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Bewertung
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Ein Klassiker von Mike Busch: ;-)
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Der "Klassiker" hat nur einen Schönheitsfehler, er hat leider keinerlei Aussagekraft. Eine abnehmende Zahl von Motorausfällen für Motoren mit steigenden Laufstunden heisst nur: es gibt abnehmend weniger von denen, sonst nix.
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Es ist richtig, daß ohne die Angabe der zugrundeliegenden Stückzahlen aus den Diagrammen keine quantitativen Aussagen zu machen sind. Allerdings ist es sicherlich auch richtig, daß die Ausfallwahrscheinlichkeit von Flugmotoren eine mehr oder minder ausgeprägte "Badewannenkurve" aufweist:
Wie diese Kurve genau aussieht, ist statistisch wohl nicht erfaßt. Daß Mike Busch mit seiner Annahme aufgrund von Erfahrungswerten richtig liegt, ist daher auch nicht belegbar.
Was aber in jedem Fall richtig ist: Ein stures Austauschen des Motors nach Erreichen seiner TBO senkt nicht zwingend die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls, sondern kann diese sogar wesentlich erhöhen, denn man landet wieder am Anfang der Badewannenkurve. Eine kontinuierliche Überwachung der Triebwerksparameter und Weiterbenutzung des Triebwerks kann daher durchaus die sinnvollere Alternative sein. Letztlich sollte die Entscheidung im Bereich privat betriebener Kleinluftfahrzeuge im Ermessen des Besitzers/Piloten liegen.
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Solange die Zahlen in solchen Diskussionen nicht nachvollziehbar und sinnvoll normiert wurden, sollte man sie nicht zur Entscheidungsfindung herbei ziehen. Die immer wieder zitierte und hinreichend plausible "Badewannenkurve" kann real existieren, oder eben auch nicht.
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An der Existenz der "Badewannenkurve" gibt es meiner Meinung nach keine nachvollziehbaren Zweifel ....
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Die Badewannenkurve ist ja kein Thema, das speziell für Flugmotoren gilt, sondern für so ziemlich alles was mal hergestellt wurde und anschliessend Verschleiss unterliegt. Deren grundsätzliche Existenz würde ich (und die meisten Ingenieure) daher nicht in Frage stellen. Über die Parameter (ab wo greift sie) und Failure Modes (wie geht es kaputt, und merkt man das vorher) kann man dann immer noch genug diskutieren :)
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Die Kurve halte ich für nicht Aussagekräftig. schon deswegen weil hier keinerlei Unterscheidungen bezüglich der Motoren (Hersteller usw.) getroffen wurde.
der Grund warum sich Motoren in den ersten 100h oder im ersten Jahr eher "schadhaft werden" liegt selten am Material (ECI mal ausgenommen), meist liegt es schlicht daran das die Piloten sich selten an die "Break in and oil consuption" Unterlagen halten, oder der Überholungsbetrieb schlecht gearbeitet hat. letzteres ist bei den "Bekannten" EU Überholern eher die Ausnahme.
ich plane meinen Motor nach der kommenden Saison zu überholen, dann war er ca 2100h und geschätzte 38 Jahre in Betrieb. ob der in der Zeit schonmal offen war weiß ich leider nicht..habe ihn damals günstig schon O/C gekauft
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Die Kurven erlauben keine quantitiven Bewertungen, aber ohne jegliche Aussagekraft sind sie nun auch wieder nicht.
Bei einem Motor, der 38 Jahre lang in Betrieb war, würde ich eine Überholung auch als sinnvoll ansehen. Gerade diese lange Laufzeit zeigt aber, daß die starre TBO-Regelung nicht der Weisheit letzter Schluß ist. Nachdem die FAA ungleich mehr Flugmotoren unter ihrer Verwaltung hat und keine solche Regelung kennt, wird es dafür Gründe geben.
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kurz vorweg geschickt, ich sehe die TBO als das was sie ist, eine Empfehlung.
