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82 Beiträge Seite 2 von 4
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Die Zahlen sind in etwa so und nicht groß zu ändern, zumindest nicht nach unten.
Aber: man kann auch weniger als 50h/Jahr fliegen, vor allem wenn man chartert. Und dann ist man bei<500€/Monat. Und wenn man sich anschaut wofür viele Leute in dem Land ihr Geld ausgeben dann ist das weder besonders viel, noch besonders unvernünftig.
Flugzeug besitzen und alleine betreiben ist eine etwas andere Hausnummer, siehe Deine Zahlen.
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Hallo Albert,
nun, meine Zahlen sehen so aus, dass mich die Mooney, wenn ich alle Kosten allein tragen würde, pro Jahr rund 14-16k Euros gekostet hat die letzten Jahre. Auf den Monat umgerechnet also knapp 1200-1300 Euros im Monat, was etwas tiefer liegt als Deine Zahlen aber im Rahmen denk ich. Dieses Jahr ist noch nicht abgerechnet, dürfte aber wieder im gleichen Rahmen liegen. Das könnte ich allein stemmen wenn ich müsste, wobei die Kosten dann nochmal etwas runter kommen würden, da weniger Stunden geflogen werden. Mein Vorteil ist, dass ich ein paar befreundete Piloten habe, die den Flieger mitbenutzen. Damit kommen mehr Stunden zusammen und ein Teil der Kosten ebenfalls. Die Versicherung wird etwas teurer, das ist es aber schon. Und mit guten Pilotenkollegen, die mit dem Gerät auch sehr gut umgehen, gibt es eigentlich nur positive Nebeneffekte. Die Fixkosten können auf mehr Stunden umgelenkt werden und damit wirds für alle günstiger. Selber kostet mich die Maschine demzufolge zwischen 7 und 8 k Euro im Jahr, dafür fliege ich im Durchschnitt um die 50 Stunden, Tendenz steigend.
Und das ist eine 140 kt Mooney, bisher noch VFR, soll aber Light IFR werden. Eine Cheetah oder PA28-140 können mit ihren kleineren Verbräuchen und MOGAS STC noch deutlich tiefer kommen. Wenn ich da Leute sehe, die für ihren Wohnwagen pro Jahr gute 10k hinblättern (Standplatz, Gebühren und Unterhalt).... Oder Tauchferien machen für 3-4 k pro Person...
Und wer das nicht mag, kann wie Du selber sagst und rechnest mieten. Auch das geht ja. Wobei es schön wäre, wenn vermehrt solche Schemen wie die Lisa Flieger zur Verfügung ständen.
Auch auf die Strecke sollte man rechnen. Da kann eine solche Maschine deutlich günstiger sein als die Linie, speziell wenn es um Tagesflüge im näheren Umfeld geht, die nicht von den Billigairlines abgedeckt werden.
Grundstätzlich geht es aber hierbei darum, dass endlich mit der mühsamen Konzeption aufgeräumt wird, dass eben nur die "Superreichen" fliegen können. Das stimmt nicht. Jeder, der es im Leben zu einer guten mittleren Position geschafft hat, kann auf die eine oder andere Art fliegen. Und das geht den Typen, die die Fliegerei als Reichenhobby abqualifizieren völlig ab.
Beste Grüsse
Urs
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@ Achim: "Ich fand das toll und er war einer der Gründe warum ich das so lange betrieben habe."
danke, ein solcher Grund hatte mir gefehlt, um zu verstehen - finde ich klasse von dir!!!
Was ich recht häufig mache ist, wenn ich abends von einer Tour zum Hangar rolle und "auf der anderen Seite" die kleinen Menschen mit den großen Augen stehen sehe: "hey, kommt mal rüber". Dann gehe ich mit ihnen ums Flugzeug, erkläre ein bisschen was und sie dürfen "links" sitzen und alles vorsichtig anfassen, nachher schlendere ich mit ihnen gemeinsam durch den Hangar und sie können auch andere Flieger begutachten, aber nicht anfassen.
