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21. Dezember 2019: Von Urs Wildermuth an Helmut Franz

>>Wäre irgendjemand vom Forum heute in einer Turbo Cirrus nach Zell geflogen? Oder wäre das grundsätzlich schon zu hinterfragen?

Mit überhaupt nix. Weder Turbo Cirrus noch mit sonst einem Flieger. Nach den Webcam Bildern war der Platz schlicht zu. Und der IFR Approach könnte in Zusammenhang mit sonstigen Gadgets wie synthetic vision Leute zu solchen Anflügen verleiten.

Denke da muss man noch einiges mehr hinterfragen als den Entscheid, bei dem Wetter in ein solches Tal einzufliegen und dann noch visual versuchen ein Circling zu fliegen, wenn es denn das war. In einem Durchstart muss man sich fragen, wieso er a) nicht gestiegen und b) auf dem falschen Track war. Werden die missed approaches nicht angezeigt auf dem G1000? Dann hätte er ja sehen müssen, dass er nördlich des Tracks liegt.

DIe Frage für mich ist, sind solche Approaches sinnvoll? Oder geben sie nur eine falsche Sicherheit und erlauben Dinge, die in solchen Lagen einfach zu gefährlich sind? Ein IFR Approach der 4 NM vor dem Platz und in 5000 ft endet ist ein Cloud Break, nicht mehr. Entsprechend stellt sich die Frage, ob ein Platz in solchen Bedingungen nicht von sich aus dicht machen sollte um Crews schon gar nicht in die Versuchung zu führen? Dass es nicht möglich war anzufliegen, kann man von den Webcam Bildern sehen.

22. Dezember 2019: Von Tobias Schnell an Urs Wildermuth Bewertung: +2.00 [2]

Mit überhaupt nix

Mit solchen kategorischen Aussagen (die ja immer auch schon eine Verurteilung der Entscheidung, überhaupt loszufliegen implizieren), wäre ich vorsichtig. Vorhersagen kenne ich nicht, aber die Webcam-Bilder um den mutmaßlichen Abflug-Zeitpunkt herum sehen für mich nach über dem IFR-Minimum aus. Klar sind aber bei der Sachlage drei Dinge:

  • Das "Handwerk" muss zu 100% sitzen. Bezüglich der Feinheiten des Approaches, der Bedienung der Avionik etc. darf es nicht die geringsten Fragezeichen geben
  • Es muss einen soliden, machbaren, akzeptierten Plan B geben
  • Dieser Plan B ist der "default", Plan A wird gedanklich als "nice to have" abgespeichert

Bei den zum Unfallzeitpunkt vorliegenden Bedingungen halte ich es für ausgeschlossen, dass der Pilot am MAPt die erforderlichen "visual references" gehabt hat. Aber nachdem selbst ein handwerklich nicht optimal ausgeführter Missed Approach nicht zur Unfallstelle geführt hätte, scheint der Pilot sich für etwas anderes als einen G/A am MAPt entschieden zu haben.

Unterschreiten von Minima ist ein "recipe for disaster" - nicht nur in den Bergen, sondern immer.

22. Dezember 2019: Von Urs Wildermuth an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Hi,

>>Mit solchen kategorischen Aussagen (die ja immer auch schon eine Verurteilung der Entscheidung, überhaupt loszufliegen implizieren), wäre ich vorsichtig.

Losfliegen nicht unbedingt aber einen Approach anzufangen wenn die Bedingungen unter Minimum sind, erachte ich als problematisch.

Andererseits: Welche Infos hatte der Pilot wohl vor dem Anflug? Zell hat zwar ein Auto Metar, das wird aber nicht international verbreitet. Hatte er die Information und wenn ja woher? Vom Flugleiter? Ist es in flight online abrufbar zum Beispiel durch die Golze App? Oder via ATC?

Soweit ich mich erinnere dürfen IFR Anflüge nicht begonnen werden wenn klar ist, dass das Wetter unter Minimum ist. Das war hier höchstwahrscheinlich der Fall. Also wäre Ausweichen nach Salzburg angesagt gewesen.

So wie es hier aber aussieht wurde der Approach geflogen und danach ein Flugweg eingenommen der nicht dem Missed Approach entsprach. Ob man versucht hat zu circlen oder sonst was werden wir vielleicht im Bericht lesen.

