT-Europe in Worms davon ausgeht, Ende April die Unterlagen für die neuen Fernlehrgänge fertig zu haben. Ich habe meine PPL Theorie damals über den Fernlehrgang bei CAT absolviert und war sehr zufrieden.
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Ich bin sehr gespannt, wie diese Lehrgänge preislich gestaltet sind und unter welchen Voraussetzungen man sich zur Theorieprüfung anmelden kann. Hoffentlich kann man, wenn man über CAT o.ä. geht, die 10h Präsenzschulung in der ATO vor Ort machen und nicht dafür zwangsläufig irgendwo hinreisen müssen.
Wäre es vielleicht sinnvoll, eine von Usern und Red. gepflegte FAQ zum CB IR / EIR einzurichten? Unterstützt das Forum eine solche Funktion?
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Ich vermute einmal, dass sich an der Preisgestaltung bei CAT nur wenig ändern wird. Spannend wird eigentlich nur die Frage wie man EIR zwischen den Kursen einstufen wird.
Der Ausbildungsvertrag und die Erstanmeldung wird bei dem Verfahren über CAT mit der ATO abgeschlossen, lediglich die Theorie ist dann "Fernlehrgang". Die Prüfungsreife bescheinigt CAT nach erfolgreichem Online-Test und diese Bescheinigung zusammen mit der Bestätigung der ATO zum Präsenzunterricht werden dann bei der normalen Prüfungsanmeldung eingereicht. Ich habe nicht gehört, dass sich daran etwas ändern wird.
Ich vermute einmal eine FAQ Funktion wird sich wahrscheinlich einrichten lassen, aber wer trägt dann Sorge, dass das auch gepflegt (und nicht zerredet) wird?
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Hi Björn,
danke für den Hinweis!
Parallel habe ich gerade den Punkt von Peter aufgegriffen und bei www.theorieschule.aero nachgefragt. Die bieten eine Theorie als Fernlehrgang für EUR 1499.- an. Die paar Stunden Präsenz sind in Dortmund, was mir als Düsseldorfer in die Karten spielt.
Lg,
Olli
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1500 finde ich eine vergleichbar heftige Ansage.
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Hi Björn,
da ist was dran...
Mal abwarten, was CAT aufruft, wenn der neue Lehrgang zugrunde liegt. Aber knappe EUR600.- mehr ist natürlich ein Wort...
Lg,
Olli
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Auch ich bin von der Idee des neuen
EASA-IR begeistert und hatte in der Kommentierung zum Ausdruck
gebracht, dass wir damit sogar den Amis voraus sind.
Die Euphorie darf man allerdings ein
wenig bremsen, denn die Realität wird vermutlich nicht ganz so
euphorisch aussehen. Wenn also jetzt schon reihenweise PPLer an
IFR-Lehrer heran treten mit den Vorstellungen, das Enroute IFR müsse
doch für 2.500 Euro zu kriegen sein, dann liegen dem völlig falsche
Vorstellungen zu Grunde.
Beim alten IFR war es so, dass sich die
Preise aller Schulen im gleichen Rahmen bewegten und alle IFR-Schüler
die gleichen Ausbildungen durchliefen. Beim neune EASA-IFR kommt es
zu durchaus beachtlichen Verwerfungen und nicht jeder Interessent für
ein EIR oder C-IR wird in gleichem Maße von diesen Regelungen
profitieren und zwar aus folgenden Gründen:
1. Man sollte nicht davon ausgehen,
dass 5 Std. oder auch 10 Std.mit freiem IFR-Lehrer auch voll für das
EIR anerkannt werden. Sondern die Flugschulen werden zunächst
(selbstverständlich) so lange ausbilden, bis die Prüfungsreife
erreicht ist. Darüber hinaus haben die auch ein natürliches
Interesse daran, möglichst wenig Std. anzuerkennen. Aus den 5 Std.
mit freiem - aber nicht kostenfreien - Lehrer beim Enroute-IFR werden
also voraussichtlich 10 oder 15 Stunden werden und damit bringt die
freie IFR-Schulung mindestens beim C-IR keinen Vorteil.
