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Um wieder auf den Ausgangspunkt der Diskussion zurückzukommen:
Ich weiß nicht, ob wir der AOPA Deutschland die Rücknahme der Decision 2013/025/R wirklich zu verdanken haben. Deren Geschäftsführer, Dr. Michael Erb, hat offenbar die Decision nicht einmal gelesen.
Anders läßt sich sein Kommentar im aktuellen fliegermagazin 01/2014 nicht verstehen, wo er wörtlich schreibt:
“Ganz aktuell sind dies die Cessna SIDs für die 100/200 Serie und das AMC zu den TBO-Verlängerungen, wo die EASA uns praktikable Lösungen aufzeigen will. In beiden Fällen erzeugt das LBA Probleme, da es offenbar Schwierigkeiten damit hat, sich von nationalen Vorschriften zu lösen und der EASA zu folgen- ganz im Gegensatz zur britischen CAA, wo man auch viel kundenfreundlicher mit den neuen Vorschriften umgeht.”
Gewiß, wir Flugzeughalter haben ein unpopuläres Hobby, und da ist eine Interessensvertretung mit uninformierten Spitzenvertretern immer noch besser als gar keine.
Aber eigentlich ist es Aufgabe des Verkehrsministeriums, die unausgegorenen Regularien der EASA erst mal vorzufiltern. Denn das LBA ist nur die (in diesem Fall untergeordnete) Behörde, welche die EASA-Erlasse umsetzen muß.
Kontrolliert werden sollte die EASA eigentlich durch EU-Kommission und EU-Parlament- aber das findet offenbar nicht statt. Und der Europäische Rechnungshof veröffentlichte 2012 einen Bericht, wonach die EASA über keinen Mechanismus verfügt, der Interessenskonflikte oder Einflußnahme von außen regelt (s.Wikipedia).
Eine EASA, die sich als gefräßige Krake an Lizenzgebühren mästet und nach französischer Sonnenkönigsmanier Erlasse herausgibt, kann also nur noch von den nationalen Ministerien ausgebremst werden.
Ich hatte deshalb folgenden Brief an den letzten Verkehrsminister geschrieben- bisher ohne Antwort:
Herrn Bundesminister
Dr. Peter Ramsauer
Bundesministerium VBS
Invalidenstraße 44
10115 Berlin 06.12.2013
Betr.: EASA-Gesetzgebung
Sehr geehrter Herr Minister Dr. Ramsauer,
In den Zuständigkeitsbereich Ihres Ministeriums gehört auch die Regulierung der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland.
Als Flugzeug-Eigner habe ich den Eindruck, daß dieser Aufgabenbereich von Ihrem Haus in letzter Zeit sehr vernachlässigt wird. Anders ist es nicht zu erklären, daß die EASA ungehindert mit ständig nachgeschobenen Vorschriften aktuell einen großen Teil der Privatflugzeuge unbenutzbar macht.
Der jüngste Coup der EASA ist die Erweiterung I zu M.A. 302(d) der Commission Regulation (EC) No. 2042/2003 vom 20.November 2003, nämlich die AMC2 zu M.A.302(d), veröffentlicht als „Decision 2013/025/R of the Executive Director of the Agency“ am 11.September 2013.
Kurz gesagt handelt es sich hierbei um die Vorschrift, daß ab sofort keine Jahresnachprüfung an Luftfahrzeugen mehr durchgeführt werden darf, bei denen einzelne Komponenten die vom Hersteller genannte TBO (time to be overhauled) überschritten haben. Damit erlischt die Betriebsgenehmigung dieser Luftfahrzeuge mit Fälligkeit der Jahresnachprüfung. Die TBO beträgt in der Regel bei Motoren 1800 Betriebsstunden bzw. 12 Jahre seit Inbetriebnahme. Bei Propellern beträgt die TBO teilweise nur 60 Monate seit Inbetriebnahme.
Bisher war in Deutschland (ebenso wie in den USA und den meisten anderen Staaten) ein Betrieb dieser Komponenten bei festgelegten Prüfintervallen über die TBO hinaus möglich, zumal die TBO auch nach Ansicht der Hersteller nur eine Empfehlung darstellt.
Nun fordert die EASA (ab sofort!) eine Erweiterung des individualisierten Instandhaltungsprogramms des einzelnen Luftfahrzeugs um ein Prüfprogramm zur Lebensdauer-Verlängerung dieser Komponenten. Dies ist in jedem Einzelfall vom Luftfahrtbundesamt zu genehmigen.
Diese Aufgabe ist vom LBA aus Personalgründen nicht zu bewältigen.