22. Dezember 2019: Von Tobias Schnell an Urs Wildermuth

Soweit ich mich erinnere dürfen IFR Anflüge nicht begonnen werden wenn klar ist, dass das Wetter unter Minimum ist

Das gilt nur für die RVR, und die ist hier nicht anwendbar. Bis zum MAPt war der Flug legal durchführbar. Welche Informationen der Pilot vor Beginn des Anflugs hatte, werden wir bald erfahren. Der METAR von der Webseite ist in den einschlägigen Systemen nicht abrufbar.

22. Dezember 2019: Von Alexander Callidus an Urs Wildermuth

Frage als Laie: Fliegt man IFR Standard-Sinkflüge mit 500ft/min und Steigflüge im allgemeinen auch? Wann nutzt man die max Steigfähigkeit der Maschine aus? Nur wenn nötig?
Wir wohnten mal 15 sek links von der Unfallstelle. Weit entfernt sind diese Ereignisse nicht ...

22. Dezember 2019: Von thomas _koch an Tobias Schnell Bewertung: +2.00 [2]

Das wäre mir zu wenig (Webcam beim Abflug und „handwerkliches Können“), um solch einen Flug zu beginnen. Mit den gängigen Risk Assessment Tools wären da etliche „Red Flags“ hochgekommen.

Mit den Informationen aus diversen Flight Tracking Webseiten stelle ich folgende Vermutungen an:

- Flugzeug wurde privat vom Piloten betrieben

- Flugzeug war in Bonn Hangelar gebased

- 5 Flüge in den letzten 90 Tagen

- letzte Destinationen waren Erfurt, Paderborn und Freiburg (quasi Flachland)

- Pilot ist bevorzugt IFR geflogen

Für mich entsteht der Eindruck eines erfahrenen Eigners, der lieber IFR fliegt, um sich die Komplikationen der VFR-Fliegerei zu ersparen.

Die Tatsache, dass Zell am See jetzt einen RNP Approach hat, kann den Piloten mit seiner mit TKS und Fallschirm ausgerüsteten Maschine möglicherweise dazu verführt haben, die Risiken und Gefahren beim Fliegen im Gebirge - dazu noch bei schlechtem Wetter - zu unterschätzen oder zu ignorieren.

Psychologische Faktoren wie Get-there-itis können eine Rolle gespielt haben. Auch sollte man die Dynamik an Bord und das Ablenkungspotential mit 2 Kindern ohne Aufpasser nicht unterschätzen.

Der Descent Angle von 3,70° ist eine zusätzliche Herausforderung (hohe Sinkrate), wenn man die üblichen 3,00° gewöhnt ist.

Die Ausrichtung der Unfallstelle wird Rückschlüsse auf den Flugweg zulassen und die Frage beantworten können, ob der Pilot versuchte den Missed Approach zu fliegen oder den VFR-Part des RNP Approach.

Anbei der komplette Anflug im Jeppesen Format.



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Image | 797.0 kb | Details

RNP A LOWZ


22. Dezember 2019: Von Dirk Weske an Urs Wildermuth

Ich glaube aus zwei Gründen nicht, dass das ein "abgedrifteter" Missed Approach war:

1. Ich kann mir niemanden, wirklich niemanden, vorstellen, der einen höchst anspruchsvollen Single-Pilot MIssed Approach in solid IMC und Gebirge mit zwei Kindern an Bord freiwillig von Hand fliegt. Und dass das G1000 hier fehlerhaft abdriftet halte ich für sehr unwahrscheinlich.

2 Wenn der Flieger mit full climb power mit mind. 110 kts frontal in den Berg fliegt, überlebt das keiner, auch nicht angeschnallt auf dem Rücksitz.

Das deutet dann für mich eher nach einem CFIT im VFR-Teil, vermutlich nach Wiedereinflug in Wolken, im Kurvenflug mit reduzierter Geschwindigkeit aus, so dass der Aufprall (in die Bäume?) vermutlich nicht frontal erfolgte.

