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Auch ich bin von der Idee des neuen
EASA-IR begeistert und hatte in der Kommentierung zum Ausdruck
gebracht, dass wir damit sogar den Amis voraus sind.
Die Euphorie darf man allerdings ein
wenig bremsen, denn die Realität wird vermutlich nicht ganz so
euphorisch aussehen. Wenn also jetzt schon reihenweise PPLer an
IFR-Lehrer heran treten mit den Vorstellungen, das Enroute IFR müsse
doch für 2.500 Euro zu kriegen sein, dann liegen dem völlig falsche
Vorstellungen zu Grunde.
Beim alten IFR war es so, dass sich die
Preise aller Schulen im gleichen Rahmen bewegten und alle IFR-Schüler
die gleichen Ausbildungen durchliefen. Beim neune EASA-IFR kommt es
zu durchaus beachtlichen Verwerfungen und nicht jeder Interessent für
ein EIR oder C-IR wird in gleichem Maße von diesen Regelungen
profitieren und zwar aus folgenden Gründen:
1. Man sollte nicht davon ausgehen,
dass 5 Std. oder auch 10 Std.mit freiem IFR-Lehrer auch voll für das
EIR anerkannt werden. Sondern die Flugschulen werden zunächst
(selbstverständlich) so lange ausbilden, bis die Prüfungsreife
erreicht ist. Darüber hinaus haben die auch ein natürliches
Interesse daran, möglichst wenig Std. anzuerkennen. Aus den 5 Std.
mit freiem - aber nicht kostenfreien - Lehrer beim Enroute-IFR werden
also voraussichtlich 10 oder 15 Stunden werden und damit bringt die
freie IFR-Schulung mindestens beim C-IR keinen Vorteil.
2. Natürlich kann man sich nun einen
IFR-Lehrer schnappen und mit dem stundenlange Freizeit-IFR-Flüge
durchführen, die zur Ausbildung angerechnet werden. Aber der freie
IFR-Lehrer wird nicht mit 30 Leuten zu je 10 Stunden mit einem „for
charity“-Gedanken sich 300 Stunden spazieren fliegen lassen. Auch
ein IFR-Lehrer kommt mit 80 Euro pro reiner Flugstunde nicht auf
seine Kosten. Denn mit briefing und debriefing, An-/Abfahrtzeit und
-kosten und sonstige Zeiten und schließlich Steuern bleiben von den
80 Euro/Flugstd. keine 30 Euro mehr übrig.
Maximal ausschöpfen können das also
die, die ein preiswertes IFR-ausgerüstetes privates oder Vereins-LFZ
verfügbar haben und deren bester Kumpel IFR-Lehrer ist. Wer beides
nicht verfügbar hat, der sollte nochmal realistisch kalkulieren.
Noch erheblich schwerer zum Tragen kommt das beim C-IR.
Darum sollte man eher von den in einer
anderen Fliegerzeitschrift kalkulierten 7.500,- Euro für ein EIR
ausgehen, als von den häufig vernommenen 2.500,- Euro.
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Irgendwie stößt mir auf, dass in der Diskussion wieder einmal so urdeutsch auf Kosten abgefahren wird. Ich finde das erst einmal völlig uninteressant. Aber egal, scheint ja in Deutschland ein wichtiger Aspekt zu sein.
1) Niemand erwartet, dass die Minimumanforderungen Flugzeit für solch eine Ausbildung ausreicht. Mindestens alle, die eine Ausbildung nach JAR-FCL oder sogar schon nach Part-FCL gemacht haben, haben die Erfahrung gemacht, dass die instrumentenlastigen Verfahren regelmässig mehr Zeit in Anspruch nehmen als in den Minimum Zulassungsbedingungen steht. (Womit man sich auch die Frage nach der Sinnhaftigkeit dieser Setzungen stellen muss. Wenn alle Fl ihre Ausbildung ernst nehmen und Prüflinge immer erst zur Prüfung anmelden, wenn diese fertig ausgebildet sind und dies immer nach den Minimum Bedingungen ist, dann bräuchte man die Beschränkung eigentlich nicht. Natürlich gibt es Überflieger, die früher mit 40,01 Flugstunden ihren PPL abgelegt haben, aber viele davon waren regelmässige Mitflieger, SIMler oder anderweitig mit Erfahrungen ausgestattet. Naturtalente sind selten, wenn es sie auch gibt.).
