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82 Beiträge Seite 3 von 4
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Genau Lutz, die Europa kann über 90% meiner "Missionen" erfüllen. Low and slow muss ich dabei absolut nicht fliegen, ich überhole alle Archers und C 172 mit Festfahrwerk, von Steigleistung und erzielbarer Flughähe ganz zu schweigen.
Hangarierung spare ich mir durch den Anhänger - der bei mir zu Hause steht - komplett; so wie auch die Fahrten zum Flugplatz, wenn ich an dem Flieger etwas machen will. Zusammenbauen kann ich ihn mit Aufrüsthilfe allein in etwa 45 Minuten, ich tanke auf dem Weg nach Hause für aktuell 1,48 EUR Super 95 und viele der Kosten für Kontrollen und v. a. "Papier" spare ich mir auch.
Ich darf allerdings nur VFR fliegen und brauche für den Einflug nach Belgien theoretisch eine Erlaubnis ;-)
Aber musstest du das mit dem Overboost erwähnen, der hat meine o. g. Berechnungen zerstört ;-)
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Ein Klassiker von Mike Busch: ;-)
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Wir haben für unseren Motor tatsächlich eine tadellose "In-Service History", wie von dir beschrieben. Er wird wenig geflogen (ca. 25 h/Jahr), immer kompromißlos gewartet und funktioniert bestens. Ab und zu bekommt er nach Bedarf neue Magnete, Schläuche oder mal einen Anlasser, aber im Kern ist der Motor gesund, wie uns unser Motorinstandsetzer nach eingehender Untersuchung bestätigt hat. Seine Epfehlung: Auf keinen Fall den Motor zerlegen nur weil man glaubt, irgendwas machen zu müssen, weil es dafür eine empfohlene Stundenbegrenzung gibt.
Wir machen zwar viel Kunstflug, behandeln unseren Motor aber trotzdem mit großer Vorsicht. Nachdem der AEIO-540D4A5 nach mehr als 1000 Stunden immer noch so gut dasteht, scheint also ihm also die Betriebsart nicht zu schaden. Der nagelneue 360-Lyco in der Vereins-DA40, die ich ab und zu fliege, war schon nach 100 Stunden nehr oder weniger ein Totalschaden …..
Daß die neuen Lycoming/Continental-Flugmotoren in den Letzten Jahren vermehrt zu dramatischen Ausfällen nach kurzer Laufzeit neigen, dürfte wohl Fakt sein, oder liege ich da verkehrt?
Der Hinweis auf die Regelung des Verkehrsministeriums ist gut. Ich werde denen im neuen Jahr mal diesbezüglich schreiben. Ehrlichgesagt erwarte ich zwar nicht, daß die auf Empfehlungen von Opfern ihrer Politik reagieren, aber man darf es trotzdem nicht unversucht lassen. Wenn ich irgendwas anderes als das übliche Blabla zurückbekomme, lasse ich hier von mir hören.
Schöne Weihnachten!
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Seine Empfehlung: Auf keinen Fall den Motor zerlegen nur weil man glaubt, irgendwas machen zu müssen, weil es dafür eine empfohlene Stundenbegrenzung gibt.
Das dachte ich auch einmal. Als ich meinen O320 gezwungenermaßen öffnen musste (shock load inspection) war zu meinem großen Erstaunen die Nockenwelle so stark angerostet, dass sie ersetzt werden musste. Von außen ist das bei Lycomings nicht feststellbar und dieser Motor lief jede Woche und 150 Stunden im Jahr. Ich wäre mir meiner Sache also nicht so sicher...
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hangarierung erspare ich mir durch den anhänger...
diese möglichkeit hatte ich vor jahren auch schon in erwägung gezogen, zumal ich nur 900 m bis zum flugplatz habe und genügend raum bei mir zu hause.
andererseit halte ich das ständige (30-40 mal pa) auf- und abrüsten des fliegers dem gesamten material für nicht zuträglich.
die vereinseigene halle ist auch deshalb so billig, weil ich selber daran mitgebaut habe.
