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58 Beiträge Seite 1 von 3

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23. November 2022: Von Joachim P. an Nicolas Nickisch

Warum brauchen manche Flieger in verschiedenen Situationen eine eingeschaltete Fuel pump?

Hast Dir die Antwort selbst gegeben:

Die low boost pump soll den sSpritdurck(sic!) erhöhen falls Dampfblasen auftreten, die High boost pump den Ausfall der mechanischen Pumpe motorseitig kompensieren.

Primen wäre ein weiterer Aspekt zu Dampflasen und Förderung.

Andere Flieger wollen dagegen bei Start und Landung die elektr. Pumpe an haben - mir fällt da gleich mal unsere Super Dimona mit Rotax 914 ein.

Das ist idR bei Tiefdeckern so, weil die nur mit Pumpen fördern können, da will man in kritischen Phasen Redundanz.

Ich bin mir bewusst, dass die beiden genannten Motoren lediglich die Gemeinsamkeit haben mehr als einen Zylinder zu haben - aber wann braucht man die Pumpe? Und warum unser Flieger NICHT?

Da wäre jetzt krass gut zu erfahren, was für ein Flieger "unser Flieger" ist. Bei Hochdeckern wird der Sprit schwerkraftgefördert. da wäre die Pumpe dann nur für primen und gegen Dampblasen.

23. November 2022: Von Nicolas Nickisch an Joachim P.

Eine Mooney M20K; also auch Tiefdecker und dementsprechend wäre die Pumpe als redundanz auch nicht schlecht.

Steht aber nicht im POH

23. November 2022: Von Justus SJ an Nicolas Nickisch Bewertung: +2.00 [2]

Lasst ihr den Motor jetzt nicht an mit Fuel Pump kurz auf "High Boost" ?

Dann ist da vielleicht schon der Fehler. Ohne Sprit geht der Conti nicht an, gerade wenn er kalt ist, kann es fast nicht genug davon sein.

23. November 2022: Von Joachim P. an Justus SJ

Jep, musste mal die Turbo Arrow stehen lassen und mit Sixt weiter, als die Pumpe nicht wollte... keine Chance den Conti zum Leben zu erwecken.

23. November 2022: Von Roland Schmidt an Joachim P.

"Andere Flieger wollen dagegen bei Start und Landung die elektr. Pumpe an haben - mir fällt da gleich mal unsere Super Dimona mit Rotax 914 ein.

Das ist idR bei Tiefdeckern so, weil die nur mit Pumpen fördern können, da will man in kritischen Phasen Redundanz."

Beim Rotax 914 gehören die zwei (elektrischen) Kraftstoffpumpen immer zum setup (er läuft ohne auch im Hochdecker nicht richtig, wenn überhaupt und deswegen sind es zwei). Die Dimona hat außerdem einen Rumpf- und keine Flächentanks.

24. November 2022: Von Oliver Bucher an Roland Schmidt Bewertung: +3.00 [3]

Hallo,

(Antwort nicht direkt auf den Beitrag gerichtet).

Der Rotax 914 ist eine Turbo Motor mit 2 Vergaser.

Die Vergaser benötigen den Kraftstoff mit einem hohen Druck, da ansonsten die Zerstäubung in die Überdruckatmosphäre nicht funktioniert (Aussage unseres Dimona Mechanikers).

Aus diesem Grund hat der 914 immer 2 identische elektr. Benzinpumpen. Eine läuft permanent, die andere ist für Start und Landung dazu zu schalten. Diese Pumpen werden sogar regelmäßig getauscht (gleichmäßiger Verschleiß). Bei der Dimona glaube ich bei halber TBO. Bei UL´s zum Teil auch in kürzeren Intervallen. Wenn keine Pumpe läuft (daher die permanente Ausfällt) steht der Motor sofort.

Aus diesem Grund fliegen Atlantik Bezwinger usw. oder Personen welche weite Strecken über Wasser fliegen lieber mit einem 912S (Vergaser) mit 100PS als mit einem 914 Turbo welcher immer die Pumpen benötigt. Wenn das Bordnetzt zusammenbricht Steht ein 914.