2. Natürlich kann man sich nun einen
IFR-Lehrer schnappen und mit dem stundenlange Freizeit-IFR-Flüge
durchführen, die zur Ausbildung angerechnet werden. Aber der freie
IFR-Lehrer wird nicht mit 30 Leuten zu je 10 Stunden mit einem „for
charity“-Gedanken sich 300 Stunden spazieren fliegen lassen. Auch
ein IFR-Lehrer kommt mit 80 Euro pro reiner Flugstunde nicht auf
seine Kosten. Denn mit briefing und debriefing, An-/Abfahrtzeit und
-kosten und sonstige Zeiten und schließlich Steuern bleiben von den
80 Euro/Flugstd. keine 30 Euro mehr übrig.
Maximal ausschöpfen können das also
die, die ein preiswertes IFR-ausgerüstetes privates oder Vereins-LFZ
verfügbar haben und deren bester Kumpel IFR-Lehrer ist. Wer beides
nicht verfügbar hat, der sollte nochmal realistisch kalkulieren.
Noch erheblich schwerer zum Tragen kommt das beim C-IR.
Darum sollte man eher von den in einer
anderen Fliegerzeitschrift kalkulierten 7.500,- Euro für ein EIR
ausgehen, als von den häufig vernommenen 2.500,- Euro.
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Irgendwie stößt mir auf, dass in der Diskussion wieder einmal so urdeutsch auf Kosten abgefahren wird. Ich finde das erst einmal völlig uninteressant. Aber egal, scheint ja in Deutschland ein wichtiger Aspekt zu sein.
1) Niemand erwartet, dass die Minimumanforderungen Flugzeit für solch eine Ausbildung ausreicht. Mindestens alle, die eine Ausbildung nach JAR-FCL oder sogar schon nach Part-FCL gemacht haben, haben die Erfahrung gemacht, dass die instrumentenlastigen Verfahren regelmässig mehr Zeit in Anspruch nehmen als in den Minimum Zulassungsbedingungen steht. (Womit man sich auch die Frage nach der Sinnhaftigkeit dieser Setzungen stellen muss. Wenn alle Fl ihre Ausbildung ernst nehmen und Prüflinge immer erst zur Prüfung anmelden, wenn diese fertig ausgebildet sind und dies immer nach den Minimum Bedingungen ist, dann bräuchte man die Beschränkung eigentlich nicht. Natürlich gibt es Überflieger, die früher mit 40,01 Flugstunden ihren PPL abgelegt haben, aber viele davon waren regelmässige Mitflieger, SIMler oder anderweitig mit Erfahrungen ausgestattet. Naturtalente sind selten, wenn es sie auch gibt.).
2) Wer einen noch relativ neuen JAR-FCL oder Part-FCL PPL hat, und daher eine solide Grundausbildung CVFR besitzt (oder besitzen sollte ...), wird mit der EIR Praxis voraussichtlich relativ schnell klar kommen. Ob das nun 5, 6, 8 oder 10 Stunden sind, ist doch auch relativ egal. Aus dem Bauchgefühl heraus würde ich nach Studium der Verordnung mit einem EIR Aufwand rechnen, der etwa mit NFQ vergleichbar ist. Diejenigen, die nach JAR-FCL/Part-FCL NFQ gemacht haben, dürften mit EIR noch weniger Aufwand haben, denn das Routing hat man dann sowieso schon nachts gemacht und es fehlen nur noch ein paar technische Bedienungen, die zwar nicht Bestandteil von Nacht sind, aber bei den neueren Schulungen eigentlich immer schon gleich mit geschult wurden (IR Part der PPL Ausbildung sollte in einer guten Schule bei NFQ wiederholt werden - Stichwort nachts siehste keine Wolken).
3) Diejenigen, die noch eine vor-JAR Ausbildung und vielleicht noch den Sparcheckflug CVFR bei der EASA Konversion gemacht haben, werden definitiv mehr Stunden brauchen.