Diese fröhlichen Knopfaugen entschädigen für "eine halbe Stunde mehr" doppelt und dreifach.
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so ähnlich rechne ich bzw. o ähnlich stellte sich das in der Realität ein:
UL: ~ 6.000-8.000 (all-in ohne Kapitaldienst - keine Finanzierung, 50-75h)
Einfach-Echo mit VP: doppelt so viel (all-in ohne Kapitaldienst - keine Finanzierung, 50-75h)
Komplex Echo: 3x UL (all-in ohne Kapitaldienst - keine Finanzierung, 50-75h)
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Da wir ja gerade etwas bei Verfügbaren Einkommen, Kosten und Preisen sind, ein paar reale Zahlen aus der Praxis, aus Sicht der "Schrauber Fraktion" ...um zu sensibilisieren...
Dabei bleiben jedoch die Kosten für die Betriebsstätten unberücksichtigt.
Am Beispiel einer 100h Kontrolle C bzw F172 für die 10h veranschlagt werden sieht das dann so aus:
Ich wähle hier einen Stundensatz von 60,-/h netto
60,-/h a 10 Stunden ergibt dann ohne Ersatzteile usw. einen Preis von 600,- (netto)
Der Brutto Monatslohn eines Mechanikers deckelt sich bei ca 2400,- (Brutto) bleibt ein netto von ca 1570,- übrig.
Kosten für den Betrieb für einen Mechaniker damit monatlich 2862,- (wert via Nettolohn de ermittelt)
Ungeachtet sonstiger Kosten des Betriebs muß ein Mechaniker 4,77 100h Kontrollen im Monat abarbeiten um sich sein Gehalt zu verdienen...
vom "verfügbaren" netto müssen ebenso neben den normalen "Lebenshaltungskosten" oft ebenso eine Fluglizenz erhalten werden, bei freigabeberechtigtem Personal, noch im Zusatz die Freigabeberechtigung..
ohne da nun persönliche Daten bzw Zahlen einfließen zu lassen.. Wer in einer (kleinen oder mittleren) GA Werft im Bereich ein und zweimot mit Kolbentriebwerk Arbeitet wird weder Reich noch ansatzweise wohlhabend..
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UL : ca 6.000 - 8.000 (all-in ohne kapitaldienst ....) 50 - 75 h
deine rechnung ist für mich nicht nachvollziehbar.
a) du kannst für dieses geld ein ul min. 50 std. chartern, und beim charterpreis sind die anschaffungskosten = AFA mit eingepreist.
b) mein Mickey hat vom 25.01.2006 bis heute 718 h auf der uhr.
heutiger maktwert rd. 80 k = AFA, wertverlust oder kapitaldienst wie immer man es nennen will = 6 k/pa. = 42 k
betriebskosten: haftpflichtvers. 350 € pa
hallenmiete 840 € pa
update AV Map 80 €
2x ölwechsel 3 l = 70 €
benzin 18 l x 2,50 durchschnitt 45 €/h
landegebühren durchschnittlich 15 €
taxigebühren 500 € pa z.B. 160 € von Iguilada nach Barcelona weil ul's dort nicht landen dürfen.
wer jetzt noch durchblickt, der darf mal rechnen und mir das ergebnis mitteilen.
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"UL : ca 6.000 - 8.000 (all-in ohne kapitaldienst ....) 50 - 75 h
deine rechnung ist für mich nicht nachvollziehbar.
a) du kannst für dieses geld ein ul min. 50 std. chartern, und beim charterpreis sind die anschaffungskosten = AFA mit eingepreist."
na ja, wenn du meinst, privat einen Flieger/UL pro Stunde günstiger betreiben zu können als Vercharterer, die das UL auf 200-300h rechnen, dann bitte. Ein Fall von Schönrechnerei; meist die, die auf dem Flugplatz rumrennen und private UL-Stundenpreise von 50€ inkl. Sprit propagieren.