Die Zündung bei einem 912/914 funktioniert (meist) auch wenn das Bordnetz zusammengebrochen ist. Die Lichtmaschine hat zwei zusätzliche Wicklungen für je einen Zündkreis. Daher kommt dann der Strom für die Tyrisorzündanlage.

Bei den IS Variaten (R912is / R915is) habe ich gehört (weiss es aber nicht 100%-tig) benötigt die Motorsteuerung und Einspritzanlage immer die Bordspannung. Daher mit komplett zusammengebrochener Bordspannung würden diese Motoren dann auch stehen bleiben.

Zusatzlichtmaschinen gibt es (optional) für fast jeden Rotax, da die Hauptlichtmaschine eher schwachbrüstig ist, und so z.B. bei einer Dimona der Landescheinwerfer (Glühlampen- Version) nicht lange am Stück eingeschaltet werden darf, ansonsten geht die Bordspannung in die Knie. Ich glaube die IS Varianten haben immer 2 Lichtmaschinen aus Redundanzgründen.

War vielleicht ein kleines Abdriften :-) Es kam aber der Rotax 914 im Diskussionsverlauf auf :-)

Gruss Oliver

24. November 2022: Von Roland Schmidt an Oliver Bucher Bewertung: +1.00 [1]

Aus diesem Grund fliegen Atlantik Bezwinger usw. oder Personen welche weite Strecken über Wasser fliegen lieber mit einem 912S (Vergaser) mit 100PS als mit einem 914 Turbo welcher immer die Pumpen benötigt.

Naja, dass "Atlantikbezwinger" eher mit dem 912 als mit dem 914 über den großen Teich fliegen...Statistisch gibt's keinen Beleg für häufigere Ausfälle (der 914 ist z. B. auch als Flugmotor mit entsprechender Redundanz zertifiziert und im Gegensatz zum 912 hat der 914 dafür keinerlei Probleme mit Vergaservereisung oder Dampfblasenbildung).

Wenn das Bordnetzt zusammenbricht Steht ein 914.

Bevor die Pumpe ausfällt, müsste vorher auch noch die Batterie leergesaugt sein (es sei denn, du meinst den gleichzeitigen sehr unwahrscheinlichen Ausfall von Generator und Batterie). Je nach deren Kapazität und welche Verbraucher man eingeschaltet lässt, kann man damit noch gute 2 Stunden fliegen. In der Tat wäre die Situation bei 912iS, 915iS, CD155 etc. ähnlich.

Insgesamt ist der 914 aber (natürlich) komplexer mit seiner automatischen Wastegatesteuerung als ein Motor ohne Turbo.

24. November 2022: Von Thomas R. an Roland Schmidt

In der Tat wäre die Situation bei 912iS, 915iS, CD155 etc. ähnlich.

Der CD-155 hat eine separate ECU-Backup-Batterie, die unabhängig von Alternator und Batterie funktioniert. Genau damit die Situation nicht "ähnlich" wäre, d.h. der Motor ausgeht.

24. November 2022: Von Matthias Reinacher an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

Leicht OT: Das ist richtig, und ich bin grundsätzlich ein Fan dieses Motorendesigns. In den USA ist leider gerade eine DA62 (AE330, nicht CD155) mit Dual Engine Failure auf einer Strasse gelandet [1], weil als letztes Loch im Käse die ECU-Backup-Batterien beide (!) nicht korrekt angeschlossen waren. Es gibt dafür nur einen Post-MX-Check der wohl nicht gemacht wurde, keinen in der Checkliste vorgesehenen Preflight Check und soweit ich das gesehen habe auch keine Warnung im Cockpit.

Also immer schön nach MX prüfen, ob die Motoren wirklich weiterlaufen ohne Alternator und Battery Master...

