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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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22. Dezember 2013: Von Erwin Pitzer an frank ernst
UL : ca 6.000 - 8.000 (all-in ohne kapitaldienst ....) 50 - 75 h

deine rechnung ist für mich nicht nachvollziehbar.

a) du kannst für dieses geld ein ul min. 50 std. chartern, und beim charterpreis sind die anschaffungskosten = AFA mit eingepreist.

b) mein Mickey hat vom 25.01.2006 bis heute 718 h auf der uhr.
heutiger maktwert rd. 80 k = AFA, wertverlust oder kapitaldienst wie immer man es nennen will = 6 k/pa. = 42 k

betriebskosten: haftpflichtvers. 350 € pa

hallenmiete 840 € pa

update AV Map 80 €

2x ölwechsel 3 l = 70 €

benzin 18 l x 2,50 durchschnitt 45 €/h

landegebühren durchschnittlich 15 €

taxigebühren 500 € pa z.B. 160 € von Iguilada nach Barcelona weil ul's dort nicht landen dürfen.

wer jetzt noch durchblickt, der darf mal rechnen und mir das ergebnis mitteilen.
22. Dezember 2013: Von frank ernst an Erwin Pitzer

"UL : ca 6.000 - 8.000 (all-in ohne kapitaldienst ....) 50 - 75 h

deine rechnung ist für mich nicht nachvollziehbar.

a) du kannst für dieses geld ein ul min. 50 std. chartern, und beim charterpreis sind die anschaffungskosten = AFA mit eingepreist."

na ja, wenn du meinst, privat einen Flieger/UL pro Stunde günstiger betreiben zu können als Vercharterer, die das UL auf 200-300h rechnen, dann bitte. Ein Fall von Schönrechnerei; meist die, die auf dem Flugplatz rumrennen und private UL-Stundenpreise von 50€ inkl. Sprit propagieren.

In deiner Rechnung entdecke ich keine Kasko, Hallenmiete von 900€ ist extrem wenig, die meisten werden eher zw. 1500 und 2000€ rauskommen. Was ist mit Rücklagen für das Rettungsgerät, allg. Wartung usw. Deine Rechnung ist mehr als unvollständig.

23. Dezember 2013: Von Erwin Pitzer an frank ernst
liegt es bei dir am richtigen lesen oder am rechnen oder am lesen und verstehen ?

ich schrieb : für dieses geld, 6000-8000 €, kannst du ei ul mindestens 50 std chartern.
das macht nach adam riese einen stundenpreis von 120 - 160 €, womit auch die AFA abgedeckt ist.
und ichsprach auch nicht von ul-eignern die am flugplatz rumlaufen und die std. für 50 anbieten.

zum anderen siehst du aus meiner kostenaufstellung, dass ich diesem betrag sehr nahe komme.

du vermisst die kasko-vers. . qui bono ?. der flieger ist mein privatvergnügen, anders als bei einem haftpflichtschaden, hängt im falle eines crashes meine wirtschaftliche existens nicht davon ab, deshalb widerstrebt es mir die versicherungsmafia reich zu machen.

hallenmiete: in meinem verein effektiv 840 € pa.

wartung : in einem anderen threat schrieb ich es schon mal : in F kann ich alles selber machen, nur alls 2 jahre muss ich der DGAC in strasbourg schriftlich versichern, dass ich die lufttüchtigkeit des fliegers stets erhalte.
23. Dezember 2013: Von frank ernst an Erwin Pitzer

"liegt es bei dir am richtigen lesen oder am rechnen oder am lesen und verstehen ?"

Ich muss gestehen, dass es wohl beim Lesen deiner Beiträge am Verstehen liegt, woran nicht zuletzt deine mangelnde Orthografie und Vollständigkeit der Sätze schuld ist - auch nach mehrfachem Lesen verstehe ich nicht, was du eigentlich mitteilen möchtest. Glaubst du nun, dass ein UL deutlich weniger als 6-8K im Jahr kostet oder mehr?

23. Dezember 2013: Von Erwin Pitzer an frank ernst Bewertung: -1.00 [1]
deiner antwort muss ich entnehmen, dass ich deine intellektuellen fähigkeiten leicht überschätzt habe.

wer ortografische fehler findet darf sie behalten.
23. Dezember 2013: Von Lutz D. an Erwin Pitzer
Ich will das jetzt nicht weiter anheizen, aber wenn man 100.000€ Kapital in die Hand nimmt für einen Flieger, dürfte es relativ unerheblich sein, ob man im Jahr 5000, 7000 oder 10000€ für 50h bezahlt.