In deiner Rechnung entdecke ich keine Kasko, Hallenmiete von 900€ ist extrem wenig, die meisten werden eher zw. 1500 und 2000€ rauskommen. Was ist mit Rücklagen für das Rettungsgerät, allg. Wartung usw. Deine Rechnung ist mehr als unvollständig.
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Ja, weil ein eigener Flieger höhere Verfügbarkeit bietet, und keine Charterauflagen bestehen.
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Es scheint, daß eine Organisation in einem unbändigen Selbsterhaltungstrieb ziemlich viel Unfug treibt und sich Erleuchtung spät einstellt - ein klassisches Armutszeugnis. Wenn wir eine solche Flugplanung machen würden wie diese um das Gemeinwohl besorgten Leute ihre Regelungswut umsetzen und damit nichts als heillose Verwirrung anrichten, dann Frohe Weihnachten in den Lufträumen...
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Die Diskussion hier hat sich vom Ursprungsthema mal wieder extrem weit wegentwickelt. Bitte zurück zu dem, worum es hier geht.
Unser Flugzeug (Pitts S2B) wäre mit der neuen TBO-Regelung zum wirtschaftlichen Totalschaden geworden. Zudem ist es viel zu gefährlich in dieses Flugzeug einen neuen Motor einzubauen, denn unserer läuft seit 20 Jahren tadellos, und bei einem neuen reißt wahrscheinlich nach 100 Stunden ein Pleuel ab (oder so). Wir haben daher mittlerweile schon die N-Registrierung vorbereitet. Daß die vollständig inkompetenten EASA-Leute fürs Erste die Notbremse gezogen haben wird ja wohl nicht bedeuten, daß die bisher vernünftige TBO-Regelung bestehen bleibt. Ich nehme an, daß seitens dieser unsäglichen Organisation nunmehr jede Anstrengung unternommen wird, den Schwachsinn mit niedrigerem Ausprägungsgrad durchzudrücken, um dann später nachzulegen und letztlich doch der Kleinfliegerei in Deutschland das Ende zu bereiten.
Das ist in diesem Fall kein Alarmismus, denn die Auswirkungen der geplanten Regelung wären für deutsche Flugzeughalter und LTBs tatsächlich katastrophal geworden.
Die Frage ist daher: Sollte man die N-Registrierung trotz der zurückgezogenen Decision weiterbetreiben oder mal schauen, wie lange eine D-Zulassung noch hält?
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Es gibt noch 'ne 5. Variante bei 50-100 Std/Jahr:
Echo-Eigenbau VFR 2-sitzig: 400-600 /Monat
incl. Totalabschreibung über 20 Jahre, 18 Jahre retrospektiv, Arbeitszeiten nicht gerechnet. Restwert ist allerdings dann sicherlich nicht null, sondern wie üblich (manches inzwischen besser wie neu).
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Genau darum geht es mir auch! Mein Motor, der 950 Std hat und 16 Jahre, wäre dann wohl für den Junkyard gewesen. Er läuft aber tadellos , hat die wenigsten LTA`s gehabt und wird sorgfältigst gepflegt.Vor einem neuen würde ich mich mittlerweile fürchten.Wenn es mir zu dumm kommt, flagge ich um, bei einem Familienmitglied mit Social Security Number dürfte das einfach sein.
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Gab's da nicht mal die Geschichte von einem RollsRoyce-Triebwerk, das so lange und geschmeidig durchielt,
dass RR dem Betreiber schon Unsummen an Geld geboten hat (incl. Austausch gegen neue Turbine), um
an dieses "Geheimnis des Lebens" kommen zu können?
Der Betreiber hat dann (zu Recht, wie ich finde) immer wieder dankend abgelehnt und sein TW schön weiter gepflegt und betrieben.
Ich weiß aber nicht, ob das nur urban legend ist, oder ob das auf Tatsachen beruht, und wenn ja, in welcher Regulierungszuständigkeit (EASA dann sicher nicht, oder?).