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Das mit der Nockenwelle hatten wir vor vielen Jahren auch schon, und die mußte an unserem Motor auch gewechselt werden. Das Problem ist allerdings auch ohne das Öffnen des Motors feststellbar, und zwar duch schleichenden Leistungsverlust. Die Nocken werden nämlich durch die Korrosion und den Verlust der Härtungsschicht "flacher", und dadurch ändern sich Steuerzeiten und Füllungsgrad. Im Kunstflieger merkt man den Leistungsverlust vor allem durch den geringeren Höhengewinn im vertikalen Steigflug.
Die Auswirkung des Nockenwellenschadens ist aber nicht mal ansatzweise vergleichbar mit der eines abgerissenen Pleuels oder Zylinders, wie es bei Neumotoren wohl häufiger vorkommt.
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Der "Klassiker" hat nur einen Schönheitsfehler, er hat leider keinerlei Aussagekraft. Eine abnehmende Zahl von Motorausfällen für Motoren mit steigenden Laufstunden heisst nur: es gibt abnehmend weniger von denen, sonst nix.
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"andererseit halte ich das ständige (30-40 mal pa) auf- und abrüsten des fliegers dem gesamten material für nicht zuträglich"
Die wenigen Verbindungspunkte sind - zumindest bei der Europa - sehr solide über insgesamt 6 Bolzen ausgeführt, die Querruderanschlüsse funktionieren über eine Art Reibwippe automatisch - alles sehr durchdacht, ähnlich wie bei den Segelfliegern, wo die Hangarierung im Hänger ebenfalls sehr populär ist. Einblicke in bestimmte Bereiche, wie z. B . die gesamte Steuermimik in der Holmbrücke gibt's noch gratis dazu, die sonst außer bei den intensiveren Checks im Verborgenen arbeiten. Die Europa - wie wenige andere Muster sind von Grund auf für dieses Prozedere konstruiert (auch wenn die vom Hersteller angegebenen Rüstzeiten niemals zu erreichen sind). Wenn man das das erste Mal macht, denkt man noch, dass es mühselig ist, aber mit zunehmender Übung echt kein Problem mehr - selbst alleine nicht, wenn alle Handgriffe sitzen. In EDLE darf ich den Flieger kaum ohne Hallenwart berühren, geschweige denn allein aushallen. Außerdem gibt's da nur Avgas, was mich mindestens 20 EUR/h mehr kosten würde. Hangarierung kostet bei "uns" 300 EUR/Monat (bei 100 EUR oder weniger sieht die Rechnung womöglich wieder etwas anders aus). Bei all dem fiel die Entscheidung nicht sonderlich schwer. Selbst wenn durch das Auf- und Abrüsten zusätzlich Komponenten getauscht werden müssten, habe ich auf der anderen Seite viele tausend EUR gespart. Weiterer Vorteil: es gibt keine Hangardemolierungen, die natürlich seltsamerweise immer niemand verursacht hat. Mein Weg zum Flugplatz ist ca. 25 km, da fällt es auch ziemlich in's Gewicht, wenn man sich Fahrten zum Flugplatz sparen kann.
Schöne Restweihnachten noch. Roland
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Es ist richtig, daß ohne die Angabe der zugrundeliegenden Stückzahlen aus den Diagrammen keine quantitativen Aussagen zu machen sind. Allerdings ist es sicherlich auch richtig, daß die Ausfallwahrscheinlichkeit von Flugmotoren eine mehr oder minder ausgeprägte "Badewannenkurve" aufweist:
Wie diese Kurve genau aussieht, ist statistisch wohl nicht erfaßt. Daß Mike Busch mit seiner Annahme aufgrund von Erfahrungswerten richtig liegt, ist daher auch nicht belegbar.
Was aber in jedem Fall richtig ist: Ein stures Austauschen des Motors nach Erreichen seiner TBO senkt nicht zwingend die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls, sondern kann diese sogar wesentlich erhöhen, denn man landet wieder am Anfang der Badewannenkurve. Eine kontinuierliche Überwachung der Triebwerksparameter und Weiterbenutzung des Triebwerks kann daher durchaus die sinnvollere Alternative sein. Letztlich sollte die Entscheidung im Bereich privat betriebener Kleinluftfahrzeuge im Ermessen des Besitzers/Piloten liegen.