Im COPA-Forum wird in diesem Zusammenhang ja auch bereits die Frage gestellt, in wie weit Vereisung - sei es durch Erhöhung der Stall Speed im Kurvenflug oder als Risiko, was den Piloten dazu veranlasst hat, nicht den publizierten MA zu fliegen - ein beitragender Faktor für den Unfall gewesen sein könnte.

Was mich aber betroffen macht und die ganze Zeit beschäftigt ist die Frage, ob ich selbst angesichts der verfügbaren Wetterinformationen inkl. Webcams kurz vor dem Abflugzeitpunkt in Bonn nicht auch zumindest aufgebrochen und den Anflug versucht hätte (rein operationell, lässt man mal andere persönliche no-go's wie Fliegen mit zwei Kindern ohne Aufsichtsperson in schlechtem Wetter beseite)??! Wenn ich ganz ehrlich bin und den Anflug kennen würde, kann ich das für mich nicht völlig ausschließen ...

Das wirft dann aber sofort die Folgefrage auf, wie man sich selbst dazu konditioniert, bei absehbarer Wetterverschlechterung dann auch wirklich frühzeitig abzubrechen und die Unbequemlichkeit des Alternates zu akzeptieren, statt es mit "... das klappt schon ..." zumindest zu versuchen ? Ich habe darauf für mich persönlich leider noch keine zufriedenstellende Antwort gefunden ...

RIP, alles Gute den beiden Mädchen und alle Kraft der Welt der Mutter!

22. Dezember 2019: Von B. Quax F. an Urs Wildermuth

Losfliegen nicht unbedingt aber einen Approach anzufangen wenn die Bedingungen unter Minimum sind, erachte ich als problematisch.

Das würde so nicht untersützen. Diese Wetterdaten sind immer eine Sicht von Unten nach Oben und garantieren weder das eine noch das andere. Beispiel: ATIS Sagt OVC002, Vis 3km, light Rain (und Dunkel war es auch). Auf den Approach bin ich spitz wie eine Rasierklinge um am Minimum erst den Runway zu sehen bzw. einen GO Around fliegen zu müssen. Praktisch hat mal in 700 AGL den Boden gesehen und in 500 AGL den RW. Das war dann eher langweilig! Viel Spannender und Defizitärer ist das man als Pilot fast nie einen Realen Go Around hat und daher mit den Abläufen nicht so gut vertraut ist wie mit dem Approach. Diese VMC Spielerei erstetzt einen echten IMC Anflug mit Turbulenzen so überhaupt nicht. Theoretisch wissen sicher viele wie man es machen sollte, in der Ausführung ist dann oft ziemlich aufregend!

Persönlich hatte ich nur zwei, Bremerhafen im Nebel (ATC Sagte soagr "da gehen die Möven schon zu Fuß) und Sylt im Nebel. Der Flug nach Bremerhafen endete in Bremen und der nach Sylt in Berlin. Beides war unaufregend, aber es passiert schon mal ein Fehler (hatte das Fahrwerk vergessen ein zu fahren und wunderte mich über die schlechte Steigrate).

Viel gefährlicher ist der Flugregelwechsel IFR zu VFR, Cloudbreaking und Circel to Land. Da sieht man vielleicht den Boden und dann auch wieder nicht und dann soll man kurven und einen Platz suchen und dann ist da wieder ein Wolkenfetzten und dann sieht man die Bahn und dann wieder nicht.........man bewegt sich außerhalb eines Standartisierten Verfahrens wie "Minimum"->Go Aorund. Man eiert da so vor sich hin und her mit 200km/h+X da passieren ganz blöde Fehler und da möchte ich Persönlich auch nicht hin! Ergo, ich fliegen keinen Cirecel to Land auf die 07 wenn ich auf dem RNP 25 bin bei OVC006 und 3km Sicht. Da nehme ich den Rückwind oder einen Approach an einem anderen Platz.

22. Dezember 2019: Von T. Magin an Alexander Callidus

„Fliegt man IFR Standard-Sinkflüge mit 500ft/min und Steigflüge im allgemeinen auch? Wann nutzt man die max Steigfähigkeit der Maschine aus? Nur wenn nötig? “

Die 500ft/min würden beispielsweise für einen Standardanflug bei 100kt GS passen. Hab ich 120kt GS wären es eher 600ft/min. Und bei steileren Anflügen hat man immer eine Tabelle auf dem Anflugblatt. In EDFM bspw. kommt man oft auch auf 800ft/min. Hängt vom (Rücken)-Wind ab.