Olaf
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liegt es bei dir am richtigen lesen oder am rechnen oder am lesen und verstehen ?
ich schrieb : für dieses geld, 6000-8000 €, kannst du ei ul mindestens 50 std chartern.
das macht nach adam riese einen stundenpreis von 120 - 160 €, womit auch die AFA abgedeckt ist.
und ichsprach auch nicht von ul-eignern die am flugplatz rumlaufen und die std. für 50 anbieten.
zum anderen siehst du aus meiner kostenaufstellung, dass ich diesem betrag sehr nahe komme.
du vermisst die kasko-vers. . qui bono ?. der flieger ist mein privatvergnügen, anders als bei einem haftpflichtschaden, hängt im falle eines crashes meine wirtschaftliche existens nicht davon ab, deshalb widerstrebt es mir die versicherungsmafia reich zu machen.
hallenmiete: in meinem verein effektiv 840 € pa.
wartung : in einem anderen threat schrieb ich es schon mal : in F kann ich alles selber machen, nur alls 2 jahre muss ich der DGAC in strasbourg schriftlich versichern, dass ich die lufttüchtigkeit des fliegers stets erhalte.
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"liegt es bei dir am richtigen lesen oder am rechnen oder am lesen und verstehen ?"
Ich muss gestehen, dass es wohl beim Lesen deiner Beiträge am Verstehen liegt, woran nicht zuletzt deine mangelnde Orthografie und Vollständigkeit der Sätze schuld ist - auch nach mehrfachem Lesen verstehe ich nicht, was du eigentlich mitteilen möchtest. Glaubst du nun, dass ein UL deutlich weniger als 6-8K im Jahr kostet oder mehr?
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es gibt noch eine 5. Variante E-Eigenbau 400 - 600 €/monat
das würde ich gerne sehen wie man für dieses geld einen eigenbau, 2-sitzig, 50 - 100 std/jahr zum fliegen bringt.
rechnen wir mal an stelle von 20 mit realistischen 12 jahren.
400-600 = 500/monatl. = 6.000 pa.
in 12 jahren 72.000, finanzdienst mal aussen vor, also wenn ich sie gerade auf den tisch des hauses lege.
welchen E-Klasse-bausatz, auch ab werk einschl. motor, intstumente, inneneinrichtung kann ich für dieses geld kaufen ?
OUV-beiträge, Gutachterkosten für min. 3 gutachten, kosten für den prüfer, welcher jeden bauabschnitt prüfen und abzeichnen muss.
wenn du glück hast, und kommst mit einem billigen RV-bausatz gerade so mit dem geld hin, ist der flieger ja noch lange nicht in der luft.
woher nimmst du jetzt das geld für 50-100 std. fliegen ?
ich weis wovon ich rede.
1. projekt Pulsar XP 1995-1997
2. GlaStar GS 1997-2000
3. Impulse mit IO 360 2000-2004
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So ein Familienmitglied habe ich nicht, daher wird es wohl etwas aufwendiger. Die Frage ist, ob man es lieber gleich machen oder bis zur nächsten EASA-Katastrophe warten soll?
@frank, erwin: Könnt ihr evt. einen Thread "was kostet UL-Fliegen" aufmachen? Sonst wird das hier doch unlesbar ....
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deiner antwort muss ich entnehmen, dass ich deine intellektuellen fähigkeiten leicht überschätzt habe.
wer ortografische fehler findet darf sie behalten.
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Ich will das jetzt nicht weiter anheizen, aber wenn man 100.000€ Kapital in die Hand nimmt für einen Flieger, dürfte es relativ unerheblich sein, ob man im Jahr 5000, 7000 oder 10000€ für 50h bezahlt.