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Solange die Zahlen in solchen Diskussionen nicht nachvollziehbar und sinnvoll normiert wurden, sollte man sie nicht zur Entscheidungsfindung herbei ziehen. Die immer wieder zitierte und hinreichend plausible "Badewannenkurve" kann real existieren, oder eben auch nicht.
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An der Existenz der "Badewannenkurve" gibt es meiner Meinung nach keine nachvollziehbaren Zweifel ....
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Die Badewannenkurve ist ja kein Thema, das speziell für Flugmotoren gilt, sondern für so ziemlich alles was mal hergestellt wurde und anschliessend Verschleiss unterliegt. Deren grundsätzliche Existenz würde ich (und die meisten Ingenieure) daher nicht in Frage stellen. Über die Parameter (ab wo greift sie) und Failure Modes (wie geht es kaputt, und merkt man das vorher) kann man dann immer noch genug diskutieren :)
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Gerne nochmal, vielleicht nicht so ganz kaufmännisch:
50.000,.- Baukasten, incl.alles Zubehör vor 18 Jahren, = Totalabschreibung in 20 Jahren= 2500,-/J, incl. Panelmodernisierung mit LBA-Stempel (EFIS, Mode S etc., ca. 7000,-). Restwert nicht berücksichtigt. Kapitalkosten interessieren mich nicht, da Hobby. Gutachten bis zur Zulassung<2000,- DM.
Also:
2500,- Abschreibung
500,- Haftplicht/Jahr
1000,- Sprit im Durchschnitt seit 1996 (16l x 50h x 1,25€), (bei 1,60/l 1280,- heute
1000,- maximal für Ersatzteile/Jahr (Schläuche, Öl, etc.)
2000,- bei 100 Stunden/Jahr
0,- Hangar, steht im Haus warm und trocken (Schwenkflügel)
2500 Stunden Bau-Arbeit + Wartungs- und Reparaturarbeit in 18 Jahren (geschätzt).
zusammen, retrospektiv:
416,- mtl. bei 50 Stunden/J,
550,- mtl. bei 100 Stunden/J. incl. 50,- für Motorüberholung nach 1200h.
By the way: Speed 90 kn, Reichweite 1000km, Zuladung 220 kg, kennt sich aus in Europa:https://www.panoramio.com/photo/17581609
Habe ich mich verrechnet? Beispiel: Austausch Seitenscheibe 10 € + 5$ Niete + 5h Arbeit.
So muß fliegen....
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Die Kurve halte ich für nicht Aussagekräftig. schon deswegen weil hier keinerlei Unterscheidungen bezüglich der Motoren (Hersteller usw.) getroffen wurde.
der Grund warum sich Motoren in den ersten 100h oder im ersten Jahr eher "schadhaft werden" liegt selten am Material (ECI mal ausgenommen), meist liegt es schlicht daran das die Piloten sich selten an die "Break in and oil consuption" Unterlagen halten, oder der Überholungsbetrieb schlecht gearbeitet hat. letzteres ist bei den "Bekannten" EU Überholern eher die Ausnahme.
ich plane meinen Motor nach der kommenden Saison zu überholen, dann war er ca 2100h und geschätzte 38 Jahre in Betrieb. ob der in der Zeit schonmal offen war weiß ich leider nicht..habe ihn damals günstig schon O/C gekauft
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Um wieder auf den Ausgangspunkt der Diskussion zurückzukommen:
Ich weiß nicht, ob wir der AOPA Deutschland die Rücknahme der Decision 2013/025/R wirklich zu verdanken haben. Deren Geschäftsführer, Dr. Michael Erb, hat offenbar die Decision nicht einmal gelesen.
