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Deren Geschäftsführer, Dr. Michael Erb, hat offenbar die Decision nicht einmal gelesen.
Anders läßt sich sein Kommentar im aktuellen fliegermagazin 01/2014 nicht verstehen, wo er wörtlich schreibt:
“Ganz aktuell sind dies die Cessna SIDs für die 100/200 Serie und das AMC zu den TBO-Verlängerungen, wo die EASA uns praktikable Lösungen aufzeigen will. In beiden Fällen erzeugt das LBA Probleme, da es offenbar Schwierigkeiten damit hat, sich von nationalen Vorschriften zu lösen und der EASA zu folgen- ganz im Gegensatz zur britischen CAA, wo man auch viel kundenfreundlicher mit den neuen Vorschriften umgeht.”
Anstatt der AOPA Unkenntnis zu unterstellen, lieber selbst etwas Demut zeigen. Dein Engagement in allen Ehren aber Du hast da so einiges nicht ganz richtig erfasst. Die Aussagen von Herrn Erb zielen darauf ab, dass es überhaupt keinen Grund gibt, warum das LBA die AMCs und andere Empfehlungen der EASA als verbindlich ansieht. Würde das LBA so agieren wie die erwähnte britische CAA und den eigenen Gestaltungsspielraum zu unseren Gunsten nutzen, gäbe es viele Probleme nicht.
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Liebe Leute,
ich kann niemandem von euch verübeln, daß ihr die EASA-Decision 2013-025-R nicht im Wortlaut gelesen habt, denn es macht nicht mal in der deutschen Übersetzung durch das LBA Spaß, diese Ziffernfolgen und endlosen Repliken auf frühere EU-Entscheidungen zu verarbeiten.
Aber vom Exponenten einer Interessensvertretung (AOPA) sollte man erwarten, daß er dies tut, bevor er sich öffentlich unfundiert dazu äußert.
Tatsächlich war die EASA-Decision als Durchführungsverordnung an die nationalen Luftfahrtbehörden so formuliert, daß es überhaupt keinen Handlungsspielraum gab, weder für das deutsche LBA, noch für die britische CAA. Die Decision mußte sofort, ohne Übergangsfrist, umgesetzt werden.
Mitbekommen und nachgelesen haben das vermutlich nur die Flugzeugeigner (wie ich), deren JNP im Dezember fällig war und die von ihrem LTB folgendes zu hören bekamen: “Ihr Motor ist älter als 12 Jahre. Damit ist er abgelaufen und laut einer neuen EASA-Entscheidung derzeit nicht verlängerbar. Und auch Ihr McCauley-Festpropeller ist älter als 7 Jahre und damit abgelaufen. Damit können wir leider keine Jahresnachprüfung durchführen.”
Merke: Die LTBs sind als CAMO EASA-zertifiziert und bezahlen viel Geld dafür. Ob ein LBA eine EASA-Decision umsetzt, oder nicht, interessiert die überhaupt nicht, weil sie ihre Lizenz nicht aufs Spiel setzen wollen. Der Gesetzgeber ist die EASA. Das LBA darf die EASA-Beschlüsse nur umsetzen und die Durchführung kontrollieren.
Ein Dr. Erb sollte das wissen, oder zumindest seinen Kommentar rechtzeitig nachbessern.
Ich weiß, daß dieses Forum auch die Funktion hat, sich über die dunklen Mächte, die uns unser Hobby vermiesen, kräftig auszukotzen. Das ist ok, weil diese Mächte nach praktisch Orwellscher Manier wirklich nicht eindeutig fassbar sind.
Aber bevor ihr in diesem Forum seitenlange “Riemen” schreibt, könntet ihr sinnvoller EASA, LBA oder Verkehrsministerium mit Kotzbriefen überschütten- fundiert oder nicht, eure Resonanz ist entscheidend. Und an wen von den Dreien ihr schreibt, ist auch völlig egal. Es trifft immer den Richtigen. Wenn nicht, gibt der die Kritik schon weiter- wetten? Schon, weil sich EASA und LBA nicht grün sind.
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Schade dass nur Du die Intelligenz besitzt, diesen Text zu lesen und zu verstehen. Da mir selbst wie auch Dr. Erb anscheinend die geistigen Voraussetzungen fehlen, kann ich ja leider nicht weiter Stellung nehmen.
Vielleicht sei noch der Hinweis gestattet, dass es sich bei der Decision um "Accepted Means of Compliance" handelt, also eine mögliche Art der Konformität, die andere -- inhaltlich verschiedene -- nicht ausschließt. Aber das weißt Du ja viel besser.
Immerhin tröstet mich an Deinem Beitrag, dass Du mir meine Dummheit nicht verübelst.
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Thomas, Du unterliegst dem gleichen Denkfehler wie das LBA. Ein AMC ist keine verbindliche Verfahrensanweisung. Verbindlich ist part M. Das LBA war bisher richtigerweise der Auffassung (EU Kom und Easa meines Wissens übrigens auch), dass NFL II 70/99 part M konform ist. Daran ändert ein AMC nichts. Was Michael Erb als thematisch Befasster auch weiß.
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Lutz ,
richtig!!! AMC sind "non binding" seitens der EASA, nur hat man bei der Änderung unseres nationalen Luftrechts verankert das ALLES was die EASA ausgibt bei uns direkt und verbindlich gültig ist.
Also mal wieder Grundlegend das alte deutsche Problem... "solbald eine offenbar höhere Macht zur Verfügung steht, schön rankuscheln und Blind hinterherrennen"..
ups.. ich bin schon wieder Böse...egal...
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