Erwins Flieger ist jeden Euro wert, keine Frage ;)

Das ist übrigens, was für viele das Fliegen so teuer macht: Die geringe Flugstundenzahl. Bin mir auch gar nicht so sicher, ob das eine Frage des Geldes ist. Bei vielen Flugzeugbesitzern dürfte es eher eine Frage der Zeit und des Missionsprofils sein. Viele Piloten, die ich kenne, haben so einen halben Tag in der Woche zum Fliegen. Die restliche Zeit ist mit Arbeit, Familie und anderen sozialen oder organisatorischen Verpflichtungen gefüllt. Klar, da ist dann mal ein WE in Tannkosh oder auf der Aero on top, aber viel mehr ist es im Schnitt meiner Bekannten nicht. Die kommen mit ihren Privatmaschinen dann so auf 40-80h pro Jahr. Da ist es klar, dass Fixkosten wie JNP/ARC, Hangarmiete, Versicherung, Kapital, LTA's, Avionikerneuerung etc. die einzelne Flugstunde schnell verteuern.

Das man eine light-ifr-sep wie Lisa mit irgendwas um die 120-150€ pro Stunde betreiben kann, wenn man einige hundert Stunden im Jahr fliegt, der Beweis ist ja nun schon erbracht. Das ist halt leider für den durchschnittlichen Nutzer so nicht erzielbar.

Beim UL ist das ein bisschen was anderes, weil selbst die verpflichtenden Fixkosten deutlich günstiger sind, eine JNP gibt es halt schon für 150€, eine Motorüberholung bei einem der in der Szene angesehenen nicht-zertifizierten Überholer ist bei den Standardmotoren 582 für 3K, beim 912er für 5-7K zu haben. Gibt halt am Ende "nur" eine Rechnung und keinen Stempel, dem ohnehin niemand etwas bedeuten würde. Und selbst eine "zertifizierte" Überholung kostet dann beim 912er allenfalls knapp fünfstellig, von den ganzen VW-Derivaten wie Limbach und Sauer mal ganz zu schweigen.
Allenfalls das Rettungsgerät schlägt alle paar Jahre mit einem tausender zu Buche, nach einem Vierteljahrhundert auch mit 3-5K. Der Rest ist Sprit, denn Wartung ist Holschuld! Ich kann wirklich nicht verstehen, dass es im UL-Bereich Leute gibt, die über die Kosten einer 50h-Kontrolle in einer Flugzeugwerft jammern. Alle Motorenhersteller sowie die Verbände bieten alle Nase lang zweitägige Wartungslehrgänge an. Das reicht für die ganze Zeit der TBO völlig aus. Für das restliche rohr-Tuch-Gedöns und/oder Kunststoff gibt es ebenfalls Lehrgänge und man ist sein anschließend sein eigener Herr. Flugzeuge sind keine Raketenwissenschaft, UL's schon gar nicht. Das einzige was man mitbringen muss, ist Zeit. Womit wir wieder am Anfang wären. Keine Zeit in der Fliegerei kostet Geld.


24. Dezember 2013: Von Urs Wildermuth an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
Lutz,

>>Ich will das jetzt nicht weiter anheizen, aber wenn man 100.000€ Kapital in die Hand nimmt für einen Flieger, dürfte es relativ unerheblich sein, ob man im Jahr 5000, 7000 oder 10000€ für 50h bezahlt.

Tja, wenn. Nur kriegt man heute auch sehr gute E-Klasse Flieger für 30-40k oder teilweise (VFR) noch darunter. Da sinkt die Einsteigerschwelle eben gewaltig. Wenn es in der Grössenordnung gewesen wäre <100k, wär ich auch Mieter oder Fussgänger.

>>
Das ist übrigens, was für viele das Fliegen so teuer macht: Die geringe Flugstundenzahl.

Das ist richtig. Wobei man hier ein paar Schwellen hat.

>>
Das man eine light-ifr-sep wie Lisa mit irgendwas um die 120-150€ pro Stunde betreiben kann, wenn man einige hundert Stunden im Jahr fliegt, der Beweis ist ja nun schon erbracht.

Die Schwelle ist nicht sooo hoch sondern liegt meist bei ca 100 Stunden im Jahr. Wenn man so plant, dass die JNP und obligatorische 100 Stunden Kontrolle zusammen fallen, ergibt das meist einen Stundenpreis, der etwa mit der Miete vergleichbar ist, dann halt aber mit allen Vorteilen die man hat. Bei 50-60 Stunden fällt dann meist die 50er Kontrolle weg, womit dann zwar der Stundenpreis per se höher liegt, aber der Gesamtpreis pro Jahr wieder weniger wird.