Anders läßt sich sein Kommentar im aktuellen fliegermagazin 01/2014 nicht verstehen, wo er wörtlich schreibt:
“Ganz aktuell sind dies die Cessna SIDs für die 100/200 Serie und das AMC zu den TBO-Verlängerungen, wo die EASA uns praktikable Lösungen aufzeigen will. In beiden Fällen erzeugt das LBA Probleme, da es offenbar Schwierigkeiten damit hat, sich von nationalen Vorschriften zu lösen und der EASA zu folgen- ganz im Gegensatz zur britischen CAA, wo man auch viel kundenfreundlicher mit den neuen Vorschriften umgeht.”
Gewiß, wir Flugzeughalter haben ein unpopuläres Hobby, und da ist eine Interessensvertretung mit uninformierten Spitzenvertretern immer noch besser als gar keine.
Aber eigentlich ist es Aufgabe des Verkehrsministeriums, die unausgegorenen Regularien der EASA erst mal vorzufiltern. Denn das LBA ist nur die (in diesem Fall untergeordnete) Behörde, welche die EASA-Erlasse umsetzen muß.
Kontrolliert werden sollte die EASA eigentlich durch EU-Kommission und EU-Parlament- aber das findet offenbar nicht statt. Und der Europäische Rechnungshof veröffentlichte 2012 einen Bericht, wonach die EASA über keinen Mechanismus verfügt, der Interessenskonflikte oder Einflußnahme von außen regelt (s.Wikipedia).
Eine EASA, die sich als gefräßige Krake an Lizenzgebühren mästet und nach französischer Sonnenkönigsmanier Erlasse herausgibt, kann also nur noch von den nationalen Ministerien ausgebremst werden.
Ich hatte deshalb folgenden Brief an den letzten Verkehrsminister geschrieben- bisher ohne Antwort:
Herrn Bundesminister
Dr. Peter Ramsauer
Bundesministerium VBS
Invalidenstraße 44
10115 Berlin 06.12.2013
Betr.: EASA-Gesetzgebung
Sehr geehrter Herr Minister Dr. Ramsauer,
In den Zuständigkeitsbereich Ihres Ministeriums gehört auch die Regulierung der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland.
Als Flugzeug-Eigner habe ich den Eindruck, daß dieser Aufgabenbereich von Ihrem Haus in letzter Zeit sehr vernachlässigt wird. Anders ist es nicht zu erklären, daß die EASA ungehindert mit ständig nachgeschobenen Vorschriften aktuell einen großen Teil der Privatflugzeuge unbenutzbar macht.
Der jüngste Coup der EASA ist die Erweiterung I zu M.A. 302(d) der Commission Regulation (EC) No. 2042/2003 vom 20.November 2003, nämlich die AMC2 zu M.A.302(d), veröffentlicht als „Decision 2013/025/R of the Executive Director of the Agency“ am 11.September 2013.
Kurz gesagt handelt es sich hierbei um die Vorschrift, daß ab sofort keine Jahresnachprüfung an Luftfahrzeugen mehr durchgeführt werden darf, bei denen einzelne Komponenten die vom Hersteller genannte TBO (time to be overhauled) überschritten haben. Damit erlischt die Betriebsgenehmigung dieser Luftfahrzeuge mit Fälligkeit der Jahresnachprüfung. Die TBO beträgt in der Regel bei Motoren 1800 Betriebsstunden bzw. 12 Jahre seit Inbetriebnahme. Bei Propellern beträgt die TBO teilweise nur 60 Monate seit Inbetriebnahme.
Bisher war in Deutschland (ebenso wie in den USA und den meisten anderen Staaten) ein Betrieb dieser Komponenten bei festgelegten Prüfintervallen über die TBO hinaus möglich, zumal die TBO auch nach Ansicht der Hersteller nur eine Empfehlung darstellt.
Nun fordert die EASA (ab sofort!) eine Erweiterung des individualisierten Instandhaltungsprogramms des einzelnen Luftfahrzeugs um ein Prüfprogramm zur Lebensdauer-Verlängerung dieser Komponenten. Dies ist in jedem Einzelfall vom Luftfahrtbundesamt zu genehmigen.