Zum Abflug: hängt vom Gelände und der Leistung Deiner Maschine ab. Im Flachland vy bis ich über MSA bin, dann Geschwindigkeit für Reisesteigen. Wenn man Granit im Abflug hat (in meinem Fall dieses Jahr Carcasonne z.B., oder Bratislava), dann rechnet man gründlich vor dem Abflug. vx hält ein Motor, je nach OAT, nicht all zu lange durch bis die CHT kritisch wird. Manche Handbücher sagen auch vx für max. 5min. Dann vy, je nach dem was die CHT sagt. Abflüge aber, wo es auf Steigleistung ankommt und es keinen Plan B gibt, mach ich nur noch in VMC bis MSA. Alles andere ist mir zu gefährlich.

22. Dezember 2019: Von Chris _____ an T. Magin Bewertung: +1.00 [1]

(antworte dem letzten)

Blick aufs Approach Chart:

1. "IFR status ends when starting to descend below OCA"

2. Die OCA ist unterschiedlich je nach Climb Gradient.

3. Eine gepunktete Linie führt vom MAP zum Threshold. Der gestrichelte Missed Approach führt in leicht anderer Richtung vom MAP weg.

4. "Visual circling not possible."

Daraus folgt:

1.+2. Beim Briefing muss man sich unbedingt entscheiden, welche OCA denn nun für einen gilt, und im Fall eines Missed Approach sehr auf die benötigte Airspeed/Climb Rate achten. (eigentlich Standard bei einem Instrumentenanflug im Gebirge). Die Variabilität des OCA kann einen in einem eigentlich potenten Flugzeug in Versuchung bringen, tiefer zu gehen als gut ist.

1.+3.+4. Einmal vom MAP in Richtung Runway weitergeflogen ist man "committed to land". Ein evtl. später begonnener Missed Approach ist nur improvisiert und ggf. illegal möglich. Circling geht ja auch nicht, also ein Versuch zum Landen, der muss sitzen. (Missed Approach aus einem Circling heraus ist sowieso - auch wo das legal ist - ziemlich anspruchsvoll.)

Dieser Approach ist einer, den keine Abweichungen verzeiht. Am MAP rausgucken, wenn Landung nicht _gesichert_, sofort Missed Approach diszipliniert mit dem benötigten Climb Gradient, und sofortige Kurskorrektur, nicht auf Runway Heading bleiben. Das ist ziemlich viel auf einmal. (Ich würde diesen Approach bei meinem aktuellen Trainingsstand nur bei gutem Wetter und bei Tag überhaupt versuchen).

22. Dezember 2019: Von Alexander Callidus an Chris _____

"Dieser Approach ist einer, den keine Abweichungen verzeiht. Am MAP rausgucken, wenn Landung nicht _gesichert_, sofort Missed Approach diszipliniert mit dem benötigten Climb Gradient, und sofortige Kurskorrektur, nicht auf Runway Heading bleiben. Das ist ziemlich viel auf einmal. (Ich würde diesen Approach bei meinem aktuellen Trainingsstand nur bei gutem Wetter und bei Tag überhaupt versuchen)".

Die nötige Kurskorrektur wären 2 Grad! Wer fliegt denn so genau, im Gebirge, in Turbulenzen?

Vom MAPt in 4600 ft bis zum Unfallort sind es etwa 6NM. Wäre der Flieger gestiegen, wäre der Unfall auch in exakter Verlängerung der Bahn nicht passiert.

22. Dezember 2019: Von Tobias Schnell an thomas _koch Bewertung: +1.00 [1]

Auch sollte man die Dynamik an Bord und das Ablenkungspotential mit 2 Kindern ohne Aufpasser nicht unterschätzen

Das scheint mir ein ganz wesentlicher Punkt zu sein. Himmelweiter Unterschied zu einem Soloflug oder gar einem mit einem zweiten qualifizierten Piloten.

Vermutlich wäre das auch bei mir das entscheidende "red flag" gewesen.

