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Wartung | Wann braucht man eine elktr. Fuelpump ?  
23. November 2022 08:10 Uhr: Von Nicolas Nickisch 

Beim letzten Annual hat man unserem TSIO360-GB das Primer Assembly in Umsetzung eines Service Bulletins gestohlen.

Anders mag ich das nicht benennen. Der Ausbau soll verhindern, daß der Motor bei Fehlfunktion eines elektr. Ventils in der Luft stehen bleibt. Das ist zwar tröstlich, aber dafür ist es jetzt viel schwieriger geworden bis dahin zu kommen!

Bis dato sprang der Motor super an - je kälter , je besser,

Jetzt ist das z.T. richtig schwierig geworden, wir haben viel experimentiert; einige leergenudelte Batterien und möglicherweise sogar ein frittierter Anlasser gehen darauf zurück.

Anyway: jetzt schlug einer meiner Mitsreiter vor, beim Starten die low boost pump laufen zu lassen. (nicht nur primen und dann aus). Das wäre im Gegensatz zum POH.

Das leitet über zur eigentlichen Frage:

Warum brauchen manche Flieger in verschiedenen Situationen eine eingeschaltete Fuel pump?

Unser Flieger braucht das nicht - weder zum Anlassen noch bei Start oder Landung. Die low boost pump soll den sSpritdurck erhöhen falls Dampfblasen auftreten, die High boost pump den Ausfall der mechanischen Pumpe motorseitig kompensieren (im normalen Betrieb einegschaltet pustet die high boost pump den Motor aus!).

Andere Flieger wollen dagegen bei Start und Landung die elektr. Pumpe an haben - mir fällt da gleich mal unsere Super Dimona mit Rotax 914 ein.

Ich bin mir bewusst, dass die beiden genannten Motoren lediglich die Gemeinsamkeit haben mehr als einen Zylinder zu haben - aber wann braucht man die Pumpe? Und warum unser Flieger NICHT?

zu einem anderen Problem mache ich einen separaten Thread auf ...

23. November 2022 08:30 Uhr: Von Joachim P. an Nicolas Nickisch

Warum brauchen manche Flieger in verschiedenen Situationen eine eingeschaltete Fuel pump?

Hast Dir die Antwort selbst gegeben:

Die low boost pump soll den sSpritdurck(sic!) erhöhen falls Dampfblasen auftreten, die High boost pump den Ausfall der mechanischen Pumpe motorseitig kompensieren.

Primen wäre ein weiterer Aspekt zu Dampflasen und Förderung.

Andere Flieger wollen dagegen bei Start und Landung die elektr. Pumpe an haben - mir fällt da gleich mal unsere Super Dimona mit Rotax 914 ein.

Das ist idR bei Tiefdeckern so, weil die nur mit Pumpen fördern können, da will man in kritischen Phasen Redundanz.

Ich bin mir bewusst, dass die beiden genannten Motoren lediglich die Gemeinsamkeit haben mehr als einen Zylinder zu haben - aber wann braucht man die Pumpe? Und warum unser Flieger NICHT?

Da wäre jetzt krass gut zu erfahren, was für ein Flieger "unser Flieger" ist. Bei Hochdeckern wird der Sprit schwerkraftgefördert. da wäre die Pumpe dann nur für primen und gegen Dampblasen.

23. November 2022 08:46 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Joachim P.

Eine Mooney M20K; also auch Tiefdecker und dementsprechend wäre die Pumpe als redundanz auch nicht schlecht.

Steht aber nicht im POH

23. November 2022 09:00 Uhr: Von Justus SJ an Nicolas Nickisch Bewertung: +2.00 [2]

Lasst ihr den Motor jetzt nicht an mit Fuel Pump kurz auf "High Boost" ?

Dann ist da vielleicht schon der Fehler. Ohne Sprit geht der Conti nicht an, gerade wenn er kalt ist, kann es fast nicht genug davon sein.

23. November 2022 09:13 Uhr: Von Horst Bender an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Servus,

ich habe mir mal die Prime-Time Tabelle des POH (M20K 231, TSIO 360GB) digitalisiert und in °C umgerechnet. Mit den Werten kam ich ganz gut klar, wie Justus sagte, auf HIGH BOOST. Gefühlt ist eine Sekunde mehr auch kein Fehler. Ansonsten kann ich einen Preheater sehr empfehlen. Seit ich den habe: 4-5 Sekunden und der Hobel läuft. Justus weiß wie man den einbaut ;)

Happy priming!



