Hallo,

bitte das Nachfolgende NICHT als Angriff interpretieren. Ich fand Ihren Beitrag auf cooler Weise ebenfalls erfrischend.

Ich denke nicht im Traum daran mit so einem "Schnakenhupfer" über den Atlantik zu fliegen. Es gibt aber Leute die dies machen. Die jüngste Weltumrunderin ist auch mit einem 100PS Rotax geflogen und nicht mit einer C-152 mit Conti. Ganz dumm waren die während der Planung sicherliich auch nicht und in der Luft bewahrt einem das beste Boden-Team sicherlich auch nicht vor einem Motorausfall.

Sicherlich kam ich auch schon mal über den Bodensee oder sagar noch etwas weiter :-) Ich kenne auch die klassischen MEP´s zu genüge (nicht nur von Nase am Cockpitfenster plattdrücken - was ich immer noch auf Flugplätzen mache ) als auch TMG´s/UL´s (ja die Dinger mit diesem teuflischen Rotax). Alle Flugzeuge haben Ihre Daseinsberechtigung und ich glaube z.B. ein Lyco TIO-541 (egal wie modifziert) ist auch nicht zuverlässiger als ein Rotax. Wobei ich zugeben muss, wenn man 2 davon hat ist es schon beruhigender.

Einmal selbst nach USA zu fliegen gehört zu meinen grössten Träumen, auch wenn diese nicht so aussehen wie beschrieben :-)

PS: Meine Statistik 1X Motorausfall mit einer C340 (Conti) / 0X mit Rotax. Auch wenn der Vergleich hinkt, da ich mehr mit MEP geflogen bin als mit TMG und UL und meine persönliche Flugerfahrung, wie sicherich bei allen hier im Forum, nicht für eine aussagekräftige Statistik herhalten kann.

Gruß Oliver

Ich versuche gerade gedanklich nochmals durch die Flugmaschinen von Jan's Oshkosh-Reisegruppe des letzten Sommers zu lustwandeln und Rotax-getriebenes durchzuzählen: irgendwie bleibe ich bei NULL (zero!) hängen. Zufall? Verzähle ich mich? Ausfall meiner grauen Zellen aufgrund fortschreitender Demenz und Altersvergesslichkeit? Die besonders Rotaxgeschwängerten der gemeinen Foristen werden sofort nicken und mir noch zusätzlich Kurzsichtigkeit, grauen Star und fundamental-fehlende technische Kenntnisse bescheinigen und dabei ROFL#nd übern Floor rollen :-)))

Wie selbstverständlich werden sie von Anden-Überquerungen und brennenden Lämpchen der Treibstoff-Reserve-Lampe bei Einflug in die Pyrenäen während einsetzender Dunkelheit zu einem nicht nachtflugtauglichen Grasplatz berichten (ach Stopp, das war ja in Sabine-Behrle's Blättchen :-)), ihre Reisegeschwindigkeit und Reichweite unter Zuhilfenahme der Vne berechnen und - jetzt kommt der Mickey-Supergau! - mir wiederholt die Zuverlässigkeit des GPS zum Bestimmen korrekter Speed im Endanflug erläutern!! ;-)

Den Artikel über den Pyrenäen-Flug habe ich noch als pdf: wer ihn haben mag, dem maile ich das gern weiter. Damit hat sich -so glaube ich- das Blättchen ein echtes faules Ei gelegt gehabt, die Mickey-Jockeys dagegen mögen das mit stolz geschwellter Brust reingezogen haben ....

"Zu Freunden in die Pyrenäen" geschrieben von einem Martin Kienzer und vom Fliegermagazin publiziert im Heft 07-2010. Gewiss gute Lektüre für all die Rotax-Atlantik-Überquerer, um dazulernen zu dürfen :-))

Man müsste mal auflisten, wieviel Rotax Motoren "in der Luft" sind. Die ganzen DV und DA20, Aquila 210, fast alle aktuellen UL´s, die paar P2006 und die dazu gehörigen Flugstunden. Dann kann man erst objektiv sagen, ob Rotax Motoren "schelchter" als Lyco & Conti sind.

Das es immer einige Hassadeure beim Fliegen gibt, ist leider eine Tatsache, egal ob UL oder E, G oder I-Klasse. Das liegt am Risiko-Bewusstsein des einzelen Piloten und mit steigender Erfahrung oder "ging ja noch gut". Als ich so ca 3-400 Stunden hatte, habe ich Sachen gemacht, an die ich heute nicht einmal mehr denken und deshalb am Boden bleiben würde. Andere würden dann denken, ja, ging ja gut, also mache ich es wieder. Wiederrum andere haben kein IFR und fliegen Strecjken von 700 nm oder noch mehr in einer bedruckten MEP. Ich kann mir nur schwer vorstellen, das da alle VFR Regeln immer eingehalten werden.Von der ganzen VIFR Fliegerei an VFR Verkehrslandeplätzen rede ich gar nicht erst.