Denn das Luftfahrtbundesamt hat aus Personalgründen bereits in Absprache mit Ihrem Ministerium den Vollzug der NfL II-71/10 ausgesetzt, die für nicht gewerblich genutzte Privatflugzeuge (ELA1) die Erarbeitung (und Genehmigung) eines individualisierten Instandhaltungsprogramms vorsah- bekanntlich eine EASA-Vorschrift.
Dies wird verständlich vor dem Hintergrund, daß im LBA nur drei Ingenieure für die Prüfung und Genehmigung der Instandhaltungsprogramme von über 10 000 Luftfahrzeugen vorhanden sind.
Folglich haben die meisten dieser Flugzeuge bis heute nur das alte Standard-Instandhaltungsprogramm, das bis zur o.g. Decision 2013/025/R der EASA vom 11. September 2013 weiter gültig war.
Diese Standard-Instandhaltungsprogramme (IHPs), ebenso wie alle seither genehmigten individualisierten IHPs sind ab sofort nur mehr bis zur nächsten Jahresnachprüfung gültig, wenn sich in dem betreffenden Luftfahrzeug eine Komponente befindet, die die TBO überschritten hat.
Dies betrifft vermutlich alle privat genutzten Flugzeuge, schon aufgrund der bisher nicht beachtlichen Einbaudauer-TBO (12 Jahre bzw. 60 Monate, s.o.). Da die meisten Privatflugzeuge weniger als 100 Stunden im Jahr geflogen werden, haben deren Motoren in der Regel noch Betriebsstunden (bis 1800h) offen, aber die Einbaudauer-TBO längst überschritten.
Für die Regulierungswut der EASA bezüglich der Instandhaltung von Luftfahrzeugen gibt es keinen sachlichen Hintergrund. Insbesondere wird niemand behaupten wollen, daß technische Mängel bei Echo-Klasse-Flugzeugen eine Rolle als Unfallursache spielen. Die Ursache liegt in der Regel in irgendeiner Form beim Piloten.
Ein Grund hierfür ist, daß zu wenig geflogen wird. Dies vor allem, weil Fliegen aufgrund technischer Reglementierung (s.EASA) immer teurer wird! Aus genau diesem Grund hat die amerikanische Regierung soeben einen „Small Airplanes Revitalisation Act“ erlassen, der die Zertifizierungsbestimmungen für Kleinflugzeuge (FAR 23) vereinfachen soll. Damit sollen Neuentwicklungen -und damit das Fliegen- wieder billiger werden.
Ich bitte Sie deshalb, sich als Minister gegenüber der EASA vor die von Ihnen vertretene deutsche Allgemeine Luftfahrt zu stellen. Insbesondere erwarten wir, daß ein EASA-Regelwerk erst komplett ausgearbeitet und danach mit praktikablen Übergangsfristen eingeführt wird. Es ist absolut inakzeptabel, daß die deutsche Bundesregierung untätig zusieht, wie Eurokraten die Belastungsfähigkeit der Privatpiloten mit ständig neuen Erlassen „testen“. Und erst bei allgemeinem Aufschrei schaltet sich dann das Verkehrsministerium ein und weist die EASA in ihre Schranken: siehe Vereins-Rundflüge gegen Unkostenbeteiligung, Absetzflüge für Fallschirmspringer oder Gurt-Instandhaltung.
Sehr geehrter Herr Dr. Ramsauer, wie Sie wissen, war Ihr langjähriger Parteivorsitzender und Ministerpräsident von Bayern, Franz-Josef Strauß, ein leidenschaftlicher Privatpilot.
Ich weiß nicht, ob er in diesem Punkt mit der Leistung Ihres Ministeriums zufrieden wäre. In seinem Sinne hoffen wir Privatpiloten auf mehr Unterstützung von Ihrer Seite.
Mit freundlichen Grüßen,
Thomas Striebel
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Sehr gut! Darf ich Teile daraus für mein Schreiben an das Ministerium verwenden?
Viele Grüße,
M. Stock
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Der ist ein langer Brief!! Geschrieben wurde erst Anfang Dezember. Der Monat ist noch nicht herum.
Ich kann mir schon vorstellen, dass lange dauern wird bis richtig geantwortet wird.
Als erstes -nehme ich an- wird der Minister sagen "... verstehe nur Bahnhof...". Danach wird (sollte) seine Leute einschalten um die ganze Abkürzungen, Zahl/Buchstabe-Kombinationen und regulations zu entziffern. Das wird dauern.