Diese Aufgabe ist vom LBA aus Personalgründen nicht zu bewältigen.
Denn das Luftfahrtbundesamt hat aus Personalgründen bereits in Absprache mit Ihrem Ministerium den Vollzug der NfL II-71/10 ausgesetzt, die für nicht gewerblich genutzte Privatflugzeuge (ELA1) die Erarbeitung (und Genehmigung) eines individualisierten Instandhaltungsprogramms vorsah- bekanntlich eine EASA-Vorschrift.
Dies wird verständlich vor dem Hintergrund, daß im LBA nur drei Ingenieure für die Prüfung und Genehmigung der Instandhaltungsprogramme von über 10 000 Luftfahrzeugen vorhanden sind.
Folglich haben die meisten dieser Flugzeuge bis heute nur das alte Standard-Instandhaltungsprogramm, das bis zur o.g. Decision 2013/025/R der EASA vom 11. September 2013 weiter gültig war.
Diese Standard-Instandhaltungsprogramme (IHPs), ebenso wie alle seither genehmigten individualisierten IHPs sind ab sofort nur mehr bis zur nächsten Jahresnachprüfung gültig, wenn sich in dem betreffenden Luftfahrzeug eine Komponente befindet, die die TBO überschritten hat.
Dies betrifft vermutlich alle privat genutzten Flugzeuge, schon aufgrund der bisher nicht beachtlichen Einbaudauer-TBO (12 Jahre bzw. 60 Monate, s.o.). Da die meisten Privatflugzeuge weniger als 100 Stunden im Jahr geflogen werden, haben deren Motoren in der Regel noch Betriebsstunden (bis 1800h) offen, aber die Einbaudauer-TBO längst überschritten.
Für die Regulierungswut der EASA bezüglich der Instandhaltung von Luftfahrzeugen gibt es keinen sachlichen Hintergrund. Insbesondere wird niemand behaupten wollen, daß technische Mängel bei Echo-Klasse-Flugzeugen eine Rolle als Unfallursache spielen. Die Ursache liegt in der Regel in irgendeiner Form beim Piloten.
Ein Grund hierfür ist, daß zu wenig geflogen wird. Dies vor allem, weil Fliegen aufgrund technischer Reglementierung (s.EASA) immer teurer wird! Aus genau diesem Grund hat die amerikanische Regierung soeben einen „Small Airplanes Revitalisation Act“ erlassen, der die Zertifizierungsbestimmungen für Kleinflugzeuge (FAR 23) vereinfachen soll. Damit sollen Neuentwicklungen -und damit das Fliegen- wieder billiger werden.
Ich bitte Sie deshalb, sich als Minister gegenüber der EASA vor die von Ihnen vertretene deutsche Allgemeine Luftfahrt zu stellen. Insbesondere erwarten wir, daß ein EASA-Regelwerk erst komplett ausgearbeitet und danach mit praktikablen Übergangsfristen eingeführt wird. Es ist absolut inakzeptabel, daß die deutsche Bundesregierung untätig zusieht, wie Eurokraten die Belastungsfähigkeit der Privatpiloten mit ständig neuen Erlassen „testen“. Und erst bei allgemeinem Aufschrei schaltet sich dann das Verkehrsministerium ein und weist die EASA in ihre Schranken: siehe Vereins-Rundflüge gegen Unkostenbeteiligung, Absetzflüge für Fallschirmspringer oder Gurt-Instandhaltung.
Sehr geehrter Herr Dr. Ramsauer, wie Sie wissen, war Ihr langjähriger Parteivorsitzender und Ministerpräsident von Bayern, Franz-Josef Strauß, ein leidenschaftlicher Privatpilot.
Ich weiß nicht, ob er in diesem Punkt mit der Leistung Ihres Ministeriums zufrieden wäre. In seinem Sinne hoffen wir Privatpiloten auf mehr Unterstützung von Ihrer Seite.
Mit freundlichen Grüßen,
Thomas Striebel
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Sehr gut! Darf ich Teile daraus für mein Schreiben an das Ministerium verwenden?