4) Wenn man denn schon auf Kosten abfährt, ist meine Einschätzung, dass eine JAR-/Part- FCLer EIR mit NFQ vergleichbar erreichen können müsste (1200-1800 Euro), die 2500 halte ich schon fast für ein bisschen viel - es sei denn bei den Zahlen wurde AzF schon mitgezählt. Wo die Kosten für den CB-IR liegen werden, ist schwer zu verallgemeinern, da die Unterschiede der ICAO/JAR/Part Piloten sehr gemischt auftreten werden. Wenn man den CB-IR auf das Preisniveau einer kommerziellen Part-FCL PPL Ausbildung herunter bekommt (also irgendwas bei etwas über 10t Euro), dann wäre das schon ein sehr guter Fortschritt.
4a) Zahlt ihr im Verein 80 Euro? Finde ich teuer, meiner hat 30 im Verein gekostet.
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Aber die Kosten waren doch stets das a und o bei der ganzen IFR-Diskussion. Das deutsche IFR wurde immer mit dem US-IFR und den dort niedrigen Kosten verglichen. Und die Kosten waren stets zu Recht als Hindernis für den niedrigen Anteil der IFR-Berechtigungen bei PPL-Inhabern genannt. Es geht hier also sehr wohl und gerade um die Kosten. Das neue IFR wendet sich ja gerade an die PPLer, die neben der Zeit vor allem auch die Kosten nicht aufbringen wollten oder KONNTEN.
Die von Dir genannten 1.200-1.800 Euro halte ich bei 15 Stunden Ausbildungszeit für fragwürdig. 1.200 Euro bei 15 Std. würden allein einen LFZ-Preis / Charterpreis von 80,- Euro (!) bedeuten. Da kann auch Dein Vereins-FI nicht mehr mit 30 Euro bezahlt werden. Also irgendwie steckt in Deiner Kalkulation der Wurm drin.
Normale IFR-Vereinsmachinen kosten mindestens 150 bis 180 Euro (unser Nicht-IFR-Vereins-LFZ kostet 200,-). Macht bei Minimal-Stunden mindestens 2.250,- Euro. Wenn Dein Vereinslehrer dann zu uns kommt, bekommt der nochmal 450,- Euro (hoffentlich kommt der dafür auch). Macht bereits 2.700,- Euro. Dazu Theorie bei CAT für 1.000 Euro (vergessen viele), macht 3.700,- Euro. Dann Prüfungsflug für 300,- Euro, macht 4.000,- Euro. Alle anderen Kosten vergessen wir zu Deinen Gunsten mal, Enroute Charts leihen wir uns, Landegebühren und behördliche Gebühren unterschlagen wir, LBA-Theorieprüfung kostet nichts und Nebenkosten lassen wir auch ausser Betracht. Diese vermutlich nicht erreichbare Minimum-Rechnung liegt also schon beim Dreifachen Deiner Kalkulation.
Wie gesagt, ich stehe voll und ganz hinter der Sache, bedanke mich ausdrücklich bei allen Beteiligten dieser EASA-Gruppe und allen Unterstützern und hoffe, dass viele hiervon Gebrauch machen und allen Interessenten nicht nachträglich zu viele Hindernisse in den Weg gestellt werden.
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Huh? Also ganz ehrlich - wenn Geld kein Thema wäre hätte ich mich schon lange für das "alte" IR angemeldet. Für mich macht es durchaus einen Unterschied ob das Ding 2500€ oder 7500€ oder 14000€ kostet!
Klar kann man hier oder da eine Stunde mehr brauchen - oder sich vielleicht noch im Rahmen des Kurses das neue Kniebrett gönnen das man schon lange mal wollte, oder was weiß ich - aber hier geht es ggf. um Faktor 3-6 was Kosten EIR zu klassischer IR Ausbildung betrifft, das halte ich nicht für über die Maßen "Deutsch" wenn man sich dazu Gedanken macht.
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