[1] https://aviation-safety.net/wikibase/299102

24. November 2022: Von Andreas Nitsche an Roland Schmidt Bewertung: +2.00 [4]

Hach Klasse, wie es doch endlich mal wieder bespasst und gaudiert :-)) :-)))

"Atlantikbezwinger".... "Rotax" ... :-)

Es erinnert mich an "Den Hasen im Rausch", der - berauscht nach des Igels Geburtstagsfeier - durch den Wald nach Hause taumelt und nun gar den Löwen vor die Klinge fordert, gar ihm androht, ihm das Fell über die Ohren zu ziehen und ihn nackt nach Afrika zurück zu schicken!

https://www.youtube.com/watch?v=ZG8DlGEnjoE

Während der Hase doch sehr angeheitert war, vermute ich stark, dass die hier heimischen gemeinen Foristen nicht gerade in geistiger Umnachtung sowas schreiben, stattdessen in ihren wilden, gar kühnen Gedanken sich zwischen den Weiten Narsarsuaqs und Goose Bays finden, dabei die Vorstellung eines Wassergrabens, einer Viehtränke oder - noch kühner - des Bodensees im Kopfe haben :-))

Sehr fein, schreibt so weiter, es motiviert mich, doch wieder öfter zu lesen und gar zu partizipieren ... und es verschafft ein Grinsen....

24. November 2022: Von Roland Schmidt an Thomas R.

Der CD-155 hat eine separate ECU-Backup-Batterie, die unabhängig von Alternator und Batterie funktioniert. Genau damit die Situation nicht "ähnlich" wäre, d.h. der Motor ausgeht.

Man kann es einfach zusammenfassen: Alle genannten Motoren brauchen Strom. Fällt der Generator (oder Regler) des 914 aus, zieht er den aus der Batterie. Damit fliegt man ca. 2 Stunden weiter (selbst schon gemacht nach Ladereglerausfall ;-)

24. November 2022: Von Thomas R. an Andreas Nitsche Bewertung: +3.67 [5]

Oh je...haben die Pflegekräfte wieder den Laptop nicht gesperrt?

24. November 2022: Von Thomas R. an Matthias Reinacher

Die gute alte DA40 hat dafür eine "ECU Backup unsafe"-Lampe...die leuchtet, nun ja, wenn das ECU-Backup unsafe ist ;-)

Daran haben se bei der DA62 ernsthaft nicht gedacht?

24. November 2022: Von Joachim P. an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

Oh je...haben die Pflegekräfte wieder den Laptop nicht gesperrt?

Ich finde die Rotaxleugner hier ungleich amüsanter als die Klimawandelleugner im Nachbarfred ;)))

24. November 2022: Von Matthias Reinacher an Thomas R.

Es sieht leider für mich so aus, nachdem ich die CAS Messages im POH nochmal angeschaut habe. Aber vielleicht gibt es ja hier Leute, die die DA62 nicht nur aus dem Internet kennen...Herr Merz? ;-)

Ausserdem ist es logisch betrachtet wohl nur eine Batterie (2x 12V in Serie), die Backup für beide ECUs liefert, und prinzipiell auch Alternator Field liefern sollte, d. h. solange die Alternatoren drehen sollte es auch beim Main Battery Failure unbegrenzt weitergehen. Das finde ich jetzt aber schon eher unschön, dass man das Backup dann nicht wirklich redundant pro Motor gemacht hat.

Aber das geht hier vielleicht ein bisschen zu weit OT, wenn das Systemdesign der DA62 und dieser Unfall interessant sind, kann man ja einen eigenen Thread aufmachen.

24. November 2022: Von Oliver Bucher an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Hallo,

Bevor die Pumpe ausfällt, müsste vorher auch noch die Batterie leergesaugt sein (es sei denn, du meinst den gleichzeitigen sehr unwahrscheinlichen Ausfall von Generator und Batterie). Je nach deren Kapazität und welche Verbraucher man eingeschaltet lässt, kann man damit noch gute 2 Stunden fliegen. In der Tat wäre die Situation bei 912iS, 915iS, CD155 etc. ähnlich.