Zeit ist ein Riesenproblem bei den meisten heute und dann aber vor allem VFR und Light IFR das Wetter. Arbeitsfreie Tage und Wetter in Einklang zu bringen war für mich die grösste Challenge vor allem im 2012 und 2013.

Aber eben, genau bei einer Nutzung von 50-100 Stunden im Jahr ist die TBO Problematik so wichtig! Einen 600-1200 Stunden Motor wegen Kalender rauswerfen ist schlicht ökonomischer Blödsinn und führt nur dazu, dass wieder einige hundert Eigner aufgeben müssen. Daher seien wir mal froh, dass zumindest im Moment der Mist wieder weg ist.

Auch Euch allen schöne Festtage und eine gute, frustrationsfreie und erfolgreiche Flugsaison 2014!

Beste Grüsse
Urs
24. Dezember 2013: Von Erwin Pitzer an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
bestimmt gehe ich nicht fehl in der annahme, dass die wenigsten der hier postenden oder mitlesenden foristen sich vorstellen können, was es kosted ein E-Klasse flugzeug selbst zu bauen, die verkehrszulassung zu erlangen und in die luft zu bringen.

dieses modell bringt Peter Schneider hier als 5. variante ins gespräch.
ich möchte ihn fragen : weis er wovon er redet ?

als amateur-flugzeugbauer mit der erfahrung von 3 selbstgebauten und selbt geflogenen E-klasse fliegern möchte ich allen potentiellen interessenten für solche projekte die illusion nehmen, man könnte damit billiger in die luft kommen als mit fabrikgefertigten flugzeugen.

der reiz ein solches projekt anzufangen und auch zu ende zu bringen liegt einfach darin sich der herausforderung zu stellen und eine arbeit zu meistern, die man im leben noch nie gemacht hat.

allerdings die grösste genugtung ist immer wieder der erstflug, mal den leuten über die köpfe zu fliegen, die 2-3 jahre immer wieder gelästert haben: was, der will ein flugzeug bauen ? der spinnt doch, das wird nie was!
24. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Lutz D.
Beitrag vom Autor gelöscht
24. Dezember 2013: Von Lutz D. an Erwin Pitzer
Moin Erwin,

preiswert wird es nur, wenn man ein Experimental kauft, es selbst zu bauen ist sehr teuer, keine Frage. Denke Roland mit seiner Europa ist da ein gutes Beispiel, wie man preiswert mit einer SEP in die Lüfte kommt (wenn das Wastegate nicht kaputt ist und man den 914er nicht overboosted ;))) und gleichzeitig sehr akzeptable Reiseleistungen erzielt. Das war für mich ein echter eye.opener, auch die Möglichkeit der PH-Registrierung von Experimentals.

Aber klar, den meisten hier im Forum geht es darum, ein Flugzeug mit EASA ARC so günstig wie möglich zu betreiben, Flucht ins N-reg nicht ausgeschlossen.

Bei mir nähert sich der Entscheidungspunkt, denke, das Christkind bringt auch hier Rat, dann weiß ich ob ich 2014 nur noch low and slow unterwegs sein werde oder doch weiter Berührpunkte mit dem LBA haben werde...mal sehen. Mich hat die Diskussion um die TBO und die nochmalige Auseinandersetzung mit dieser ganzen Wartungsbürokratie, die man für ein (in meinem Fall) knapp 700kg schweres Flugzeug über sich ergehen lassen muss, ziemlich demotiviert. Bei einem der Kaufkandidaten müsste ich im März erstmal Gurte überholen lassen, die top in Schuss sind. Und wieder meinen Vater bitten, Postempfangsbevollmächtigten fürs LBA in Deutschland zu spielen, weil die Behörde nicht in der Lage ist, Einschreiben nach Belgien zu senden, was erstmal einer Zwangsgroundung des Fliegers für 3-4 Wochen bedeutet, während man ohne Eintragungsschein dasteht. Das alles macht mir große Lust auf ein UL für die lauen Sommerabende, den ganzen restlichen Kram kann ich ja dem Vercharterer meiner Wahl überlassen.

So, jetzt beruhige ich mich ein wenig, klappe den Computer zu, wecke die Damen und zünde die Kerzen an.