Nicht immer ist die "schleche" Ausbildung das eigentliche Problem sondern der Pilot selbst und seine "Auffassung" von komplexen Zusammenhängen. Zumal Fliegen bedeutet, lebenslang zu lernen. Man darf nicht vvergessen, dass Piloten, vor allem oft die, die eigene Flgzeuge haben, in höheren Positionen oder sogar Firmeneigener sind und von der "Natur" her eher "nach vorne" gehen und in ihre Firma Zeit und Geld investieren und auch mal auf Risiko gehen. Dieses Denken wird dann auch schon mal aufs Fliegen übertragen, was leider manchmal dann tötlich endet.

Ach ihr Spassbefreiten, Themaverfehler, Nichtmitdenker et cetera (da rechne ich nun auch den schnellen Wolff mit dazu, und den "Rote-einsen-Werfer"):

Bereits Jan hatte doch schon zu der Oshkosh-Leserreise im Vorfeld geschrieben....:

"Ihr Flugzeug sollte mindestens FL150 sicher schaffen und eine Reisegeschwindigkeit von 150 Knoten sowie eine Reichweite von 800 NM plus Reserve mitbringen. Und natürlich muss das Flugzeug sowie einer der Piloten an Bord legal nach IFR fliegen können."

Da hat Jan doch -sehr wohlüberlegt- ein nicht ganz einfach zu überwindende Hürde für Rotax-Jockeys geschaffen. Und nicht ich hatte die Atlantic-Überquerung mittels Rotax in den Raum gestellt, sondern mich darüber gaudieren lassen. Scroll' halt mal hoch, Max, und lies' aufmerksamer. Habe ich also doch kein Luftsportgerät oder artverwandtes in Oshkosh im "South 40" übersehen.

"Nachdem allein vom 912 schon weit über 50.000 Exemplare produziert wurden kann der so schlecht nicht sein, ich hatte auch keine Probleme damit."

Als ich - in einem kleinen Odenwald-Dörfchen aufgewachsen, mit Grundschule, ein Raum für 4 Klassen- in die "Stadt" aufs Gymnasium kam, beschäftigte mich ein Text, mit Marker an die Wände der Jungs-Toilette geschmiert:

"Leute esst mehr Sch...e, Millionen Fliegen können sich nicht irren!" Ob das für Rotax zutrifft? Keine Ahnung. Dennoch: bei Deinem diesem Satz rief es mir diese Erinnerung wieder hoch :-))

Der Fliegermagazin-Artikel - mit dem Einflug in die Anden (oder waren es doch die Pyrenäen?) mit einem Rotax-Mickey ohne Sprit, brennender Low-Fuel-Warning und bei Einbruch der Dunkelheit liegt nach wie vor bereit auf meinem Rechner, und nicht ich habe ihn geschrieben und publiziert @rote-Einsen-Verteiler, sondern das Fliegermagazin! Ich lese lediglich diese Mickey-Attitude heraus, sich mit so nem Mist zu brüsten.

Also wer das pdf haben mag, ich sende es gern zu.

...mich erschreckt an den Rotaxen mittlerweile nur noch das Abstellen... :-) Als hielte man eine Eisenstange in den Propeller..

:-)

Andreas, es wird nicht "wichtiger" wenn du auf einen einzeln Artikel von vor 12 Jahren immer wieder hinweist, ganz abgesehen davon, dass es mit dem Rotax Motor überhaupt nichts zu tun hat. Und dein Hass auf UL-Piloten und Rotax-Motoren ist uns ja hinlänglich bekannt. Und was den "schnellen Wolff" betrifft, der ist in zwischen recht langsam geworden. Man wird halt älter...

Hast du eigentlich inzwischen IFR um deine Duke "artgerecht" zu bewegen?

Es geht nicht um "wichtiger werden" sondern um: Thema verfehlt.

Ursprünglich ging es um die Notwendigkeit von elektrischen Benzinpumpen, dann um Rotax und schliesslich um die Rotax-Weltumsegler und -Atlantik-Überquerer.

Wolff, Thema verfehlt hast Du mit Deinen "Hasardeuren", denn dieses Brüsten damit (Artikel Fliegermagazin) ist noch was ganz anderes. Es fehlt die Einsicht.

Ich brachte weitere Rotaxproblematiken auf den Tisch. Die Schnittmengen "Rotax" und Mickey" liegen bei knapp unter 75% schätze ich. Ich lese ja keine Mickeylektüre und das Fliegermagazin habe ich irgendwann vor 10 Jahren abbestellt. Dieser Artikel ist halt nunmal der (mein persönlicher) Gipfel der Mickey-Problematik-darstellenden Publikationen.