Erwins Flieger ist jeden Euro wert, keine Frage ;)
Das ist übrigens, was für viele das Fliegen so teuer macht: Die geringe Flugstundenzahl. Bin mir auch gar nicht so sicher, ob das eine Frage des Geldes ist. Bei vielen Flugzeugbesitzern dürfte es eher eine Frage der Zeit und des Missionsprofils sein. Viele Piloten, die ich kenne, haben so einen halben Tag in der Woche zum Fliegen. Die restliche Zeit ist mit Arbeit, Familie und anderen sozialen oder organisatorischen Verpflichtungen gefüllt. Klar, da ist dann mal ein WE in Tannkosh oder auf der Aero on top, aber viel mehr ist es im Schnitt meiner Bekannten nicht. Die kommen mit ihren Privatmaschinen dann so auf 40-80h pro Jahr. Da ist es klar, dass Fixkosten wie JNP/ARC, Hangarmiete, Versicherung, Kapital, LTA's, Avionikerneuerung etc. die einzelne Flugstunde schnell verteuern.
Das man eine light-ifr-sep wie Lisa mit irgendwas um die 120-150€ pro Stunde betreiben kann, wenn man einige hundert Stunden im Jahr fliegt, der Beweis ist ja nun schon erbracht. Das ist halt leider für den durchschnittlichen Nutzer so nicht erzielbar.
Beim UL ist das ein bisschen was anderes, weil selbst die verpflichtenden Fixkosten deutlich günstiger sind, eine JNP gibt es halt schon für 150€, eine Motorüberholung bei einem der in der Szene angesehenen nicht-zertifizierten Überholer ist bei den Standardmotoren 582 für 3K, beim 912er für 5-7K zu haben. Gibt halt am Ende "nur" eine Rechnung und keinen Stempel, dem ohnehin niemand etwas bedeuten würde. Und selbst eine "zertifizierte" Überholung kostet dann beim 912er allenfalls knapp fünfstellig, von den ganzen VW-Derivaten wie Limbach und Sauer mal ganz zu schweigen.
Allenfalls das Rettungsgerät schlägt alle paar Jahre mit einem tausender zu Buche, nach einem Vierteljahrhundert auch mit 3-5K. Der Rest ist Sprit, denn Wartung ist Holschuld! Ich kann wirklich nicht verstehen, dass es im UL-Bereich Leute gibt, die über die Kosten einer 50h-Kontrolle in einer Flugzeugwerft jammern. Alle Motorenhersteller sowie die Verbände bieten alle Nase lang zweitägige Wartungslehrgänge an. Das reicht für die ganze Zeit der TBO völlig aus. Für das restliche rohr-Tuch-Gedöns und/oder Kunststoff gibt es ebenfalls Lehrgänge und man ist sein anschließend sein eigener Herr. Flugzeuge sind keine Raketenwissenschaft, UL's schon gar nicht. Das einzige was man mitbringen muss, ist Zeit. Womit wir wieder am Anfang wären. Keine Zeit in der Fliegerei kostet Geld.
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Lutz,
>>Ich will das jetzt nicht weiter anheizen, aber
wenn man 100.000€ Kapital in die Hand nimmt für einen Flieger, dürfte
es relativ unerheblich sein, ob man im Jahr 5000, 7000 oder 10000€ für
50h bezahlt.
Tja, wenn. Nur kriegt man heute auch sehr gute E-Klasse Flieger für 30-40k oder teilweise (VFR) noch darunter. Da sinkt die Einsteigerschwelle eben gewaltig. Wenn es in der Grössenordnung gewesen wäre <100k, wär ich auch Mieter oder Fussgänger.
>>Das ist übrigens, was für viele das Fliegen so teuer macht: Die geringe Flugstundenzahl.
Das ist richtig. Wobei man hier ein paar Schwellen hat.
>>Das man eine light-ifr-sep wie Lisa mit
irgendwas um die 120-150€ pro Stunde betreiben kann, wenn man einige
hundert Stunden im Jahr fliegt, der Beweis ist ja nun schon erbracht.
Die Schwelle ist nicht sooo hoch sondern liegt meist bei ca 100 Stunden im Jahr. Wenn man so plant, dass die JNP und obligatorische 100 Stunden Kontrolle zusammen fallen, ergibt das meist einen Stundenpreis, der etwa mit der Miete vergleichbar ist, dann halt aber mit allen Vorteilen die man hat. Bei 50-60 Stunden fällt dann meist die 50er Kontrolle weg, womit dann zwar der Stundenpreis per se höher liegt, aber der Gesamtpreis pro Jahr wieder weniger wird.