Erst dann kann der wahrscheinlich ein Bild machen was wir vom ihm wollen. Hoffentlich unternimmt bald was dagegen, damit auch für uns nicht Eigner, mehrere Flugzeuge zur Verfügung stehen können.
Grüße
Aristidis
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Funny! Ihr habt ungefähr die gleichen Vorstellungen von den Abläufen in einem Ministerium und der Wirkung / Beantwortung eines Bürgerbriefes, wie der frühere Minister Ramsauer von der TBO.
Die Unterstellung an Michael Erb sind zudem obszön und zeigen nur, dass die Wechselwirkung EASA-LBA-Bundesministerium nicht verstanden wurden. Ramsauer mit FJS zu kommen zeigt ebenfalls nur, dass man sich mit der Biographie Ramsauers nicht beschäftigt hat. Aber spart nur weiter den AOPA-Beitrag und lobbiiert selbst. Schaden wird es vis-vis dem Minister auch nicht, nur der mdBuAE befasste Sachbearbeiter in Bonn grämt sich, aber der hat ja im Gegensatz zum Minister kaum was zu sagen, grins.
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Deren Geschäftsführer, Dr. Michael Erb, hat offenbar die Decision nicht einmal gelesen.
Anders läßt sich sein Kommentar im aktuellen fliegermagazin 01/2014 nicht verstehen, wo er wörtlich schreibt:
“Ganz aktuell sind dies die Cessna SIDs für die 100/200 Serie und das AMC zu den TBO-Verlängerungen, wo die EASA uns praktikable Lösungen aufzeigen will. In beiden Fällen erzeugt das LBA Probleme, da es offenbar Schwierigkeiten damit hat, sich von nationalen Vorschriften zu lösen und der EASA zu folgen- ganz im Gegensatz zur britischen CAA, wo man auch viel kundenfreundlicher mit den neuen Vorschriften umgeht.”
Anstatt der AOPA Unkenntnis zu unterstellen, lieber selbst etwas Demut zeigen. Dein Engagement in allen Ehren aber Du hast da so einiges nicht ganz richtig erfasst. Die Aussagen von Herrn Erb zielen darauf ab, dass es überhaupt keinen Grund gibt, warum das LBA die AMCs und andere Empfehlungen der EASA als verbindlich ansieht. Würde das LBA so agieren wie die erwähnte britische CAA und den eigenen Gestaltungsspielraum zu unseren Gunsten nutzen, gäbe es viele Probleme nicht.
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Hi Lutz,
Das muß man glaube ich auch gar nicht mehr verstehen...sowohl unsere politischen Gremien, als auch die EASA würde ich mit dem aus Asterix und Obelix bekannten "Haus das irre macht" vergleichen.
Mich würde es also nicht wundern wenn alle Beschwerden die an den Minister Ramsauer gerichtet und nicht im Adressfeld mit "oder Vertreter bzw. Nachfolger im Amt" versehen sind den Weg in die Ablage P. finden, oder mit dem Vermerk "Empfänger nicht zuständig" zurück kommen.
Ergo: ich will izwischen gar nichtmehr wissen wie die arbeiten..Hauptsache sie tun es Sinnvoll!
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Hi Marco,
das ist vollkommen ok, dass nicht verstehen zu wollen. Dafür gibt es ja eben Fachleute. Ob Demokratie so funktionieren sollte, dass sie nur von Fachleuten bespielt werden kann, ist dabei erstmal unerheblich - die Dinge liegen halt erstmal, wie sie liegen.
Ich käme nie auf die Idee, einem Mechaniker erklären zu wollen, wie mam einen Motor wartet. Aber jeder hat irgendwie das Gefühl, einem GF eines Interessenverbandes, der das schon ein Jahrzehnt macht, erzählen zu können, wie man Entscheidungen beeinflusst. Das ist lächerlich.
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Liebe Leute,
ich kann niemandem von euch verübeln, daß ihr die EASA-Decision 2013-025-R nicht im Wortlaut gelesen habt, denn es macht nicht mal in der deutschen Übersetzung durch das LBA Spaß, diese Ziffernfolgen und endlosen Repliken auf frühere EU-Entscheidungen zu verarbeiten.
Aber vom Exponenten einer Interessensvertretung (AOPA) sollte man erwarten, daß er dies tut, bevor er sich öffentlich unfundiert dazu äußert.
Tatsächlich war die EASA-Decision als Durchführungsverordnung an die nationalen Luftfahrtbehörden so formuliert, daß es überhaupt keinen Handlungsspielraum gab, weder für das deutsche LBA, noch für die britische CAA. Die Decision mußte sofort, ohne Übergangsfrist, umgesetzt werden.