2) Wer einen noch relativ neuen JAR-FCL oder Part-FCL PPL hat, und daher eine solide Grundausbildung CVFR besitzt (oder besitzen sollte ...), wird mit der EIR Praxis voraussichtlich relativ schnell klar kommen. Ob das nun 5, 6, 8 oder 10 Stunden sind, ist doch auch relativ egal. Aus dem Bauchgefühl heraus würde ich nach Studium der Verordnung mit einem EIR Aufwand rechnen, der etwa mit NFQ vergleichbar ist. Diejenigen, die nach JAR-FCL/Part-FCL NFQ gemacht haben, dürften mit EIR noch weniger Aufwand haben, denn das Routing hat man dann sowieso schon nachts gemacht und es fehlen nur noch ein paar technische Bedienungen, die zwar nicht Bestandteil von Nacht sind, aber bei den neueren Schulungen eigentlich immer schon gleich mit geschult wurden (IR Part der PPL Ausbildung sollte in einer guten Schule bei NFQ wiederholt werden - Stichwort nachts siehste keine Wolken).
3) Diejenigen, die noch eine vor-JAR Ausbildung und vielleicht noch den Sparcheckflug CVFR bei der EASA Konversion gemacht haben, werden definitiv mehr Stunden brauchen.
4) Wenn man denn schon auf Kosten abfährt, ist meine Einschätzung, dass eine JAR-/Part- FCLer EIR mit NFQ vergleichbar erreichen können müsste (1200-1800 Euro), die 2500 halte ich schon fast für ein bisschen viel - es sei denn bei den Zahlen wurde AzF schon mitgezählt. Wo die Kosten für den CB-IR liegen werden, ist schwer zu verallgemeinern, da die Unterschiede der ICAO/JAR/Part Piloten sehr gemischt auftreten werden. Wenn man den CB-IR auf das Preisniveau einer kommerziellen Part-FCL PPL Ausbildung herunter bekommt (also irgendwas bei etwas über 10t Euro), dann wäre das schon ein sehr guter Fortschritt.
4a) Zahlt ihr im Verein 80 Euro? Finde ich teuer, meiner hat 30 im Verein gekostet.
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Aber die Kosten waren doch stets das a und o bei der ganzen IFR-Diskussion. Das deutsche IFR wurde immer mit dem US-IFR und den dort niedrigen Kosten verglichen. Und die Kosten waren stets zu Recht als Hindernis für den niedrigen Anteil der IFR-Berechtigungen bei PPL-Inhabern genannt. Es geht hier also sehr wohl und gerade um die Kosten. Das neue IFR wendet sich ja gerade an die PPLer, die neben der Zeit vor allem auch die Kosten nicht aufbringen wollten oder KONNTEN.
Die von Dir genannten 1.200-1.800 Euro halte ich bei 15 Stunden Ausbildungszeit für fragwürdig. 1.200 Euro bei 15 Std. würden allein einen LFZ-Preis / Charterpreis von 80,- Euro (!) bedeuten. Da kann auch Dein Vereins-FI nicht mehr mit 30 Euro bezahlt werden. Also irgendwie steckt in Deiner Kalkulation der Wurm drin.
Normale IFR-Vereinsmachinen kosten mindestens 150 bis 180 Euro (unser Nicht-IFR-Vereins-LFZ kostet 200,-). Macht bei Minimal-Stunden mindestens 2.250,- Euro. Wenn Dein Vereinslehrer dann zu uns kommt, bekommt der nochmal 450,- Euro (hoffentlich kommt der dafür auch). Macht bereits 2.700,- Euro. Dazu Theorie bei CAT für 1.000 Euro (vergessen viele), macht 3.700,- Euro. Dann Prüfungsflug für 300,- Euro, macht 4.000,- Euro. Alle anderen Kosten vergessen wir zu Deinen Gunsten mal, Enroute Charts leihen wir uns, Landegebühren und behördliche Gebühren unterschlagen wir, LBA-Theorieprüfung kostet nichts und Nebenkosten lassen wir auch ausser Betracht. Diese vermutlich nicht erreichbare Minimum-Rechnung liegt also schon beim Dreifachen Deiner Kalkulation.
Wie gesagt, ich stehe voll und ganz hinter der Sache, bedanke mich ausdrücklich bei allen Beteiligten dieser EASA-Gruppe und allen Unterstützern und hoffe, dass viele hiervon Gebrauch machen und allen Interessenten nicht nachträglich zu viele Hindernisse in den Weg gestellt werden.
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Huh? Also ganz ehrlich - wenn Geld kein Thema wäre hätte ich mich schon lange für das "alte" IR angemeldet. Für mich macht es durchaus einen Unterschied ob das Ding 2500€ oder 7500€ oder 14000€ kostet!