Viele Grüße,
M. Stock
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Die Kurven erlauben keine quantitiven Bewertungen, aber ohne jegliche Aussagekraft sind sie nun auch wieder nicht.
Bei einem Motor, der 38 Jahre lang in Betrieb war, würde ich eine Überholung auch als sinnvoll ansehen. Gerade diese lange Laufzeit zeigt aber, daß die starre TBO-Regelung nicht der Weisheit letzter Schluß ist. Nachdem die FAA ungleich mehr Flugmotoren unter ihrer Verwaltung hat und keine solche Regelung kennt, wird es dafür Gründe geben.
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Der ist ein langer Brief!! Geschrieben wurde erst Anfang Dezember. Der Monat ist noch nicht herum.
Ich kann mir schon vorstellen, dass lange dauern wird bis richtig geantwortet wird.
Als erstes -nehme ich an- wird der Minister sagen "... verstehe nur Bahnhof...". Danach wird (sollte) seine Leute einschalten um die ganze Abkürzungen, Zahl/Buchstabe-Kombinationen und regulations zu entziffern. Das wird dauern.
Erst dann kann der wahrscheinlich ein Bild machen was wir vom ihm wollen. Hoffentlich unternimmt bald was dagegen, damit auch für uns nicht Eigner, mehrere Flugzeuge zur Verfügung stehen können.
Grüße
Aristidis
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Funny! Ihr habt ungefähr die gleichen Vorstellungen von den Abläufen in einem Ministerium und der Wirkung / Beantwortung eines Bürgerbriefes, wie der frühere Minister Ramsauer von der TBO.
Die Unterstellung an Michael Erb sind zudem obszön und zeigen nur, dass die Wechselwirkung EASA-LBA-Bundesministerium nicht verstanden wurden. Ramsauer mit FJS zu kommen zeigt ebenfalls nur, dass man sich mit der Biographie Ramsauers nicht beschäftigt hat. Aber spart nur weiter den AOPA-Beitrag und lobbiiert selbst. Schaden wird es vis-vis dem Minister auch nicht, nur der mdBuAE befasste Sachbearbeiter in Bonn grämt sich, aber der hat ja im Gegensatz zum Minister kaum was zu sagen, grins.
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Deren Geschäftsführer, Dr. Michael Erb, hat offenbar die Decision nicht einmal gelesen.
Anders läßt sich sein Kommentar im aktuellen fliegermagazin 01/2014 nicht verstehen, wo er wörtlich schreibt:
“Ganz aktuell sind dies die Cessna SIDs für die 100/200 Serie und das AMC zu den TBO-Verlängerungen, wo die EASA uns praktikable Lösungen aufzeigen will. In beiden Fällen erzeugt das LBA Probleme, da es offenbar Schwierigkeiten damit hat, sich von nationalen Vorschriften zu lösen und der EASA zu folgen- ganz im Gegensatz zur britischen CAA, wo man auch viel kundenfreundlicher mit den neuen Vorschriften umgeht.”
Anstatt der AOPA Unkenntnis zu unterstellen, lieber selbst etwas Demut zeigen. Dein Engagement in allen Ehren aber Du hast da so einiges nicht ganz richtig erfasst. Die Aussagen von Herrn Erb zielen darauf ab, dass es überhaupt keinen Grund gibt, warum das LBA die AMCs und andere Empfehlungen der EASA als verbindlich ansieht. Würde das LBA so agieren wie die erwähnte britische CAA und den eigenen Gestaltungsspielraum zu unseren Gunsten nutzen, gäbe es viele Probleme nicht.
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kurz vorweg geschickt, ich sehe die TBO als das was sie ist, eine Empfehlung.