Das Stimmt, dass ein 914 erst steht wenn auch die Batterie leer ist. Bei der Dimona sind dies lt. Handbuch circa 30 Minuten wenn die anderen Verbraucher ausgeschaltet werden. Bei UL im ähnlichen Bereich.

"Naja, dass "Atlantikbezwinger" eher mit dem 912 als mit dem 914 über den großen Teich fliegen...Statistisch gibt's keinen Beleg für häufigere Ausfälle (der 914 ist z. B. auch als Flugmotor mit entsprechender Redundanz zertifiziert und im Gegensatz zum 912 hat der 914 dafür keinerlei Probleme mit Vergaservereisung oder Dampfblasenbildung)."

Ich kenne eine Vertreter/Händler eines bekannten UL´s persönlich. Einige sind mit diesen UL´s schon weite Strecken geflogen (auch nach USA ...). Er sagte mir genau aus diesem Grund dass diese Personen lieber mit der 100PS 912 Vergaser Variante fliegen als mit einem 914. Selbst eine Stunde Motorlaufzeit auf die Batterie kann verdammt wenig sein, wenn man auf dem Weg nach Island ist :-) . Ich denke das dieser Personenkreis, der so etwas macht, sich weltweit an einer Hand zählen lassen kann und die Tatsache für uns Normalsterbliche in der Praxis komplett irrelevant ist. In normalen Fällen ist ein Rotax genau so zuverlässig wie ein Lycoming oder Conti.

Sicherlich gibt Dir die Statisik recht. Ich persönlich würde mir es im Traum nicht trauen mit so einem "Schnakenhupfer" (egal welcher Motor) solche Strecken zu fliegen. Dann schon lieber mit 2 Lycos / Conties oder PT6... na ja Träumen darf man ja :-) Leider fliege ich als Lehrer nur vom UL bis zur MEP.

Wie gesagt mein Beitrag war weit ausgeholt. Warum die Dimona 2 Pumpen hat wäre ja nun geklärt :-)

Gruß

Oliver

25. November 2022: Von Oliver Bucher an Andreas Nitsche Bewertung: +1.00 [1]

Hallo,

bitte das Nachfolgende NICHT als Angriff interpretieren. Ich fand Ihren Beitrag auf cooler Weise ebenfalls erfrischend.

Ich denke nicht im Traum daran mit so einem "Schnakenhupfer" über den Atlantik zu fliegen. Es gibt aber Leute die dies machen. Die jüngste Weltumrunderin ist auch mit einem 100PS Rotax geflogen und nicht mit einer C-152 mit Conti. Ganz dumm waren die während der Planung sicherliich auch nicht und in der Luft bewahrt einem das beste Boden-Team sicherlich auch nicht vor einem Motorausfall.

Sicherlich kam ich auch schon mal über den Bodensee oder sagar noch etwas weiter :-) Ich kenne auch die klassischen MEP´s zu genüge (nicht nur von Nase am Cockpitfenster plattdrücken - was ich immer noch auf Flugplätzen mache ) als auch TMG´s/UL´s (ja die Dinger mit diesem teuflischen Rotax). Alle Flugzeuge haben Ihre Daseinsberechtigung und ich glaube z.B. ein Lyco TIO-541 (egal wie modifziert) ist auch nicht zuverlässiger als ein Rotax. Wobei ich zugeben muss, wenn man 2 davon hat ist es schon beruhigender.

Einmal selbst nach USA zu fliegen gehört zu meinen grössten Träumen, auch wenn diese nicht so aussehen wie beschrieben :-)

PS: Meine Statistik 1X Motorausfall mit einer C340 (Conti) / 0X mit Rotax. Auch wenn der Vergleich hinkt, da ich mehr mit MEP geflogen bin als mit TMG und UL und meine persönliche Flugerfahrung, wie sicherich bei allen hier im Forum, nicht für eine aussagekräftige Statistik herhalten kann.

Gruß Oliver

25. November 2022: Von Roland Schmidt an Oliver Bucher

Das Stimmt, dass ein 914 erst steht wenn auch die Batterie leer ist. Bei der Dimona sind dies lt. Handbuch circa 30 Minuten wenn die anderen Verbraucher ausgeschaltet werden. Bei UL im ähnlichen Bereich.