Zeit ist ein Riesenproblem bei den meisten heute und dann aber vor allem VFR und Light IFR das Wetter. Arbeitsfreie Tage und Wetter in Einklang zu bringen war für mich die grösste Challenge vor allem im 2012 und 2013.
Aber eben, genau bei einer Nutzung von 50-100 Stunden im Jahr ist die TBO Problematik so wichtig! Einen 600-1200 Stunden Motor wegen Kalender rauswerfen ist schlicht ökonomischer Blödsinn und führt nur dazu, dass wieder einige hundert Eigner aufgeben müssen. Daher seien wir mal froh, dass zumindest im Moment der Mist wieder weg ist.
Auch Euch allen schöne Festtage und eine gute, frustrationsfreie und erfolgreiche Flugsaison 2014!
Beste Grüsse
Urs
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Mahlzeit ,
"Zudem ist es viel zu gefährlich in dieses Flugzeug einen neuen Motor einzubauen, denn unserer läuft seit 20 Jahren tadellos"
Das ist eine Aussage die ich, so wie hier ausgedrückt für zumindest etwas leichtfertig halte.
Das Alter in jahren spielt zwar generell eine Untergeordnete Rolle was die Betriebssicherheit angeht, jodoch möchte ich zu bedenken geben das gerade bei Flugzeugen deren Nutzung Hauptsächlich im Kunstflug liegt, die Belastung des Motors nicht unerheblich ist.
Eine Argumentation, mit der Aussage..:
"wir fliegen xx stunden im Jahr" , der Motor ist 20Jahre alt und hat xx Stunden gelaufen. er ölt nicht, hat keine Korrosion, keine Späne, und den x. Satz Zylinder, alle LTA's wurden und werden gemacht , wir halten uns an die einschlägigien SB's und können bis jetzt noch noch keinen Grund erkennen den Motor zu überholen..
kann man hingegen durchaus gelten lassen.
Generell: es ist humbug das ein neuer oder Überholter Motor gefährlich ist...nur teuer ist er halt...
Ausflaggen halte ich für nicht zielführend, ich denke das Es im Bezug auf die TBO Sache seitens der EASA sich künftig mehr an der Praxis hier zulande anlehnen wird. Die Sache mit den 20% verlängern, wie es sich die EASA vorgestellt hatte war ja auch ein sehr schlechter Abklatsch der NFL II 50/00.
Nochmal: Grundproblem der TBO Geschichte war ja nicht das AMC ansich, denn das ist ja nur eine Empfehlung für einen mindest Standart und eigentlich gar nicht bindend. andere Länder haben das ganze Schulterzuckend im Müll verschwinden lassen.
Das Problem liegt in unserer (dank Ramsaier) eingeführten Regelung :
"ALLES was die EASA irgendwo Veröffentlicht ist verbindlich für die BRD" ergo, hier muß unser Ministerium dem LBA, als Fachbehörde, das Recht zurückgeben zu entscheiden welche Empfehlungen der EASA als Sinnvoll und verbesserung unserer Standarts angenommen werden und wo wir bereits "On Top" sind, was wir bei sehr vielen Dingen inzwischen sind...
(unkorrigierte Fassung..isch habe da grad einfach keine Lust zu) ;-)
Grüße aus dem frühlingshaften Frankenland
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bestimmt gehe ich nicht fehl in der annahme, dass die wenigsten der hier postenden oder mitlesenden foristen sich vorstellen können, was es kosted ein E-Klasse flugzeug selbst zu bauen, die verkehrszulassung zu erlangen und in die luft zu bringen.
dieses modell bringt Peter Schneider hier als 5. variante ins gespräch.
ich möchte ihn fragen : weis er wovon er redet ?