22. Dezember 2019: Von Helmut Franz an Alexander Callidus

Danke Dir für die Beobachtung, da stimmt wirklich irgendwas nicht. Ich glaube Zell hat ADSB, vielleicht können die Unfallermittler den Flugweg rekonstruieren. Das G1000 speichert auch alles, vielleicht sind die Daten verwendbar.

22. Dezember 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____ Bewertung: +4.00 [4]

Durchstarten nach dem MAPt ist keineswegs "illegal" sondern als "balked landing" auch Standard. Die Herausforderung dabei ist im Gebirge, die Hindernisfreiheit trotzdem sicherzustellen, ggfs. nach Sicht.

Es wäre doch eigenartig wenn Du am Short final wegen einer blockierten Piste durchstarten musst und das verboten wäre.

22. Dezember 2019: Von Tobias Schnell an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]

Durchstarten nach dem MAPt ist keineswegs "illegal" sondern als "balked landing" auch Standard

Klar. In LOWZ ist aber die Besonderheit, dass man in dem Fall dann ein VFR-Flug ist - mit allen Konsequenzen ("IFR status ends when starting to descend below OCA/H").

22. Dezember 2019: Von Sven Walter an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Bei dem Unfall bin ich gespannt, was hinterher bzgl. seiner Möglichkeiten zur synthetischen Sicht ermittelt wird, zertifiziert oder nicht.

Sollte man den Platz gut kennen, das Cloudbreaking und final approach legal gewesen sein, aus irgendeinem Grund aber ein Abbruch stattgefunden haben sollen - ich weiß nicht, wie ich das tiefe Kurven für einen VFR "circle" gemacht hätte. Wohl eine "Acht" über den See (Kurs gen Nordwest, denn weitere Rechtskurve überm See, dann 26 landen mit vollen Klappen?). Aber ohne den Platz und Umgebung perfekt zu kennen? Schon eher haarlig bei den Sink- und Steiggradienten). Wird wohl aufgrund der Absturzmarkierung in den Bildern nicht so gewesen sein, sondern halt Wiedereinflug Wolken.

Lektion für uns Überlebenden: Selbst wenn bei bester Planung etwas Unvorhergesehenes kommt, solange der Steiggradient ginge (Vereisung?), ab zum nächsten Verkehrsflugplatz, Mietwagen nehmen, und bei Kaiserwetter das Flugzeug nachholen für die letzte kurze Flugstrecke. Die lange Reise Bonn - Berge hat er auch so schon erheblich verkürzt.

Tragisch.

22. Dezember 2019: Von thomas _koch an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

„...ich weiß nicht, wie ich das tiefe Kurven für einen VFR "circle" gemacht hätte. Wohl eine "Acht" über den See (Kurs gen Nordwest, denn weitere Rechtskurve überm See, dann 26 landen mit vollen Klappen?)“

Vielleicht wusste der Unfallpilot das auch nicht..? Gehört für mich zur Flugvorbereitung. Am Boden.

Es steht jedenfalls sehr eindeutig auf der Austrocontrol Anflugkarte geschrieben: VFR-PART: SEE CHART FOR VFR-FLIGHTS (LOWZ AD 2.24-7-2)

https://flugplatz-zellamsee.at/de/pdf/forpilots/Instr-Approach%20Chart.pdf

https://flugplatz-zellamsee.at/de/images/content/forpilots/AIP%20Sichtflugkarte%20LOWZ.jpg

Und bei Jeppesen ist der VFR-Part als extra Karte auf der IAC zu sehen.

22. Dezember 2019: Von Daniel Fliegermann an thomas _koch

.. Antworte dem letzten.

Moin, mein Name ist Daniel und ich bin "Hobby- Pilot (PPLA)" und seit langer Zeit stiller Mitleser. Ich schätze extrem den Austausch über die verschiedenste Bereiche des Fliegens hier im Forum, vor allem da enrome Erfahrungen geteilt werden und von den teilnehmenden Schreibern ein Blick aus verschiedensten Richtungen die Sachverhalte beleuchten. Vor langer Zeit habe ich selbst mal ein Threat gestartet, bin aber lieder mangels Zeit nie zum eigenen Austausch bei der damaligen Diskussion gekommen.

