Das meinte ich mit der Experimental und vollen Speedorientierung, die Zulassungsvorschrift kannte ich. Erkennst du da die Prop-Stellung?

Für die Propstellung kann es viele Gründe geben, ich denke aus den Fotos kann man nicht viel herleiten.

Unfälle beim Flugregelwechsel in Egelsbach mit schnellem Gerät sind fast schon Routine.

Ich kann Dir schon sagen, dass der Prop ziemlich sicher gestanden hat. Wenn der Motor noch Leistung abgibt, biegt er die Propeller am Boden um mindestens 30 Grad um. Ich habe Hartzell-Props von einer "unsanften Landung" als Souvenir zuhause, die ca. 45° abgewinkelt sind, nach dem Eingraben im Gras neben der Piste. Leistung war dabei idle.

Auf den Bilder sieht es außerdem nach Segelstellung aus, vermutlich Auto-Feather.

Unfälle beim Flugregelwechsel in Egelsbach mit schnellem Gerät sind fast schon Routine

Gerade in einer Zeit in der alle dort fliegenden Piloten (und nicht nur die) ohnehin kritische Fragen bezüglich Sicherheit bekommen und es nicht lang dauern wird, bis irgendwelche Anwohner ganz grundsätzlich die Frage stellen werden ob ein Flugplatz dort nicht viel zu gefährlich ist, sind solche "qualifizierten und faktenbasierten" Kommentare immer wieder gern gesehen.

Bei Bild.de wird zwar effekt-(und klick-)hascherisch mit "Suche nach Leichen beginnt" getitelt - ansonsten scheint da aber mehr Schaverstand vorhanden.

Jepp, und hätte Angela Merkel nach den NSA-Abhöraktionen auf eine zivile Mitnutzung von Wiesbaden-Erbenheim für den schnellen IFR-Verkehr der GA gedrängt, hätten wir einen wunderbar nutzbaren IFR-Platz ums Eck.

Träumen wird ja noch erlaubt sein... Warren Buffett wäre sicher dafür gewesen.

Kannst Du für Sichtflieger erklären, was am Egelsbach-Anflug IFR - VFR so problematisch ist?

Als vor Jahren die Zweimot/der Jet im Anflug aus Osten (?) zu tief kam, hieß es, der Gleitpfad sei sehr flach über Grund gelegt worden. Die letzten Tage war ja gutes Wetter, daran kann es nicht gelegen haben.

"Unfälle beim Flugregelwechsel in Egelsbach mit schnellem Gerät sind fast schon Routine."

Naja, das war der dritte in den letzten Jahren. Diesen kann man aber in keiner Weise mit den beiden anderen vergleichen. Die ersten waren jeweils beim Anflug auf die 26 (bzw. 27) bei miserabelem Wetter, beides CFIT. Dieser war beim Anflug auf die 08, bei gutem Wetter, und offensichtlich eher ein steiler Absturz bei dem man spontan an einen Stall denkt.

Der Anflug auf die 26 ist "kritisch", weil ein typischer 3° Anflug in die Baumwipfel ca. 2 NM vor der Schwelle führt. Die 4.4° für den korrekten Anflug findet man für VFR-Plätze nur ganz klein neben der PAPI. Wenn also jemand in sein modernes FMS einen typischen Anflug eingibt und nicht nach draußen sieht oder es Nacht ist, geht es schief. Das ist einer Citation X passiert und auch eine Kingair ist dort abgestürzt. Letztere war allerdings ortskundig und es gab andere Probleme.

Der Anflug auf die 08 ist "kritisch", weil man erst noch über eine Hochspannungsleitung muss und dann in einer engen Kurve zum Final fliegen, dabei auch relativ stark sinken muss. Der Endanflug ist ziemlich kurz und daher wohl sehr ungewohnt für Non-Locals. Dennoch war das wohl der erste tödliche Unfall im Anflug auf die 08 soweit ich mich erinnern kann (letzte 15 Jahre).

Der Anflug auf die 26 ist nicht kritisch, da wohl kaum jemand einen 3 Grad VFR in VMC Anflug versuchen und dann in die Baumwipfel fliegen wird.
Kritisch wird es höchstens, wenn man ohne zu wissen was man tut versucht, den VFR-Anflug auf die 26 IFR in IMC zu fliegen. Es ist eigentlich nie ein Zeichen von besonderer Schlauheit, wenn man denkt, man ist schlauer als alle anderen (und deswegen z.B. VFR in IMC fliegen kann).