Klar kann man hier oder da eine Stunde mehr brauchen - oder sich vielleicht noch im Rahmen des Kurses das neue Kniebrett gönnen das man schon lange mal wollte, oder was weiß ich - aber hier geht es ggf. um Faktor 3-6 was Kosten EIR zu klassischer IR Ausbildung betrifft, das halte ich nicht für über die Maßen "Deutsch" wenn man sich dazu Gedanken macht.
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@Daniel. Fliegern war und wird es immer sein:Teuer. Nun gibt es einen Weg, preiswerter das IFR (auch noch als Baukasten) zu bekommen und es wird wieder gejammert. Nervt dann schon etwas. Kann da John schon verstehen. Überschlagen wir doch mal:
10 Stunden IFR mit Lehrer in einer C172/IFR á 350 Euro. Wer schon CVFR und NVR hat, sollte mit den 10 Stunden auskommen, wenn nicht, hat er Skills verlernt oder nie gelernt. Macht 3500 Euro, dann noch mal der Theoriekurs mit ca 1500 Euro. Sind zusammen 5000 Euro. Dann hat man EIR. Wenn man dann später CP-IF haben will sind es noch mal 30 Stunden. Da man ja schon viel EIR Erfahrung hat, kann man mit den 30 Stunden auch auskommen. Und man kann dann ca 15 Stunden auf dem Sim machen. Sind dann 200 Euro/STd für den Sim und 350/std richtig Fliegen. Sind dann noch mal 8250 Euro. Zusammen rund 13.250 Euro. (wenn man sein Handwerk versteht, es gibt leider IR-Anwärter, die nicht mal richtig landen können, die brauchen dann mehr). Ich habe 1996 für mein IFR rund 26.000 DM bezahlt (SIM + Fliegen). Die Theorie war richtig "dick" und hat mich viel Zeit gekostet. Habe für IFR rund 6 Monate incl. Theorie gebraucht. War 3 x die Woche abends vier Monate lang in der Flugschule.
Also aus meiner Sicht alles eine gute Sache. Und wer in der Ausbldung wegen 2-5 Stunden Probleme wegen Geld hat, der sollte sich mal überlegen, ob es das richtige Hobby für ihn ist. Grund Siehe erste Zeile oben. IFR muss man in der Praxis fliegen. Wer meint, das man IFR macht und dann pro Jahr 5-10 IFR fliegt, irrt ganz gewaltig. Wer IFR hat, lernt erst richtig wenn er selber IFR durch Europa fliegt. ILS/NDB & Co sind nicht wirklich schwer zu erlernen. Das Fliegen mit all seinen landestypischen Sonderheiten ist das, was IFR ausmacht. Und das geht nur mit Praxis.
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Wolff, ja und? Dann sind wir beim EIR bei weniger als der Hälfte als beim klassischen IR, damit bin ich happy und werde mich anmelden sobald es hier in der Gegend die ersten brauchbaren Angebote gibt.
Wo ich mich in absehbarer Zeit nicht angemeldet hätte ist der althergebrachte IR Kurs für über 12000€ - und ich finde es eben nicht egal ob man von 5000€ oder von 12000€ redet für einen ersten Schritt zur IR Ausbildung (vormals gab es ja nur den einen Schritt der zugleich der erste und letzte war, mit dem entsprechenden Preisschild dran).
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Wolff, bitte nicht vergessen, dass manche (ich auch) für das Fliegen auf etwas anderes verzichten (müssen). Entsprechend muss man nach den KOsten fragen dürfen, um eine Hausnummer zu haben und dann abschätzen zu können, ob es passt (wie konservativ man das macht, muss jeder für sich entscheiden). Es behauptet ja gar keiner, dass es zu teuer ist, es kostet, was es kostet.
Zum Aspekt Sicherheit: m. E. spricht gar nichts dagegen, p.a. nur 10 h IFR en-route zu fliegen, wenn ich mir damit nur die VFR-Luftraumstruktur sparen will. Man sollte immer seine Grenzen kennen. Es wird erst unsicher, wenn das nicht der Fall ist.
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Zuerst einmal finde ich die neuen Regulations beim ersten Durchlesen recht sinnvoll und den schrittweisen Aufbau mit EIR und CB-IR finde ich auch gelungen. Ich hoffe nur, dass die nationalen Ausführungsbestimmungen das nicht wieder in Blödsinn verwandeln.