Mir steht es nicht zu Kommentare/ Teilnehmer zu bewerten; in der Vergangenheit sind ja einige Beiträge zu hitzigen Diskussionen geworden, mit recht indiduellen Ansichten zum Thema und auch persönlichen Angriffen. Wie gesagt, mir steht eine Bewertung nicht zu und ich nehme aus den Threats trotzdem immer viel für meine eigene "Fortbildung" mit.

Meine Motivation für diesen Beitrag ist, dass ich hier nur grade den Hinweis geben möchte, dass ich beim recherchieren zum hier diskutierten Thema auf diesen Link gestoßen bin:

https://www.express.de/koeln/toechter-rettet-wunder-koelner-pilot-stirbt-unter-tragischen-und-widrigen-umstaenden-33649980

Hier wird aus Kommentaren zum Absturz aus diesem Forum zitiert und ein Link hierher gesetzt, der innerhalb des Berichtes der Zeitung eine harte Aussage ist (möchte der Zitierte überhaupt zitiert werden?). Mich bringt das grade ein wenig zu denken, was "Fußgänger" daraus interpretieren könnten und Hinterbliebene etc. für Schlußfolgerungen ziehen mit dem jeweiligem Halbwissen zum Thema Fliegen.

22. Dezember 2019: Von thomas _koch an thomas _koch Bewertung: +1.00 [1]

Interessanter Artikel:

https://salzburg.orf.at/stories/3027229/

Zitat:

Landung abgebrochen und durchgestartet

Laut Informationen des Flugplatzes Zell am See hatte der Pilot die Landung in Zell am See abgebrochen und sei noch einmal durchgestartet. Danach kam es zum Unglück. Seitens des Flugplatzes hätte man den Piloten extra auch noch auf die schwierigen Flugbedingungen hingewiesen: „Ich hätte nicht gedacht, dass er uns anfliegen würde“, meinte ein Angestellter des Flugplatzes am Sonntag, der vom Piloten vor dem Start am Samstagvormittag angerufen worden war. Gemeinsam hätte man die Witterungsbedingungen besprochen. „Ich habe ihn dann extra noch einmal angerufen und ihm die Daten der Flugwetterstation in Salzburg bekannt gegeben, die ich für ihn nochmals abgefragt habe.“

Pilot schon öfter in Zell am See gelandet

Ein Vorgang, der in dieser Weise eigentlich nicht üblich gewesen wäre. „Aber es war mir wichtig, weil er meinte, bei uns landen zu wollen.“ Im Gespräch gab sich der Deutsche auch sehr besonnen, daher hätte er den Eindruck gehabt, er würde einen bei diesem Wetter viel leichter erreichbaren Flughafen wie Salzburg ansteuern. Als Flugplatz dürfe man nur alle fliegerisch relevanten Wetterfakten mitteilen. „Ob Landung oder nicht, alles liegt in der Entscheidung des Piloten“, betonte der Angestellte. Der Pilot sei außerdem nicht zum ersten Mal in Zell gelandet. Er dürfte also mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut gewesen sein.

22. Dezember 2019: Von Sven Walter an Daniel Fliegermann Bewertung: +2.00 [2]

Erstmal danke für die Hinweis. Das ist natürlich wahre Qualitätspresse. Genauso, wie sie sich aus Twitter jetzt Artikel zusammen basteln in anderen Bereichen. es ist ein offenes Forum, das würde ich auch so belassen und daher die Schreibweise überhaupt nicht umstellen. Der Leser muss halt die Medienkompetenz haben, zu erkennen, dass das hier kein Unfallbericht ist. Man sollte halt zu dem stehen können, was man schreibt.

22. Dezember 2019: Von Tobias Schnell an Sven Walter Bewertung: +3.00 [3]

der Leser muss halt die Medienkompetenz haben, zu erkennen, dass das hier kein Unfallbericht ist

... und zu erkennen, dass der Begriff "Experte" nicht geschützt ist.

23. Dezember 2019: Von Helmut Franz an Daniel Fliegermann

Danke Daniel.

Ich sehe die Verantwortung natürlich bei der Redaktion. Die können sich überall "Input" abgreifen, was die dann draus machen ist ihre Sache.