Eine normale, intakte und geladene Batterie hat so zwischen 12Ah und 16Ah. Eine 914 Kraftstoffpumpe zieht ca 4A.

Prinzipiell hast du natürlich recht - der 912 mit der mechanischen Pumpe läuft "für immer" weiter.

25. November 2022: Von Andreas Nitsche an Oliver Bucher Bewertung: +0.00 [2]

Ich versuche gerade gedanklich nochmals durch die Flugmaschinen von Jan's Oshkosh-Reisegruppe des letzten Sommers zu lustwandeln und Rotax-getriebenes durchzuzählen: irgendwie bleibe ich bei NULL (zero!) hängen. Zufall? Verzähle ich mich? Ausfall meiner grauen Zellen aufgrund fortschreitender Demenz und Altersvergesslichkeit? Die besonders Rotaxgeschwängerten der gemeinen Foristen werden sofort nicken und mir noch zusätzlich Kurzsichtigkeit, grauen Star und fundamental-fehlende technische Kenntnisse bescheinigen und dabei ROFL#nd übern Floor rollen :-)))

Wie selbstverständlich werden sie von Anden-Überquerungen und brennenden Lämpchen der Treibstoff-Reserve-Lampe bei Einflug in die Pyrenäen während einsetzender Dunkelheit zu einem nicht nachtflugtauglichen Grasplatz berichten (ach Stopp, das war ja in Sabine-Behrle's Blättchen :-)), ihre Reisegeschwindigkeit und Reichweite unter Zuhilfenahme der Vne berechnen und - jetzt kommt der Mickey-Supergau! - mir wiederholt die Zuverlässigkeit des GPS zum Bestimmen korrekter Speed im Endanflug erläutern!! ;-)

Den Artikel über den Pyrenäen-Flug habe ich noch als pdf: wer ihn haben mag, dem maile ich das gern weiter. Damit hat sich -so glaube ich- das Blättchen ein echtes faules Ei gelegt gehabt, die Mickey-Jockeys dagegen mögen das mit stolz geschwellter Brust reingezogen haben ....

"Zu Freunden in die Pyrenäen" geschrieben von einem Martin Kienzer und vom Fliegermagazin publiziert im Heft 07-2010. Gewiss gute Lektüre für all die Rotax-Atlantik-Überquerer, um dazulernen zu dürfen :-))

25. November 2022: Von Wolff E. an Andreas Nitsche Bewertung: +6.33 [7]

Man müsste mal auflisten, wieviel Rotax Motoren "in der Luft" sind. Die ganzen DV und DA20, Aquila 210, fast alle aktuellen UL´s, die paar P2006 und die dazu gehörigen Flugstunden. Dann kann man erst objektiv sagen, ob Rotax Motoren "schelchter" als Lyco & Conti sind.

Das es immer einige Hassadeure beim Fliegen gibt, ist leider eine Tatsache, egal ob UL oder E, G oder I-Klasse. Das liegt am Risiko-Bewusstsein des einzelen Piloten und mit steigender Erfahrung oder "ging ja noch gut". Als ich so ca 3-400 Stunden hatte, habe ich Sachen gemacht, an die ich heute nicht einmal mehr denken und deshalb am Boden bleiben würde. Andere würden dann denken, ja, ging ja gut, also mache ich es wieder. Wiederrum andere haben kein IFR und fliegen Strecjken von 700 nm oder noch mehr in einer bedruckten MEP. Ich kann mir nur schwer vorstellen, das da alle VFR Regeln immer eingehalten werden.Von der ganzen VIFR Fliegerei an VFR Verkehrslandeplätzen rede ich gar nicht erst.