@John: Mit Verlaub, die Gleichsetzung Aufwand EIR = NFQ kann ich nach Lektüre der Eu Regulation nicht nachvollziehen. NFQ sind 5 Stunden Praxis und mündliche Unterweisung, EIR 15 Stunden Praxis und vereinfachte Theorie mit Prüfung (korrigiert mich, wenn ich da was falsch verstanden habe). Sicher sind die jüngeren Lizenzinhaber mit einer ausführlichen CVFR Ausbildung dabei im Vorteil. Um mal mögliche Kosten abzuschätzen würde ich auch von NFQ ausgehen -> 3x NFQ + Theorie = ungefähr 5.000 Euro.
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@Roland. Genau das ist der Knackpunkt. Würdest du in ein Auto steigen, wenn du weisst, das der Fahrer nur 10 Stunden pro Jahr auf der Autobahn fährt und er jetzt mit dir auf der Autobahn über 200 km/h fahren soll? Gib dir die Antwort selbst. Es gibt leider zuviel Low-Timer in der Fliegerei. Ich möchte mir das Funkgestammel auf der Radarfrequenz nicht wirklich vorstellen.
Ironie an:Ich habe manchmal das Gefühl, das Leute ihren PPL nur machen um in der Kneipe damit anzugeben. Leider. Ironie aus. Es gibt auch die, die gerne mehr fliegen würden, wenn es bezahlbar wäre. Aber Familie und deren Ansprüche passen da oft nicht zusammen. Wer 20 Stunden pro Jahr PPL fliegt sollte doch lieber darüber nachdenken, ob es nicht sinnvoller wäre auf UL umzusteigen und so mehr fliegen zu können. Das selbe gilt natürlich auch für die PPL/IR Klasse. Lieber eine C172 fliegen und mehr Stunden als eine Arrow oder C182RG. Von MEP rede ich hier gar nicht erst....
Ich verstehe es auch nicht falsch. Auch wenn es jetzt für manche merkwürdig klingen mag. Auch ich schränke mich wegen der Fliegerei ein. Ich habe kein Haus oder volles Bankkonto und werde noch eine Weile arbeiten müssen. Ob ich das aber noch mit meinem Geschäftmodell kann, ist eine andere Sache. Würde ich nicht fliegen, könnte ich mich sehr, sehr entspannt zurück lehnen. So muss ich mir Gedanken machen, ob meine Altervorsorge ausreicht. Soviel ist schon jetzt sehr klar:Aerostar fliegen geht da mit Sicherheit nicht mehr. Aber ich kann mir im Alter sagen, ich habe es gemacht. Wie ich schon sagte: Nichts ist schlimmer als die verpasste Gelegenheit.
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in 5, 6, 8 oder 10 Stunden wird man wohl das Bedienen des Autopiloten gelernt haben.
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Was Du zu den Mindeststunden schreibst, lässt mich darauf schließen, dass Du nicht mit 14 in die Fliegerei eingestiegen bist. Wer das tut, fliegt sich im Schnitt vielleicht nach 25 Starts im F-Schlepp frei, ist prüfungsreif, bevor er Mindestalter und -stunden erreicht hat und braucht auch für alle weiteren Ausbildungsschritte bis zum IFR nie mehr als die Mindeststunden.
Fängst Du zehn Jahre später an, oder gar erst mit Mitte dreissig oder vierzig, dann dauert's natürlich im Schnitt länger.
@Erwin Butter bei die Fische: wie lange hast Du bis zum Alleinflug gebraucht?
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@Lutz. ich habe zum Alleinflug 16 Stunden gebraucht und zum PPL 50 Stunden (ohne CVFR). War schon Mitte 30 als ich anfing zu fliegen. CVFR und IFR dann allerdings in der Regelzeit. Das aber auch nur, weil ich bereits einen eigenen Flieger hatte und pro Jahr so 100 Stunden geflogen bin.
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Ich kenne die "Geschichten aus den Ardennen" nur zu gut, aber mit Verlaub das war zu Zeiten nationaler und ICAO Lizenzen durchaus noch anders als zu Zeiten JAR +.
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Ardennen? Das war im schönsten Bergischen Land. Ist auch heute noch so. Hängt vor allem auch an den Fluglehrern. Kenne aktuell zwei 18 Jährige, die exakt Mindeststunden bis IFR gebraucht haben. Fliegen ist ja nicht schwieriger geworden, oder überhaupt schwierig. Das gilt im übrigen auch für die Theorie, wir reden hier ja nicht von einem Uni-Abschluß in Mathe. Überschreitungen der Ausbildungsdauer entstehen meist, weil die Leute nicht genug Zeit oder Geld haben, die Ausbildung am Stück durchzuziehen.
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Ich finde es ehrlich gesagt etwas verwegen, nur den Leuten das Fliegen zuzusprechen, die mind. 100h im Jahr fliegen.