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PrimeTime.jpg

23. November 2022 09:20 Uhr: Von Joachim P. an Justus SJ

Jep, musste mal die Turbo Arrow stehen lassen und mit Sixt weiter, als die Pumpe nicht wollte... keine Chance den Conti zum Leben zu erwecken.

23. November 2022 09:37 Uhr: Von Roland Schmidt an Joachim P.

"Andere Flieger wollen dagegen bei Start und Landung die elektr. Pumpe an haben - mir fällt da gleich mal unsere Super Dimona mit Rotax 914 ein.

Das ist idR bei Tiefdeckern so, weil die nur mit Pumpen fördern können, da will man in kritischen Phasen Redundanz."

Beim Rotax 914 gehören die zwei (elektrischen) Kraftstoffpumpen immer zum setup (er läuft ohne auch im Hochdecker nicht richtig, wenn überhaupt und deswegen sind es zwei). Die Dimona hat außerdem einen Rumpf- und keine Flächentanks.

23. November 2022 09:38 Uhr: Von Hubert Eckl an Nicolas Nickisch

Erstaunlich! Erfreulich wie easy doch ein O360 A1A mit primer anspringt. Sogar als Tiefdecker ohne elektrische Pumpe. Auch mit ungesunden leichten Minusgraden ist der Motor meiner BO207 sofort da. Primen bis spürbarer Widerstand, mit der altertümlichen Handpumpe am rechten Tank nuckeln bis sich der Zeiger am Druckmesser bewegt. Mixer off .... Anlasser,, höchstens ein kleines Keuchen und rums dreht der Motor, zwar etwas unwillig die ersten zehn Sekunden bis alle Zylinder mitspielen... aber dann. Mixer natürlich dann full rich.

23. November 2022 11:54 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Hubert Eckl Bewertung: +1.00 [1]

Wir haben ursprünglich gem POH angelassen unter Nutzung des Primer Assembly (vor dem SB).

Primen ~6s und dann anlassen. Hat zunächst funktioniert, der Motor springt sofort an. Nach 2-3s beginnt der Motor zu sterben. Entweder er stirbt oder du primest weiter. Dann stirbt er nicht, jagt aber nach eiingen Sekunden unkontrolliert auf 2000RPM und mehr hoch. Fand ich eher unelegant, vor allem da ich mir nicht sicher bin ob nach 5-8s der Schmierfilm so der beste ist.

Alternative:

Full rich

Open Throttle

6-8s mit der High boost pump (sic!) primen

Throttle 1/4

crank.

Der kalte Motor springt nach 2-3 Umdrehungen an und dreht ohne Hochjagen mit 1300RPM. Allenfalls noch ein bisschen nachprimen.

Hintergrund:

Das ursprüngliche Primer Assmebly nutzt ebenfalls die High Boost Pump, aktiviert aber noch ein elektirscvhes Ventil, dass den Sprit an eine andere Stelle befördert. Low boost - High Boost und Primen gehen alle über dieselbe Pumpe; low Boost leifert einfach weniger Juice

Fazit:

-startet nicht gut

- offenbar gefährlich falls das Ventil nicht mehr korrekt schliesst.

Leider hat es der Wegfall/Ausbau dieses Primer Assemblys eher schlechter gemacht. Und das, obwohl im Grunde nach dem SB zwangsweise so geprimet wird wie wir es vorher eh schon gemacht haben!

23. November 2022 12:08 Uhr: Von Horst Bender an Nicolas Nickisch

Jup, das hatte ich auch, dass der wieder ausgegangen ist. Die Lösung ist noch weniger Throttle. Bei mir sind's mehr so 2-4mm

23. November 2022 13:21 Uhr: Von Ernst-Peter Nawothnig an Horst Bender

Mein Motorsegler (Limbach-Motor, 2 Liter Hubraum) hat leider keine elektrische Zusatzpumpe, nur 30 cm Fallhöhe aus dem Bugtank und die motorseitige Membranpumpe. Handbuch-Start mit Choke geht gut wenn er warm ist, dauert etwas wenn er kalt ist.

Nach ein paar Tagen Standzeit braucht er aber 5-10 ml Benzin auf den Ansaugfilter gegossen, dann ist er sofort da. Wer das nicht weiß oder das Benzinfläschen vergessen hat orgelt die Batterie leer.

23. November 2022 14:35 Uhr: Von Hubert Eckl an Ernst-Peter Nawothnig

..oder "Starthilfe-Äther" wie es zu Vergaserzeiten im Winter immer im Handschuhfach lag. :-)

23. November 2022 15:52 Uhr: Von Alex Stoeldt an Hubert Eckl

Antwort einfach an den letzten..