Mitbekommen und nachgelesen haben das vermutlich nur die Flugzeugeigner (wie ich), deren JNP im Dezember fällig war und die von ihrem LTB folgendes zu hören bekamen: “Ihr Motor ist älter als 12 Jahre. Damit ist er abgelaufen und laut einer neuen EASA-Entscheidung derzeit nicht verlängerbar. Und auch Ihr McCauley-Festpropeller ist älter als 7 Jahre und damit abgelaufen. Damit können wir leider keine Jahresnachprüfung durchführen.”
Merke: Die LTBs sind als CAMO EASA-zertifiziert und bezahlen viel Geld dafür. Ob ein LBA eine EASA-Decision umsetzt, oder nicht, interessiert die überhaupt nicht, weil sie ihre Lizenz nicht aufs Spiel setzen wollen. Der Gesetzgeber ist die EASA. Das LBA darf die EASA-Beschlüsse nur umsetzen und die Durchführung kontrollieren.
Ein Dr. Erb sollte das wissen, oder zumindest seinen Kommentar rechtzeitig nachbessern.
Ich weiß, daß dieses Forum auch die Funktion hat, sich über die dunklen Mächte, die uns unser Hobby vermiesen, kräftig auszukotzen. Das ist ok, weil diese Mächte nach praktisch Orwellscher Manier wirklich nicht eindeutig fassbar sind.
Aber bevor ihr in diesem Forum seitenlange “Riemen” schreibt, könntet ihr sinnvoller EASA, LBA oder Verkehrsministerium mit Kotzbriefen überschütten- fundiert oder nicht, eure Resonanz ist entscheidend. Und an wen von den Dreien ihr schreibt, ist auch völlig egal. Es trifft immer den Richtigen. Wenn nicht, gibt der die Kritik schon weiter- wetten? Schon, weil sich EASA und LBA nicht grün sind.
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Schade dass nur Du die Intelligenz besitzt, diesen Text zu lesen und zu verstehen. Da mir selbst wie auch Dr. Erb anscheinend die geistigen Voraussetzungen fehlen, kann ich ja leider nicht weiter Stellung nehmen.
Vielleicht sei noch der Hinweis gestattet, dass es sich bei der Decision um "Accepted Means of Compliance" handelt, also eine mögliche Art der Konformität, die andere -- inhaltlich verschiedene -- nicht ausschließt. Aber das weißt Du ja viel besser.
Immerhin tröstet mich an Deinem Beitrag, dass Du mir meine Dummheit nicht verübelst.
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Thomas, Du unterliegst dem gleichen Denkfehler wie das LBA. Ein AMC ist keine verbindliche Verfahrensanweisung. Verbindlich ist part M. Das LBA war bisher richtigerweise der Auffassung (EU Kom und Easa meines Wissens übrigens auch), dass NFL II 70/99 part M konform ist. Daran ändert ein AMC nichts. Was Michael Erb als thematisch Befasster auch weiß.
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Hi und angenehmes 2014!!,
ist mir persönlich auch völlig egal wie eine Interessenvertretung Arbeitet um die Ziele zu erreichen,
aber in diesem Fall ist tatsächlich sehr deutlich aufgefallen das bei der AOPA offenbar ein gewisses "Wissensvakuum" bezüglich der Grundlegenden Verordnungen (Zb. Inhalt der Vo 2042/2003) besteht.
Das merkt man schon daran, das man das "Kern Problem" in keiner Veröffentlichung Thematisiert hat.
Jeder ist auf den "kosten" die dadurch entstehen rumgeritten, da wurde nirgens überhaupt erwähnt das dieses AMC nicht mit dem Teil M vereinbar ist und schon aus diesem Grunde gar nicht umsetzbar..
Das hat man der AOPA aber so auch mitgeteilt, nur verstanden wurde das offenbar immer noch nicht und das muß eine Interessenvertretung (egal ob DAEC, AOPA oder irgendein Landesverband) als Kritik hinnehmen weil tatsache:
Wer bei komplexen Vorgängen mitreden und ernst genommen werden will, muß sich entweder in die Thematik einarbeiten, oder jemanden beauftragen der im Thema steht.
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Lutz ,
richtig!!! AMC sind "non binding" seitens der EASA, nur hat man bei der Änderung unseres nationalen Luftrechts verankert das ALLES was die EASA ausgibt bei uns direkt und verbindlich gültig ist.
Also mal wieder Grundlegend das alte deutsche Problem... "solbald eine offenbar höhere Macht zur Verfügung steht, schön rankuscheln und Blind hinterherrennen"..
ups.. ich bin schon wieder Böse...egal...
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