Das man mit den geforderten 12h im Jahr ggf. nicht so super aufgestellt ist, ist klar. Ich würde aber nicht alle anderen verteufeln wollen.
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die reine Stundenzahl ist ohnehin wenig aussagekräftig, der gelegentliche Frequenzwechsel bei langen Enroutepassagen mit eingeschaltetem Autopilot schult sicher weniger, als häufige kurze Flüge im verkehrsreichen Terminalairspace. Auch diese Lizenzen sind letztendlich erst einmal Tickets zum selbstständigen weiterlernen
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Es wurde ja gar nichts verteufelt. Dass fliegerische Praxis zu besseren Ergebnissen bei Aus- und Fortbildung führt kann - im Mittel - ja wohl kaum ernsthaft bezweifelt werden.
Wer nur 12h im Jahr fliegen kann, sollte halt schauen, dass die diese Flüge mit stick&rudder und procedures ausschmückt. Wer die 12h auf 2 Überlandflüge Heubach-Norderney-Heubach mit direct to Taste und 2-Achs Autopilot aufteilt, ist - auch das hat nichts mit Verteufelung zu tun - ein Risiko für sich selbst.
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hab gerade nachgeschaut:
am 16.11.'93 hat mir ingo, mein fluglehrer, wie zur belohnung, einen roten balken ins flugbuch gestrichen : F R E I F L U G !
nach 25std und 33 min.
ein freund, 28 j. jung, hatte mit mir angefangen und konnte nach 11 std alleine fliegen, mein frust, 57jährig,
wurde mit jeder flugstunde grösser.
ich war schon ganz verzweifelt, habe mir dann doch eine begebenheit aus meiner jugendzeit in erinerung gerufen :
es war in den 50er jahren, ich hatte schon meinen führerrschein.
ein älterer herr aus meiner nachbarschaft, jahrgang ende 19. jahrhundert, also damals im gleichen alter wie ich als ich '93 die fliegerei anfing, machte den führerschein und kaufte sich einen neuen VW-käfer.
es war damals für alle nachbarn immer ein lustiges schauspiel, wenn der senior versuchte seine hofeinfahrt zu treffen.
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Wer die 12h auf 2 Überlandflüge Heubach-Norderney-Heubach mit direct to Taste und 2-Achs Autopilot aufteilt, ist - auch das hat nichts mit Verteufelung zu tun - ein Risiko für sich selbst.
Ich bin letztes Jahr von Heubach nach Norderney und zurück mit Autopilot geflogen, habe dabei die F.A.Z. und SPIEGEL gelesen. Aus dem Grund habe ich ein IR, VFR geht Zeitung lesen nicht so gut. Lutz, Du machst Dir Feinde...
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...aber mit Bedacht. Brauche Gegner, keine Opfer.
Hattest Du die 12h in diesem Jahr im Januar schon voll?
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Ich ziehe nochmals meinen Hut, Erwin!
Kommst Du nach Manston?
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Ja, bis auf die ATPL Prüfung kann man jetzt für alle Prüfungen sich den Prüfer selber aussuchen
Peter
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moin lutz,
leider nicht, familiäre gründe,
ich hatte mich schon soo gefreut.
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Darum sollte man eher von den in einer anderen Fliegerzeitschrift kalkulierten 7.500,- Euro für ein EIR ausgehen, als von den häufig vernommenen 2.500,- Euro.
7500€ für ein EIR ist unrealistisch und vom allen falsch kalkuliert. Wie viel würden Sie dann für das CB-IR mit der 3facher Stunden und vom allen mit procedures lernen fliegen STARs-SIDs etc. (das gehört beim EIR nicht) dann geben? Man käme dann auf 25000-30000€.
Ist DAS nach Ihre Meinnung die Neuerung bzgl. EASA-IR die alle schon lange warten? Glaube nicht!
Sie sind falsch informiert, oder wenn Sie eine Flugschule betreiben, haben Sie falsch kalkuliert.
Grüße
Aristidis
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10 Stunden IFR mit Lehrer in einer C172/IFR á 350 Euro
Ich könnte auch einen Sprinter für 200€ am Tag mieten, wenn bei Sixt und co. unter 50€ zu bekommen sind. Wäre ich selber schuld.
Wo findet ihr überhaupt all die Preise?
Auszug aus eine "nicht günstige IFR Flugschule":
C172 incl. Lehrer bei 250€ Brutto
C172RG incl. Lehrer bei 300€ Brutto
alles mit GNS530 etc.
Die IFR- Ausbildung dort kostet 20000€ (teuer genug) mit der obige IFR Flugzeuge.
Grüße
Aristidis
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