Wo genau liegt der Unterschied? Du selber, mein lieber schneller Wolff, hast ihn sogar vor Augen geführt: Du gibst Deinen Fehler von vor zig jahren, als Du 3-400 Dtd hattest, heute zu, brüstest Dich aber nicht damit. Und vor allem auch damals nicht, sondern hast drüber nachgedacht. Somit hast Du also scheinbar keine Mickey-Attude im Kopfe.

Ich auch, aber nur manchmal.

So. Nun reichts wieder.

Du bist also immer noch der Meinung, dass alle UL-Piloten deutlich risikobereiter sind und vom Fliegen weniger Ahnung haben. Weiterhin hast du Hass auf weltweit luftfahrtzugelassene Rotax-Motoren (EASA & FAA sind auch dabei). Aus meiner Sicht ganz schön verbohrt. Aber wer dich etwas kennt, ist das nicht wirklich unbekannt.

Dann reitest du auf einem 12 Jahre alten Bericht rum, den ein einzelner und sehr risiko bereiter UL-Pilot geschrieben hat und der aus meiner Sicht fragwürdige Chefredaktuer hat drucken lassen, was nicht gerade für das Magazin spricht. Es spiegelt aber in keinster Weise das Bewustsein der UL-Piloten wieder. Es zeigt aber deine sehr schwarz/weiß bzw gut/böse Denke. Hat mich ein Hund gebissen, werden mich alle Hunde beißen. Nur dumm, das es so nicht ist, ggf solltest du mal ab deiner Toleranz und Beurteilungsweise arbeiten.

Ach ja, deiner Nicht Antwort entnehme ich, dass du die Duke nach wie vor ohne IFR bewegst.

Ein BEECH Duke, ... ohne IFR? Kann das sinnvoll sein?

Diese Frage stelle ich mir seit dem Andreas diese hat....

Ist ja legitim, erscheint mir aber als sinnlose Geldverschwendung bei einem dermaßen komplexen Gerät. Aber was geht mich das schon an :-)

QUOD LICET JOVI NON LICET BOVI. Und für Jovi, resp. Jupiter ,halten sich hier viele. Ein sehr sehr amüsantes Geplänkel in grauem November.

Invidia est origo omnis mali.

@schneller Wolf: die Duke ist doch längst verkauft. Fliegt nun in Kalkutta :-))

Im April war sie noch in Friedrichshafen.... So lange kann das dann doch nicht her sein.....

Ach die Leier, diesmal in Latein.. wird auch nicht weiser.. Wenigsten wurde der alte Wolff grau und altersweise..

Servus!

Kurze Antwort auf die Frage, ob eine Beech Duke ohne IFR Sinn macht; ja, wenn man die Airwaygebühren (="Märchensteuer") sich sparen möchte (MTOW >2 to) ...

In der Bedarfsfliegerei mehr als Usus - man startet unter IFR-Rules, geht in den Cruise unter VFR und im Anflug switcht man auf IFR im Bedarfsfall und cancelt sobald man unter der Wolkendecke ist, ergibt 1x Abflug/ 1x Anfluggebühr IFR, aber keine Streckengebühr ...

Dem Controller am Boden ist dies herzlichst egal, denn er hat keine Inkassovollmacht und Brüssel sieht es nicht ...

Eine beliebte Methode in der Biz-Fliegerei, Kosten zu sparen, wohlgemerkt --> der Flieger würde es können, die Piloten auch, es heißt ja aber nicht, dass man mit einem IFR-tauglichen Flieger und IR-rated Piloten auch unter IFR fliegen muss ...

Cancel IFR und ready for the Visual hat selbst mir (<2 to) schon die Märchensteuer für den Anflug erspart ;.-)

VG,

Gottfried

Also wenn es auf die Airway-Gebühren ankäme, dann würde ich mir halt einen Flieger eine Nummer kleiner kaufen ... Das ist doch lächerlich so einen Hobel zu unterhalten und dann wegen der Airway-Gebühren VFR fliegen ... was ja auch oft nicht legal geht.

Servus!

Gebe ich Dir vollkommen Recht, aber es gibt die Spezies Mensch, die zu Recht kritisch hinterfragt, wo ist die Leistung für mein Geld ...z.Z. ein heißes Thema ua. in Österreich ;-) Und den Unterschied der Leistung in FL 250, ob ich VFR oder IFR unterwegs bin, hinsichtlich des Service von ATC hinterfrage ich mal kritisch - es gibt nämlich keinen außer bei den Gebühren >2 to., GottseiDank ;-)

...och es gibt auch Piloten, welche mit einer Stearman zum Treffen kommen und sich aufregen, wenn der Caterer 2,50€ für ein Glas Mineralwasser nimmt. Sich ein Taxi nimmt und sich dann von LIDL verpflegt. Geiz ist eine milde Form der Paranoia.