Es würde ja beim Auto auch keiner auf die Idee kommen nach 100.000Km den Motor zu wechseln nur weil der Hersteller (wie z.b Opel) schon in der Werbung sagt: "wir bieten eine lebenslange Garantie bis 100.000Km" was nix anderes bedeutet, das gesagt wird, wenn Du danach weiter fährst dann auf eigene Gefahr.
nun zur Kurve: mir sagt das nur das 70Motoren in den "ersten" 499h Probleme hatten, ob diese 70 auch in die Jahresstatistik fallen ist dabei unklar, auch ist unklar ob die weiteren Ausfälle dieselben Motoren oder ganz andere betreffen. Ebenso ist unklar ob es sich ausschließlich um TBO 0 Motoren handelt oder auch TSN 0 Motoren mit berücksichtigt wurden.
Auf die Menge der sich in Betrieb befindlichen Motoren wird hierbei auch nicht eingegangen. Ich vermute daher das die Ausfälle sich bei unter 1% weltweit halten.
Was mich eher Interessieren würde ist eine Aufstellung der Schäden die beim Zerlegen des Motors festgestellt werden bezogen auf Laufzeit und Alter.
Dies würde es ggf. erleichtern Motoren generell O/C zu betreiben und Teile nach Bedarf zu erneuern, so wie man das bei Ölbrennern i.d.r macht.
Zu meinem Motor nochmal kurz: Ich habe damals bewusst ein Triebwerk gewählt das bereits O/C läuft (mit TBO Verlängerung gem. 50/00) um gezielt herausfinden zu können wie Alter und Verschleiß sich bemerkbar machen.
Ich kann zum Heutigen Zeitpunkt sagen, das zum bei RR (O200) die Dichtungen (Ölwanne,Kurbelwellenfrontlagerung,Zylinderfuß ) zum Problem werden. Auch erhöht sich der Ölverbrauch schleichend, was aber hauptsächlich dem Verschleiß an den Zylindern und Kolbenringen zuzuschreiben ist.
Grundsätzlich
bin ich inzwischen soweit, das ich ausser einem "leak Test" die Eigenkompression der Zylinder messe, das hat erfahrungsgemäß mehr Aussagekraft als der Leak Test da es im Betrieb unerheblich ist wieviel verlust an "Fremddruck" der Motor im oberen und unteren Totpunkt hat, sondern es wichtiger ist, wieviel Druck die Zylinder selbst aufbauen und nutzen können, auch ist es wichtig das alle Zylinder gleichmässig zueinander arbeiten um erhöhte "einseitige" Belastungen und damit erhöhten Verschleiß am Kurbeltrieb zu vermeiden.
Ein Beispiel aus der Praxis: ich hatte vor Jahren den Fall, das wir an einem Motor den Leak Test durchführten, die Werte waren zufriedenstellen. Ich Flog danach mit dem Kunden eine Stunde ohne das Auffälligkeiten zu erkennen waren, als ich dem Kunden (nach ca. 1,5h Standzeit) den Motor "Anreißen" (kein Anlasser) wollte, ging ein Zylinder Kompressionslos durch. Beim erneuten Leaktest jedoch war dieser Zylinder in den Totpunkten trotzdem innerhalb der zulässigen Werte, der Druck machte sich aber auf halbem Weg kurz nach der "Schrumpfstelle" auf und davon. Bei einer "richtigen" Kompressionsmessung fallen sich anbahnende Schäden dieser Art sofort auf, beim Leaktest (wie gesagt da wird nur an den Totpunkten gemessen) leider nicht.
Dieser Leaktest, wird im KFZ Bereich übrigens nur verwendet wenn bei der Kompressionsprüfung niedrige Eigendruckwerte, oder starke Abweichungen zwischen den Zylindern gemessen werden.
Der leaktest dient dann zur feststellung der Schadensursache.
Zugegeben ist es bei Motoren OHNE Starter etwas schwieriger einen Kompressionstest durchzuführen aber es geht mit etwas Kraft in den Armen ;-)
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Das unterschreibe ich so. Wir sind uns vor allem darin einig, daß bei Betrieb eines Motors über die TBO hinaus eine kontinuierliche und professionelle Überprüfung wichtig ist. Genauso machen wir das auch.
Guten Rutsch!
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