Es würde ja beim Auto auch keiner auf die Idee kommen nach 100.000Km den Motor zu wechseln nur weil der Hersteller (wie z.b Opel) schon in der Werbung sagt: "wir bieten eine lebenslange Garantie bis 100.000Km" was nix anderes bedeutet, das gesagt wird, wenn Du danach weiter fährst dann auf eigene Gefahr.
nun zur Kurve: mir sagt das nur das 70Motoren in den "ersten" 499h Probleme hatten, ob diese 70 auch in die Jahresstatistik fallen ist dabei unklar, auch ist unklar ob die weiteren Ausfälle dieselben Motoren oder ganz andere betreffen. Ebenso ist unklar ob es sich ausschließlich um TBO 0 Motoren handelt oder auch TSN 0 Motoren mit berücksichtigt wurden.
Auf die Menge der sich in Betrieb befindlichen Motoren wird hierbei auch nicht eingegangen. Ich vermute daher das die Ausfälle sich bei unter 1% weltweit halten.
Was mich eher Interessieren würde ist eine Aufstellung der Schäden die beim Zerlegen des Motors festgestellt werden bezogen auf Laufzeit und Alter.
Dies würde es ggf. erleichtern Motoren generell O/C zu betreiben und Teile nach Bedarf zu erneuern, so wie man das bei Ölbrennern i.d.r macht.
Zu meinem Motor nochmal kurz: Ich habe damals bewusst ein Triebwerk gewählt das bereits O/C läuft (mit TBO Verlängerung gem. 50/00) um gezielt herausfinden zu können wie Alter und Verschleiß sich bemerkbar machen.
Ich kann zum Heutigen Zeitpunkt sagen, das zum bei RR (O200) die Dichtungen (Ölwanne,Kurbelwellenfrontlagerung,Zylinderfuß ) zum Problem werden. Auch erhöht sich der Ölverbrauch schleichend, was aber hauptsächlich dem Verschleiß an den Zylindern und Kolbenringen zuzuschreiben ist.
Grundsätzlich
bin ich inzwischen soweit, das ich ausser einem "leak Test" die Eigenkompression der Zylinder messe, das hat erfahrungsgemäß mehr Aussagekraft als der Leak Test da es im Betrieb unerheblich ist wieviel verlust an "Fremddruck" der Motor im oberen und unteren Totpunkt hat, sondern es wichtiger ist, wieviel Druck die Zylinder selbst aufbauen und nutzen können, auch ist es wichtig das alle Zylinder gleichmässig zueinander arbeiten um erhöhte "einseitige" Belastungen und damit erhöhten Verschleiß am Kurbeltrieb zu vermeiden.
Ein Beispiel aus der Praxis: ich hatte vor Jahren den Fall, das wir an einem Motor den Leak Test durchführten, die Werte waren zufriedenstellen. Ich Flog danach mit dem Kunden eine Stunde ohne das Auffälligkeiten zu erkennen waren, als ich dem Kunden (nach ca. 1,5h Standzeit) den Motor "Anreißen" (kein Anlasser) wollte, ging ein Zylinder Kompressionslos durch. Beim erneuten Leaktest jedoch war dieser Zylinder in den Totpunkten trotzdem innerhalb der zulässigen Werte, der Druck machte sich aber auf halbem Weg kurz nach der "Schrumpfstelle" auf und davon. Bei einer "richtigen" Kompressionsmessung fallen sich anbahnende Schäden dieser Art sofort auf, beim Leaktest (wie gesagt da wird nur an den Totpunkten gemessen) leider nicht.
Dieser Leaktest, wird im KFZ Bereich übrigens nur verwendet wenn bei der Kompressionsprüfung niedrige Eigendruckwerte, oder starke Abweichungen zwischen den Zylindern gemessen werden.
Der leaktest dient dann zur feststellung der Schadensursache.
Zugegeben ist es bei Motoren OHNE Starter etwas schwieriger einen Kompressionstest durchzuführen aber es geht mit etwas Kraft in den Armen ;-)
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Hi Lutz,
Das muß man glaube ich auch gar nicht mehr verstehen...sowohl unsere politischen Gremien, als auch die EASA würde ich mit dem aus Asterix und Obelix bekannten "Haus das irre macht" vergleichen.
