Die Diskussion hier hat sich vom Ursprungsthema mal wieder extrem weit wegentwickelt. Bitte zurück zu dem, worum es hier geht.

Unser Flugzeug (Pitts S2B) wäre mit der neuen TBO-Regelung zum wirtschaftlichen Totalschaden geworden. Zudem ist es viel zu gefährlich in dieses Flugzeug einen neuen Motor einzubauen, denn unserer läuft seit 20 Jahren tadellos, und bei einem neuen reißt wahrscheinlich nach 100 Stunden ein Pleuel ab (oder so). Wir haben daher mittlerweile schon die N-Registrierung vorbereitet. Daß die vollständig inkompetenten EASA-Leute fürs Erste die Notbremse gezogen haben wird ja wohl nicht bedeuten, daß die bisher vernünftige TBO-Regelung bestehen bleibt. Ich nehme an, daß seitens dieser unsäglichen Organisation nunmehr jede Anstrengung unternommen wird, den Schwachsinn mit niedrigerem Ausprägungsgrad durchzudrücken, um dann später nachzulegen und letztlich doch der Kleinfliegerei in Deutschland das Ende zu bereiten.

Das ist in diesem Fall kein Alarmismus, denn die Auswirkungen der geplanten Regelung wären für deutsche Flugzeughalter und LTBs tatsächlich katastrophal geworden.

Die Frage ist daher: Sollte man die N-Registrierung trotz der zurückgezogenen Decision weiterbetreiben oder mal schauen, wie lange eine D-Zulassung noch hält?

So ein Familienmitglied habe ich nicht, daher wird es wohl etwas aufwendiger. Die Frage ist, ob man es lieber gleich machen oder bis zur nächsten EASA-Katastrophe warten soll?

Wir haben für unseren Motor tatsächlich eine tadellose "In-Service History", wie von dir beschrieben. Er wird wenig geflogen (ca. 25 h/Jahr), immer kompromißlos gewartet und funktioniert bestens. Ab und zu bekommt er nach Bedarf neue Magnete, Schläuche oder mal einen Anlasser, aber im Kern ist der Motor gesund, wie uns unser Motorinstandsetzer nach eingehender Untersuchung bestätigt hat. Seine Epfehlung: Auf keinen Fall den Motor zerlegen nur weil man glaubt, irgendwas machen zu müssen, weil es dafür eine empfohlene Stundenbegrenzung gibt.

Wir machen zwar viel Kunstflug, behandeln unseren Motor aber trotzdem mit großer Vorsicht. Nachdem der AEIO-540D4A5 nach mehr als 1000 Stunden immer noch so gut dasteht, scheint also ihm also die Betriebsart nicht zu schaden. Der nagelneue 360-Lyco in der Vereins-DA40, die ich ab und zu fliege, war schon nach 100 Stunden nehr oder weniger ein Totalschaden …..

Daß die neuen Lycoming/Continental-Flugmotoren in den Letzten Jahren vermehrt zu dramatischen Ausfällen nach kurzer Laufzeit neigen, dürfte wohl Fakt sein, oder liege ich da verkehrt?

Der Hinweis auf die Regelung des Verkehrsministeriums ist gut. Ich werde denen im neuen Jahr mal diesbezüglich schreiben. Ehrlichgesagt erwarte ich zwar nicht, daß die auf Empfehlungen von Opfern ihrer Politik reagieren, aber man darf es trotzdem nicht unversucht lassen. Wenn ich irgendwas anderes als das übliche Blabla zurückbekomme, lasse ich hier von mir hören.

Schöne Weihnachten!

Das mit der Nockenwelle hatten wir vor vielen Jahren auch schon, und die mußte an unserem Motor auch gewechselt werden. Das Problem ist allerdings auch ohne das Öffnen des Motors feststellbar, und zwar duch schleichenden Leistungsverlust. Die Nocken werden nämlich durch die Korrosion und den Verlust der Härtungsschicht "flacher", und dadurch ändern sich Steuerzeiten und Füllungsgrad. Im Kunstflieger merkt man den Leistungsverlust vor allem durch den geringeren Höhengewinn im vertikalen Steigflug.

Die Auswirkung des Nockenwellenschadens ist aber nicht mal ansatzweise vergleichbar mit der eines abgerissenen Pleuels oder Zylinders, wie es bei Neumotoren wohl häufiger vorkommt.

Es ist richtig, daß ohne die Angabe der zugrundeliegenden Stückzahlen aus den Diagrammen keine quantitativen Aussagen zu machen sind. Allerdings ist es sicherlich auch richtig, daß die Ausfallwahrscheinlichkeit von Flugmotoren eine mehr oder minder ausgeprägte "Badewannenkurve" aufweist:

Wie diese Kurve genau aussieht, ist statistisch wohl nicht erfaßt. Daß Mike Busch mit seiner Annahme aufgrund von Erfahrungswerten richtig liegt, ist daher auch nicht belegbar.

Was aber in jedem Fall richtig ist: Ein stures Austauschen des Motors nach Erreichen seiner TBO senkt nicht zwingend die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls, sondern kann diese sogar wesentlich erhöhen, denn man landet wieder am Anfang der Badewannenkurve. Eine kontinuierliche Überwachung der Triebwerksparameter und Weiterbenutzung des Triebwerks kann daher durchaus die sinnvollere Alternative sein. Letztlich sollte die Entscheidung im Bereich privat betriebener Kleinluftfahrzeuge im Ermessen des Besitzers/Piloten liegen.

Die Kurven erlauben keine quantitiven Bewertungen, aber ohne jegliche Aussagekraft sind sie nun auch wieder nicht.

Bei einem Motor, der 38 Jahre lang in Betrieb war, würde ich eine Überholung auch als sinnvoll ansehen. Gerade diese lange Laufzeit zeigt aber, daß die starre TBO-Regelung nicht der Weisheit letzter Schluß ist. Nachdem die FAA ungleich mehr Flugmotoren unter ihrer Verwaltung hat und keine solche Regelung kennt, wird es dafür Gründe geben.

Guten Rutsch!