Bei unserem IO-360-A1B6D wird die elektrische Spritpumpe nur beim anlassen in kaltem Zustand verwendet. Lt. Handbuch auch nur da oder bei Engine start inflight (zwoteres hab ich aber noch nicht ausprobiert). Angeblich kann man den Motor bei zu schnellem Anreichern UND wlektr. Spritpumpe an auch fluten und stillegen (ebenfalls noch nicht ausprobiert),

Das A und O ist aber auch hier viel viel Sprit, dann geht er IMMER an..

24. November 2022 01:52 Uhr: Von Oliver Bucher an Roland Schmidt Bewertung: +3.00 [3]

Hallo,

(Antwort nicht direkt auf den Beitrag gerichtet).

Der Rotax 914 ist eine Turbo Motor mit 2 Vergaser.

Die Vergaser benötigen den Kraftstoff mit einem hohen Druck, da ansonsten die Zerstäubung in die Überdruckatmosphäre nicht funktioniert (Aussage unseres Dimona Mechanikers).

Aus diesem Grund hat der 914 immer 2 identische elektr. Benzinpumpen. Eine läuft permanent, die andere ist für Start und Landung dazu zu schalten. Diese Pumpen werden sogar regelmäßig getauscht (gleichmäßiger Verschleiß). Bei der Dimona glaube ich bei halber TBO. Bei UL´s zum Teil auch in kürzeren Intervallen. Wenn keine Pumpe läuft (daher die permanente Ausfällt) steht der Motor sofort.

Aus diesem Grund fliegen Atlantik Bezwinger usw. oder Personen welche weite Strecken über Wasser fliegen lieber mit einem 912S (Vergaser) mit 100PS als mit einem 914 Turbo welcher immer die Pumpen benötigt. Wenn das Bordnetzt zusammenbricht Steht ein 914.

Die Zündung bei einem 912/914 funktioniert (meist) auch wenn das Bordnetz zusammengebrochen ist. Die Lichtmaschine hat zwei zusätzliche Wicklungen für je einen Zündkreis. Daher kommt dann der Strom für die Tyrisorzündanlage.

Bei den IS Variaten (R912is / R915is) habe ich gehört (weiss es aber nicht 100%-tig) benötigt die Motorsteuerung und Einspritzanlage immer die Bordspannung. Daher mit komplett zusammengebrochener Bordspannung würden diese Motoren dann auch stehen bleiben.

Zusatzlichtmaschinen gibt es (optional) für fast jeden Rotax, da die Hauptlichtmaschine eher schwachbrüstig ist, und so z.B. bei einer Dimona der Landescheinwerfer (Glühlampen- Version) nicht lange am Stück eingeschaltet werden darf, ansonsten geht die Bordspannung in die Knie. Ich glaube die IS Varianten haben immer 2 Lichtmaschinen aus Redundanzgründen.

War vielleicht ein kleines Abdriften :-) Es kam aber der Rotax 914 im Diskussionsverlauf auf :-)

Gruss Oliver

24. November 2022 06:55 Uhr: Von Roland Schmidt an Oliver Bucher Bewertung: +1.00 [1]

Aus diesem Grund fliegen Atlantik Bezwinger usw. oder Personen welche weite Strecken über Wasser fliegen lieber mit einem 912S (Vergaser) mit 100PS als mit einem 914 Turbo welcher immer die Pumpen benötigt.

Naja, dass "Atlantikbezwinger" eher mit dem 912 als mit dem 914 über den großen Teich fliegen...Statistisch gibt's keinen Beleg für häufigere Ausfälle (der 914 ist z. B. auch als Flugmotor mit entsprechender Redundanz zertifiziert und im Gegensatz zum 912 hat der 914 dafür keinerlei Probleme mit Vergaservereisung oder Dampfblasenbildung).

Wenn das Bordnetzt zusammenbricht Steht ein 914.

Bevor die Pumpe ausfällt, müsste vorher auch noch die Batterie leergesaugt sein (es sei denn, du meinst den gleichzeitigen sehr unwahrscheinlichen Ausfall von Generator und Batterie). Je nach deren Kapazität und welche Verbraucher man eingeschaltet lässt, kann man damit noch gute 2 Stunden fliegen. In der Tat wäre die Situation bei 912iS, 915iS, CD155 etc. ähnlich.

Insgesamt ist der 914 aber (natürlich) komplexer mit seiner automatischen Wastegatesteuerung als ein Motor ohne Turbo.

24. November 2022 09:23 Uhr: Von Thomas R. an Roland Schmidt

In der Tat wäre die Situation bei 912iS, 915iS, CD155 etc. ähnlich.