Mich würde es also nicht wundern wenn alle Beschwerden die an den Minister Ramsauer gerichtet und nicht im Adressfeld mit "oder Vertreter bzw. Nachfolger im Amt" versehen sind den Weg in die Ablage P. finden, oder mit dem Vermerk "Empfänger nicht zuständig" zurück kommen.
Ergo: ich will izwischen gar nichtmehr wissen wie die arbeiten..Hauptsache sie tun es Sinnvoll!
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Das unterschreibe ich so. Wir sind uns vor allem darin einig, daß bei Betrieb eines Motors über die TBO hinaus eine kontinuierliche und professionelle Überprüfung wichtig ist. Genauso machen wir das auch.
Guten Rutsch!
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Hi Marco,
das ist vollkommen ok, dass nicht verstehen zu wollen. Dafür gibt es ja eben Fachleute. Ob Demokratie so funktionieren sollte, dass sie nur von Fachleuten bespielt werden kann, ist dabei erstmal unerheblich - die Dinge liegen halt erstmal, wie sie liegen.
Ich käme nie auf die Idee, einem Mechaniker erklären zu wollen, wie mam einen Motor wartet. Aber jeder hat irgendwie das Gefühl, einem GF eines Interessenverbandes, der das schon ein Jahrzehnt macht, erzählen zu können, wie man Entscheidungen beeinflusst. Das ist lächerlich.
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Liebe Leute,
ich kann niemandem von euch verübeln, daß ihr die EASA-Decision 2013-025-R nicht im Wortlaut gelesen habt, denn es macht nicht mal in der deutschen Übersetzung durch das LBA Spaß, diese Ziffernfolgen und endlosen Repliken auf frühere EU-Entscheidungen zu verarbeiten.
Aber vom Exponenten einer Interessensvertretung (AOPA) sollte man erwarten, daß er dies tut, bevor er sich öffentlich unfundiert dazu äußert.
Tatsächlich war die EASA-Decision als Durchführungsverordnung an die nationalen Luftfahrtbehörden so formuliert, daß es überhaupt keinen Handlungsspielraum gab, weder für das deutsche LBA, noch für die britische CAA. Die Decision mußte sofort, ohne Übergangsfrist, umgesetzt werden.
Mitbekommen und nachgelesen haben das vermutlich nur die Flugzeugeigner (wie ich), deren JNP im Dezember fällig war und die von ihrem LTB folgendes zu hören bekamen: “Ihr Motor ist älter als 12 Jahre. Damit ist er abgelaufen und laut einer neuen EASA-Entscheidung derzeit nicht verlängerbar. Und auch Ihr McCauley-Festpropeller ist älter als 7 Jahre und damit abgelaufen. Damit können wir leider keine Jahresnachprüfung durchführen.”
Merke: Die LTBs sind als CAMO EASA-zertifiziert und bezahlen viel Geld dafür. Ob ein LBA eine EASA-Decision umsetzt, oder nicht, interessiert die überhaupt nicht, weil sie ihre Lizenz nicht aufs Spiel setzen wollen. Der Gesetzgeber ist die EASA. Das LBA darf die EASA-Beschlüsse nur umsetzen und die Durchführung kontrollieren.
Ein Dr. Erb sollte das wissen, oder zumindest seinen Kommentar rechtzeitig nachbessern.
Ich weiß, daß dieses Forum auch die Funktion hat, sich über die dunklen Mächte, die uns unser Hobby vermiesen, kräftig auszukotzen. Das ist ok, weil diese Mächte nach praktisch Orwellscher Manier wirklich nicht eindeutig fassbar sind.
Aber bevor ihr in diesem Forum seitenlange “Riemen” schreibt, könntet ihr sinnvoller EASA, LBA oder Verkehrsministerium mit Kotzbriefen überschütten- fundiert oder nicht, eure Resonanz ist entscheidend. Und an wen von den Dreien ihr schreibt, ist auch völlig egal. Es trifft immer den Richtigen. Wenn nicht, gibt der die Kritik schon weiter- wetten? Schon, weil sich EASA und LBA nicht grün sind.
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