Nicht immer ist die "schleche" Ausbildung das eigentliche Problem sondern der Pilot selbst und seine "Auffassung" von komplexen Zusammenhängen. Zumal Fliegen bedeutet, lebenslang zu lernen. Man darf nicht vvergessen, dass Piloten, vor allem oft die, die eigene Flgzeuge haben, in höheren Positionen oder sogar Firmeneigener sind und von der "Natur" her eher "nach vorne" gehen und in ihre Firma Zeit und Geld investieren und auch mal auf Risiko gehen. Dieses Denken wird dann auch schon mal aufs Fliegen übertragen, was leider manchmal dann tötlich endet.

25. November 2022: Von F. S. an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Eine normale, intakte und geladene Batterie hat so zwischen 12Ah und 16Ah. Eine 914 Kraftstoffpumpe zieht ca 4A.

Aus eigener Erfahrung: Die hier suggerierte Sicherheit "man hat ja 3-4 h" ist gefährlich falsch. In der realen Situation eines Generator/Alternator-Ausfalls kommen ganz viele Faktoren dazu, welche die nutzbare Batterie-Zeit signifikant reduzieren können. Z.B.:

- Wenn es ein Problem mit dem Generator gibt, dann ist nicht unwahrscheinlich, dass er schon vor dem totalen Ausfall nicht vollständig funktioniert hat. Deswegen fängt man nicht zwangsläufig mit einer gnz vollen Batterie an.

- Es dauert (zumindet bei mir) einige Zeit zwischen Aufleuchten der ersten Warnlampe und dem Realisieren, dass man ein ernthaftes Problem hat. Man hat ja erst mal schnell den Gedanken "die Lampe spinnt", weil ja Alles ganz normal funktioniert, ausser, dass eben das Lämpchen brennt.

- Wenn man dann realisiert hat, dass es wirklich ein Problem gibt, dann muss man erst mal schauen, was man Alles abschaltet, um Strom zu sparen. Bei Fliegern, die einen Emergency-Bus haben, ist das ziemlich klar - bei anderen steht aber nur im Handbuch/checkliste "shed al non required consumers". Ist Funk jetzt required?

- Dann muss man wissen, was wirklich noch strom zieht, wenn man alles abgeschaltet hat, was man abschalten wollte. Das sind ziemlich sicher mehr als die 4A der Fuel-Pump

- Schliesslich muss man berücksichtigen, dass Blei-Batterien nicht bis zum Ende ihre Nennspannung halten, sondern diese über Zeit abfällt. Da ist dann die Frage, bis wie viel Spannung die Fuel-Pump noch funktioniert.

Alles in Allem war es in meinem Fall so, dass ich zwischen erster Indikation und "Ok, ich hab ein Problem" etwas mehr als 5 Minuten gebraucht habe - das mögen andere schneller hinbekommen, als ich.
Dann hab ich noch mal 2-3 Minuten bei fast voller Leistung gebraucht, um die Dinge abzuarbeiten, die ich für sinnvoll hielt (ATC über Funk sagen, was grad los ist und was mein Plan ist, Fahrwerk ausfahren, Klappen auf erste Stufe, etc.).
Danach hatte ich mit reduzierten Verbrauchern noch knapp 15 Minuten, bis mein Funk ausgegangen ist.

In Zukunft würde ich mit etwas wahrscheinlichkeit schneller reagieren - aber ich würde nicht damit rechnen, dass meine Batterie länger als 30 Minuten reicht. Das bedeutet nicht, dass sie unter keinen Umständen länger laufen kann, aber die Frage ist ja, wie lange sie noch zuverlässig/planbar hält.

Deswegen ist es gut, dass die Fluglageinstrumente eine Stunde autark funktionieren - und der Motor weiter läuft...

25. November 2022: Von Roland Schmidt an F. S. Bewertung: +2.00 [2]

Kein Widerspruch wenn es darum geht, auf der konservativen Seite zu bleiben. Ich würde da auch nicht lange mit weiterfliegen, selbst wenn ich es könnte, sondern auf dem nächsten geeigneten Flugplatz landen...Wenn man einen Motor hat, der auf Elektrik angewiesen ist, hat man im Idealfall mindestens auch entsprechende Überwachungsmöglichkeiten, insbesondere was die Spannung des Bordnetzes betrifft.