Nur weil jemand andrer behauptet er wäre nicht geflogen bedeutet es noch lange nicht dass der Pilot etwas falsch gemacht hat. Momentan ist alles Spekulation, könnte genausogut strukturelles Versagen oder Engine Failure gewesen sein.

23. Dezember 2019: Von Willi Fundermann an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Den - für mich ironischen - Hinweis auf "Qualitätspresse" verstehe ich in diesem Zusammenhang nicht. So, wie ich das sehe, ist hier auch nix "zusammengebastelt" worden, sondern die Zeitung zitiert völlig korrekt aus einem für jedermann frei einsehbaren Forum. Dass der geneigte Leser, auch der mit "Medienkompetenz", der aber auf dem Gebiet des Fliegens in aller Regel Laie ist, einen Verfasser auf einem solchen Forum als Experten ansieht, erstaunt mich nicht wirklich. Und wenn ich, als vermeintlicher "Experte", in einem solchen - de facto öffentlichen - Medium einen Sachverhalt zu einem Zeitpunkt kommentiere, in dem dieser noch weitgehend ungeklärt ist, muss ich mir (müssen wir uns!) das im Ergebnis natürlich auch genauso öffentlich zurechnen lassen.

23. Dezember 2019: Von Sven Walter an Willi Fundermann

Hi, exakt: Boulevard = Qualitätspresse ironisch. Andere Medien basteln sich heute Artikel aus Twitterbeiträgen zusammen, damit meine ich also nur allgemeine Medienkritik. Der Verweis auf irgendein Forum oder diverse Twitterzusammenverhackstückungen kommt beim Leser mit Medienkompetenz als genau das an, als Qualitätsdefizit unserer Presse. (dieser Artikel ist gar nicht so grausam, da gibt's in der Tat schlimmere). Wir sind aber keine Experten, sondern gebildete Laien (meist, oder zu den meisten Themen, oder statistisch zu den meisten Beiträgen) - und dann ist der Verweis auf einen einzelnen Forenbeitrag schlicht unseriös, Artikelfüllerei, Boulevardniveau. Denn auch wenn die Schwarmintelligenz hier ganz gut ist, ist jedem von uns klar, dass ein redaktioneller Beitrag einer Unfallanalyse in PuF ganz anderen Qualitätsansprüchen entspricht als unsere Einwürfe hier in einem so frühen Stadium.

"...einen Sachverhalt zu einem Zeitpunkt kommentiere, in dem dieser noch weitgehend ungeklärt ist, muss ich mir (müssen wir uns!) das im Ergebnis natürlich auch genauso öffentlich zurechnen lassen."

Jepp. Aber hoffentlich erkennen die Leser, dass das reine Zeilenfüllerei ist. Genauso, wie sie hoffentlich auch erkennen, dass Precht kein Bildungsexperte im Schulbereich ist, Harald Lesch kein Experte für Erneuerbare Energien (aber immerhin Physikprofessor) und ein Privatpilotenforum mit einigen Profis dabei keine Flugabsturzermittler sind. Und zudem hier nicht so viele Infos zur Bewertung haben, speziell auf diesen tragischen Vorfall. Presse will aktuell sein, Unfallermittler möglichst exakt den Sachverhalt erfassen. Wie der Widerspruch aufgelöst wird, wissen wir, im Regelfall...

23. Dezember 2019: Von Chris _____ an Flieger Max L.oitfelder

Max, wenn du bei einem normalen Approach (nicht LOWZ) nach dem MAP nicht landest sondern durchstartest, dann beginnst du den Missed Approach nicht am MAP, fliegst also zumindest anfänglich einen selbstgestrickten Missed Approach und musst dir deshalb VORHER für den genau überlegt haben, wie die Hindernissituation ist.

Das ist wie beim Missed Approach nach dem Circling und deshalb sehr anspruchsvoll.

In LOWZ darfst/kannst du nicht "circlen", denn du bist nach dem Sinken unter die OCA bereits aus dem IFR-System raus. Wenn du dann nicht landen kannst, bist du VFR unter den Wolken in einer engen Schlucht... nicht gut. Deshalb sollte hier schon beim MAP die Landung sicher sein. Anders als bei normalen Approaches.


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