Allen ein Frohes Fest!
Lutz

24. Dezember 2013: Von Roland Schmidt an Erwin Pitzer

Ich glaube schon, dass es um Einiges günstiger ist, mit einem Experimental in die Luft zu kommen, Erwin. Meine Europa habe ich mir zwar (aus gutem Grund) nicht selbst gebaut, weiß aber, was der Bausatz und die Komponenten etwa kosten (es kommt natürlich auch auf die eigenen Präferenzen an, dem Einen reicht Basic VFR, der andere will das Boeing-Cockpit mit Autopilot und Glascockpit, dem Einen reicht der 912S, der Andere will den 912iS oder - wie ich - den 914er). Eine Europa kann man selbst mit allen Prüfungen für deutlich unter 100k EUR in die Luft bekommen. Eine Aquila (die schlechtere Flugleistungen aufweist) kostet wohl eher das Doppelte. Du bist mit drei Selbstbauten sicher ein Experte auf dem Gebiet, kein Zweifel. Die finanzielle Berechnung würde mich aber trotzdem interessieren.

Voraussetzung natürlich immer, dass man die eingesetzte (erhebliche) Zeit Außen vor lässt und beide Flugzeuge neu sind.

24. Dezember 2013: Von Roland Schmidt an Lutz D.
Genau Lutz, die Europa kann über 90% meiner "Missionen" erfüllen. Low and slow muss ich dabei absolut nicht fliegen, ich überhole alle Archers und C 172 mit Festfahrwerk, von Steigleistung und erzielbarer Flughähe ganz zu schweigen.

Hangarierung spare ich mir durch den Anhänger - der bei mir zu Hause steht - komplett; so wie auch die Fahrten zum Flugplatz, wenn ich an dem Flieger etwas machen will. Zusammenbauen kann ich ihn mit Aufrüsthilfe allein in etwa 45 Minuten, ich tanke auf dem Weg nach Hause für aktuell 1,48 EUR Super 95 und viele der Kosten für Kontrollen und v. a. "Papier" spare ich mir auch.

Ich darf allerdings nur VFR fliegen und brauche für den Einflug nach Belgien theoretisch eine Erlaubnis ;-)

Aber musstest du das mit dem Overboost erwähnen, der hat meine o. g. Berechnungen zerstört ;-)

25. Dezember 2013: Von Erwin Pitzer an Roland Schmidt
hangarierung erspare ich mir durch den anhänger...

diese möglichkeit hatte ich vor jahren auch schon in erwägung gezogen, zumal ich nur 900 m bis zum flugplatz habe und genügend raum bei mir zu hause.

andererseit halte ich das ständige (30-40 mal pa) auf- und abrüsten des fliegers dem gesamten material für nicht zuträglich.

die vereinseigene halle ist auch deshalb so billig, weil ich selber daran mitgebaut habe.
25. Dezember 2013: Von Roland Schmidt an Erwin Pitzer

"andererseit halte ich das ständige (30-40 mal pa) auf- und abrüsten des fliegers dem gesamten material für nicht zuträglich"

Die wenigen Verbindungspunkte sind - zumindest bei der Europa - sehr solide über insgesamt 6 Bolzen ausgeführt, die Querruderanschlüsse funktionieren über eine Art Reibwippe automatisch - alles sehr durchdacht, ähnlich wie bei den Segelfliegern, wo die Hangarierung im Hänger ebenfalls sehr populär ist. Einblicke in bestimmte Bereiche, wie z. B . die gesamte Steuermimik in der Holmbrücke gibt's noch gratis dazu, die sonst außer bei den intensiveren Checks im Verborgenen arbeiten. Die Europa - wie wenige andere Muster sind von Grund auf für dieses Prozedere konstruiert (auch wenn die vom Hersteller angegebenen Rüstzeiten niemals zu erreichen sind). Wenn man das das erste Mal macht, denkt man noch, dass es mühselig ist, aber mit zunehmender Übung echt kein Problem mehr - selbst alleine nicht, wenn alle Handgriffe sitzen. In EDLE darf ich den Flieger kaum ohne Hallenwart berühren, geschweige denn allein aushallen. Außerdem gibt's da nur Avgas, was mich mindestens 20 EUR/h mehr kosten würde. Hangarierung kostet bei "uns" 300 EUR/Monat (bei 100 EUR oder weniger sieht die Rechnung womöglich wieder etwas anders aus). Bei all dem fiel die Entscheidung nicht sonderlich schwer. Selbst wenn durch das Auf- und Abrüsten zusätzlich Komponenten getauscht werden müssten, habe ich auf der anderen Seite viele tausend EUR gespart. Weiterer Vorteil: es gibt keine Hangardemolierungen, die natürlich seltsamerweise immer niemand verursacht hat. Mein Weg zum Flugplatz ist ca. 25 km, da fällt es auch ziemlich in's Gewicht, wenn man sich Fahrten zum Flugplatz sparen kann.

Schöne Restweihnachten noch. Roland


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