Der CD-155 hat eine separate ECU-Backup-Batterie, die unabhängig von Alternator und Batterie funktioniert. Genau damit die Situation nicht "ähnlich" wäre, d.h. der Motor ausgeht.

24. November 2022 09:33 Uhr: Von Matthias Reinacher an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

Leicht OT: Das ist richtig, und ich bin grundsätzlich ein Fan dieses Motorendesigns. In den USA ist leider gerade eine DA62 (AE330, nicht CD155) mit Dual Engine Failure auf einer Strasse gelandet [1], weil als letztes Loch im Käse die ECU-Backup-Batterien beide (!) nicht korrekt angeschlossen waren. Es gibt dafür nur einen Post-MX-Check der wohl nicht gemacht wurde, keinen in der Checkliste vorgesehenen Preflight Check und soweit ich das gesehen habe auch keine Warnung im Cockpit.

Also immer schön nach MX prüfen, ob die Motoren wirklich weiterlaufen ohne Alternator und Battery Master...

[1] https://aviation-safety.net/wikibase/299102

24. November 2022 10:07 Uhr: Von Andreas Nitsche an Roland Schmidt Bewertung: +2.00 [4]

Hach Klasse, wie es doch endlich mal wieder bespasst und gaudiert :-)) :-)))

"Atlantikbezwinger".... "Rotax" ... :-)

Es erinnert mich an "Den Hasen im Rausch", der - berauscht nach des Igels Geburtstagsfeier - durch den Wald nach Hause taumelt und nun gar den Löwen vor die Klinge fordert, gar ihm androht, ihm das Fell über die Ohren zu ziehen und ihn nackt nach Afrika zurück zu schicken!

https://www.youtube.com/watch?v=ZG8DlGEnjoE

Während der Hase doch sehr angeheitert war, vermute ich stark, dass die hier heimischen gemeinen Foristen nicht gerade in geistiger Umnachtung sowas schreiben, stattdessen in ihren wilden, gar kühnen Gedanken sich zwischen den Weiten Narsarsuaqs und Goose Bays finden, dabei die Vorstellung eines Wassergrabens, einer Viehtränke oder - noch kühner - des Bodensees im Kopfe haben :-))

Sehr fein, schreibt so weiter, es motiviert mich, doch wieder öfter zu lesen und gar zu partizipieren ... und es verschafft ein Grinsen....

24. November 2022 10:10 Uhr: Von Roland Schmidt an Thomas R.

Der CD-155 hat eine separate ECU-Backup-Batterie, die unabhängig von Alternator und Batterie funktioniert. Genau damit die Situation nicht "ähnlich" wäre, d.h. der Motor ausgeht.

Man kann es einfach zusammenfassen: Alle genannten Motoren brauchen Strom. Fällt der Generator (oder Regler) des 914 aus, zieht er den aus der Batterie. Damit fliegt man ca. 2 Stunden weiter (selbst schon gemacht nach Ladereglerausfall ;-)

24. November 2022 10:51 Uhr: Von Thomas R. an Andreas Nitsche Bewertung: +3.67 [5]

Oh je...haben die Pflegekräfte wieder den Laptop nicht gesperrt?

24. November 2022 10:52 Uhr: Von Thomas R. an Matthias Reinacher

Die gute alte DA40 hat dafür eine "ECU Backup unsafe"-Lampe...die leuchtet, nun ja, wenn das ECU-Backup unsafe ist ;-)

Daran haben se bei der DA62 ernsthaft nicht gedacht?

24. November 2022 11:08 Uhr: Von Joachim P. an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

Oh je...haben die Pflegekräfte wieder den Laptop nicht gesperrt?

Ich finde die Rotaxleugner hier ungleich amüsanter als die Klimawandelleugner im Nachbarfred ;)))

24. November 2022 11:10 Uhr: Von Matthias Reinacher an Thomas R.

Es sieht leider für mich so aus, nachdem ich die CAS Messages im POH nochmal angeschaut habe. Aber vielleicht gibt es ja hier Leute, die die DA62 nicht nur aus dem Internet kennen...Herr Merz? ;-)

Ausserdem ist es logisch betrachtet wohl nur eine Batterie (2x 12V in Serie), die Backup für beide ECUs liefert, und prinzipiell auch Alternator Field liefern sollte, d. h. solange die Alternatoren drehen sollte es auch beim Main Battery Failure unbegrenzt weitergehen. Das finde ich jetzt aber schon eher unschön, dass man das Backup dann nicht wirklich redundant pro Motor gemacht hat.