als amateur-flugzeugbauer mit der erfahrung von 3 selbstgebauten und selbt geflogenen E-klasse fliegern möchte ich allen potentiellen interessenten für solche projekte die illusion nehmen, man könnte damit billiger in die luft kommen als mit fabrikgefertigten flugzeugen.
der reiz ein solches projekt anzufangen und auch zu ende zu bringen liegt einfach darin sich der herausforderung zu stellen und eine arbeit zu meistern, die man im leben noch nie gemacht hat.
allerdings die grösste genugtung ist immer wieder der erstflug, mal den leuten über die köpfe zu fliegen, die 2-3 jahre immer wieder gelästert haben: was, der will ein flugzeug bauen ? der spinnt doch, das wird nie was!
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Hi Lutz,
dein Post, trifft den Nagel auf den Kopf, wenn auch noch nicht ganz mittig ;-)
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Moin Erwin,
preiswert wird es nur, wenn man ein Experimental kauft, es selbst zu bauen ist sehr teuer, keine Frage. Denke Roland mit seiner Europa ist da ein gutes Beispiel, wie man preiswert mit einer SEP in die Lüfte kommt (wenn das Wastegate nicht kaputt ist und man den 914er nicht overboosted ;))) und gleichzeitig sehr akzeptable Reiseleistungen erzielt. Das war für mich ein echter eye.opener, auch die Möglichkeit der PH-Registrierung von Experimentals.
Aber klar, den meisten hier im Forum geht es darum, ein Flugzeug mit EASA ARC so günstig wie möglich zu betreiben, Flucht ins N-reg nicht ausgeschlossen.
Bei mir nähert sich der Entscheidungspunkt, denke, das Christkind bringt auch hier Rat, dann weiß ich ob ich 2014 nur noch low and slow unterwegs sein werde oder doch weiter Berührpunkte mit dem LBA haben werde...mal sehen. Mich hat die Diskussion um die TBO und die nochmalige Auseinandersetzung mit dieser ganzen Wartungsbürokratie, die man für ein (in meinem Fall) knapp 700kg schweres Flugzeug über sich ergehen lassen muss, ziemlich demotiviert. Bei einem der Kaufkandidaten müsste ich im März erstmal Gurte überholen lassen, die top in Schuss sind. Und wieder meinen Vater bitten, Postempfangsbevollmächtigten fürs LBA in Deutschland zu spielen, weil die Behörde nicht in der Lage ist, Einschreiben nach Belgien zu senden, was erstmal einer Zwangsgroundung des Fliegers für 3-4 Wochen bedeutet, während man ohne Eintragungsschein dasteht. Das alles macht mir große Lust auf ein UL für die lauen Sommerabende, den ganzen restlichen Kram kann ich ja dem Vercharterer meiner Wahl überlassen.
So, jetzt beruhige ich mich ein wenig, klappe den Computer zu, wecke die Damen und zünde die Kerzen an.
Allen ein Frohes Fest!
Lutz
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Ich glaube schon, dass es um Einiges günstiger ist, mit einem Experimental in die Luft zu kommen, Erwin. Meine Europa habe ich mir zwar (aus gutem Grund) nicht selbst gebaut, weiß aber, was der Bausatz und die Komponenten etwa kosten (es kommt natürlich auch auf die eigenen Präferenzen an, dem Einen reicht Basic VFR, der andere will das Boeing-Cockpit mit Autopilot und Glascockpit, dem Einen reicht der 912S, der Andere will den 912iS oder - wie ich - den 914er). Eine Europa kann man selbst mit allen Prüfungen für deutlich unter 100k EUR in die Luft bekommen. Eine Aquila (die schlechtere Flugleistungen aufweist) kostet wohl eher das Doppelte. Du bist mit drei Selbstbauten sicher ein Experte auf dem Gebiet, kein Zweifel. Die finanzielle Berechnung würde mich aber trotzdem interessieren.
Voraussetzung natürlich immer, dass man die eingesetzte (erhebliche) Zeit Außen vor lässt und beide Flugzeuge neu sind.
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