Es wird nur fälschlicherweise immer mal wieder behauptet, dass (z. B. der Rotax 914) sofort stirbt, wenn es ein Elektrikproblem gibt. Es wurde auch immer wieder mal behauptet, dass es ein unzuverlässiger Motor sei, weil viele (Vereins)piloten es nicht hinbekommen haben, einen vernünftigen Kühllauf für den Turbo durchzuführen, aber das würde zu weit führen... :-)

25. November 2022: Von Oliver Bucher an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Hallo,

ich habe es (zum Glück) noch nie ausprobiert. Laut dem Handbucher der Dimona sind es 30 Minuten. Habe erst gestern nachgeschaut (wenn Batterie in einem optimalen Wartungszustand ist). Ich denke die wissen das schon richtig und werden das nicht nur geschätzt haben. Bei den UL´s (BSP WT-9) habe ich auch gestern nachgeschaut. Ebenfalls 30min wenn alle Verbraucher ausgeschaltet werden, auch bei einer Batterie im optimalen Wartungszustand.

Gruß Oliver

28. November 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Andreas Nitsche Bewertung: +3.00 [3]
Vielleicht liegt es ja daran dass es eher wenige Zweimots mit Druckkabine, Einziehfahrwerk und Turboprop-Rotaxen gibt und sich die nicht zu Topverdienern zählenden Piloten solche Ausflüge transcontinental gar nicht leisten können?
Nachdem allein vom 912 schon weit über 50.000 Exemplare produziert wurden kann der so schlecht nicht sein, ich hatte auch keine Probleme damit.
28. November 2022: Von Andreas Nitsche an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: -1.00 [5]

Ach ihr Spassbefreiten, Themaverfehler, Nichtmitdenker et cetera (da rechne ich nun auch den schnellen Wolff mit dazu, und den "Rote-einsen-Werfer"):

Bereits Jan hatte doch schon zu der Oshkosh-Leserreise im Vorfeld geschrieben....:

"Ihr Flugzeug sollte mindestens FL150 sicher schaffen und eine Reisegeschwindigkeit von 150 Knoten sowie eine Reichweite von 800 NM plus Reserve mitbringen. Und natürlich muss das Flugzeug sowie einer der Piloten an Bord legal nach IFR fliegen können."

Da hat Jan doch -sehr wohlüberlegt- ein nicht ganz einfach zu überwindende Hürde für Rotax-Jockeys geschaffen. Und nicht ich hatte die Atlantic-Überquerung mittels Rotax in den Raum gestellt, sondern mich darüber gaudieren lassen. Scroll' halt mal hoch, Max, und lies' aufmerksamer. Habe ich also doch kein Luftsportgerät oder artverwandtes in Oshkosh im "South 40" übersehen.

"Nachdem allein vom 912 schon weit über 50.000 Exemplare produziert wurden kann der so schlecht nicht sein, ich hatte auch keine Probleme damit."

Als ich - in einem kleinen Odenwald-Dörfchen aufgewachsen, mit Grundschule, ein Raum für 4 Klassen- in die "Stadt" aufs Gymnasium kam, beschäftigte mich ein Text, mit Marker an die Wände der Jungs-Toilette geschmiert:

"Leute esst mehr Sch...e, Millionen Fliegen können sich nicht irren!" Ob das für Rotax zutrifft? Keine Ahnung. Dennoch: bei Deinem diesem Satz rief es mir diese Erinnerung wieder hoch :-))

Der Fliegermagazin-Artikel - mit dem Einflug in die Anden (oder waren es doch die Pyrenäen?) mit einem Rotax-Mickey ohne Sprit, brennender Low-Fuel-Warning und bei Einbruch der Dunkelheit liegt nach wie vor bereit auf meinem Rechner, und nicht ich habe ihn geschrieben und publiziert @rote-Einsen-Verteiler, sondern das Fliegermagazin! Ich lese lediglich diese Mickey-Attitude heraus, sich mit so nem Mist zu brüsten.

Also wer das pdf haben mag, ich sende es gern zu.


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