Aber das geht hier vielleicht ein bisschen zu weit OT, wenn das Systemdesign der DA62 und dieser Unfall interessant sind, kann man ja einen eigenen Thread aufmachen.

24. November 2022 23:55 Uhr: Von Oliver Bucher an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Hallo,

Bevor die Pumpe ausfällt, müsste vorher auch noch die Batterie leergesaugt sein (es sei denn, du meinst den gleichzeitigen sehr unwahrscheinlichen Ausfall von Generator und Batterie). Je nach deren Kapazität und welche Verbraucher man eingeschaltet lässt, kann man damit noch gute 2 Stunden fliegen. In der Tat wäre die Situation bei 912iS, 915iS, CD155 etc. ähnlich.

Das Stimmt, dass ein 914 erst steht wenn auch die Batterie leer ist. Bei der Dimona sind dies lt. Handbuch circa 30 Minuten wenn die anderen Verbraucher ausgeschaltet werden. Bei UL im ähnlichen Bereich.

"Naja, dass "Atlantikbezwinger" eher mit dem 912 als mit dem 914 über den großen Teich fliegen...Statistisch gibt's keinen Beleg für häufigere Ausfälle (der 914 ist z. B. auch als Flugmotor mit entsprechender Redundanz zertifiziert und im Gegensatz zum 912 hat der 914 dafür keinerlei Probleme mit Vergaservereisung oder Dampfblasenbildung)."

Ich kenne eine Vertreter/Händler eines bekannten UL´s persönlich. Einige sind mit diesen UL´s schon weite Strecken geflogen (auch nach USA ...). Er sagte mir genau aus diesem Grund dass diese Personen lieber mit der 100PS 912 Vergaser Variante fliegen als mit einem 914. Selbst eine Stunde Motorlaufzeit auf die Batterie kann verdammt wenig sein, wenn man auf dem Weg nach Island ist :-) . Ich denke das dieser Personenkreis, der so etwas macht, sich weltweit an einer Hand zählen lassen kann und die Tatsache für uns Normalsterbliche in der Praxis komplett irrelevant ist. In normalen Fällen ist ein Rotax genau so zuverlässig wie ein Lycoming oder Conti.

Sicherlich gibt Dir die Statisik recht. Ich persönlich würde mir es im Traum nicht trauen mit so einem "Schnakenhupfer" (egal welcher Motor) solche Strecken zu fliegen. Dann schon lieber mit 2 Lycos / Conties oder PT6... na ja Träumen darf man ja :-) Leider fliege ich als Lehrer nur vom UL bis zur MEP.

Wie gesagt mein Beitrag war weit ausgeholt. Warum die Dimona 2 Pumpen hat wäre ja nun geklärt :-)

Gruß

Oliver

25. November 2022 00:13 Uhr: Von Oliver Bucher an Andreas Nitsche Bewertung: +1.00 [1]

Hallo,

bitte das Nachfolgende NICHT als Angriff interpretieren. Ich fand Ihren Beitrag auf cooler Weise ebenfalls erfrischend.

Ich denke nicht im Traum daran mit so einem "Schnakenhupfer" über den Atlantik zu fliegen. Es gibt aber Leute die dies machen. Die jüngste Weltumrunderin ist auch mit einem 100PS Rotax geflogen und nicht mit einer C-152 mit Conti. Ganz dumm waren die während der Planung sicherliich auch nicht und in der Luft bewahrt einem das beste Boden-Team sicherlich auch nicht vor einem Motorausfall.

Sicherlich kam ich auch schon mal über den Bodensee oder sagar noch etwas weiter :-) Ich kenne auch die klassischen MEP´s zu genüge (nicht nur von Nase am Cockpitfenster plattdrücken - was ich immer noch auf Flugplätzen mache ) als auch TMG´s/UL´s (ja die Dinger mit diesem teuflischen Rotax). Alle Flugzeuge haben Ihre Daseinsberechtigung und ich glaube z.B. ein Lyco TIO-541 (egal wie modifziert) ist auch nicht zuverlässiger als ein Rotax. Wobei ich zugeben muss, wenn man 2 davon hat ist es schon beruhigender.

Einmal selbst nach USA zu fliegen gehört zu meinen grössten Träumen, auch wenn diese nicht so aussehen wie beschrieben :-)

PS: Meine Statistik 1X Motorausfall mit einer C340 (Conti) / 0X mit Rotax. Auch wenn der Vergleich hinkt, da ich mehr mit MEP geflogen bin als mit TMG und UL und meine persönliche Flugerfahrung, wie sicherich bei allen hier im Forum, nicht für eine aussagekräftige Statistik herhalten kann.

Gruß Oliver


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