Der Anflug auf die 08 ist in der Tat mit großen und schnellen Flugzeugen etwas sportlicher, weil man keinen langen straight-in approach fliegen kann. Aber auch das weiss man ja vorher und kann entsprechend planen.
Das bezieht aber explizit nicht auf die Epic, die mit ihrer Stall-Speed ja nicht wirklich schnell ist. Selbst mit 120kt wäre die Endanflugkurve in Egelsbach noch gut fliegbar ...

Egelsbach hatte in den letzten 20 Jahren übrigens ohne den gestern genau 2 Unfälle bei der Landung nach Flugregelwechsel mit Y-Flugplan. Beide VFR in IMC mit dem folgenden CFIT.

Es ist weder ersichtlich, was das mit dem Unfall am Sonntag zu tun haben soll, noch sind 2 Unfälle bei ca. 1,4 Mio. Flugbewegungen in den letzten 20 Jahren wirklich "Routine".

Flugregelwechsel ist einfach gefährlich. Egelsbach ist besonders tückisch, da man wenig Platz im Luftraum hat, dazu ist das Gelände noch schwierig. Extrem hoher Workload für platzfremde Piloten. Von ATC auf einen 3D-Approach gesetzt zu werden und den runterzureiten ist um Faktoren einfacher und sicherer.

Natürlich mag der Unfall damit überhaupt nichts zu tun gehabt haben (Kraftstoff alle?) aber es gibt nun mal immer wieder Unfälle in Egelsbach mit schnellen Fliegern.

Flugregelwechsel ist einfach gefährlich. Egelsbach ist besonders tückisch,...

Lieber Achim,

ich werde in Foren ungern persönlich, aber was genau willst Du mit Deinen völlig unqualifizierten und sachlich falschen Postings eigentlich erreichen?

Stell Dir einfgach mal vor, dass hier vielleicht sogar Journalisten mitlesen und dann morgen überall zu lesen ist "Flugregelwechsel ist gefährlich - Politik sollte dringend das fliegen mit Y-Flugplänen verbieten".
Selbst in allen normalen Medien stand bisher noch zutreffenderweise, dass dies ein ganz normales Verfahren ist.

Es gibt keine Häufung von Unfällen in Egelsbach und Flugregelwechsel sind nicht gefährlich! Nie!

Gefährlich ist VFR-Fliegen in IMC. Das hat mit Flugregelwechseln gar nix zu tun (und mit dem Unfall am Wochenende übrigens auch nix). Ganz im Gegenteil.

Das es unter Piloten einige wenige schwarze Schafe gibt, die denken, sie könnten mit selbstgestrickten §d-Approaches in IMC landen hat genau gar nix mit Flugregelwechsel zu tun. Genau genommen würde ich sogar vermuten, dass ohne Flugregelwechsel mehr Piloten solche Selbstmordversuche unternehmen. (Aber das hat alles auch nix mit dem Unfall am Wochenende zu tun)

Es tut mir aufrichtig leid, dass ich bei dem Thema emotional werde - aber als betroffener Pilot, der selber sicher 40 mal im Jahr mit Flugregelwechsel in Egelsbach landet kann ich es einfach wirklich nicht vertragen, wenn jetzt meine Frau, Kinder, Freunde, ... auch noch im Internet zu lesen krigen "aber das, was Du machst ist doch saugefährlich"!

Der „Flugregelwechsel“ dürfte hier als Unfallursache ausscheiden, da VMC geherrscht hat und in EDFE der Flugregelwechsel nicht kurz vor Eindrehen ins Final, sondern bereits vor den Pflichtmeldepunkten geschieht.

Habe auch kurz an den Sprit gedacht, aber den Brandspuren nach am Absturzort ? Wohl eher nicht...

Ich glaube es wurde bereits mehrfach aufgezählt, warum Egelsbach anspruchsvoll ist.

Wenn ich mit meinem Flugzeug (schnell, limitierte Außensicht) auch bei schönem Wetter an einem mir unbekannten Flugplatz unter dauernder Beachtung der VFR-Moving-Map 90°-Kurven in Bodennähe fliegen muss, ist das um Größenordnungen gefährlicher, als einen x-beliebigen ILS/LPV irgendwo auf der Welt zu fliegen, den ich 30 min vorher zum ersten Mal auf dem Chart angesehen habe.

Muss überhaupt nichts mit dem Unfall zu tun haben aber bei Egelsbach und Flugregelwechsel weiß ich aus eigener Erfahrung, dass es anspruchsvoll ist. Anspruchsvoll ist aber nicht gleichbedeutend mit "so gefährlich, dass es verboten werden muss".

Der „Flugregelwechsel“ dürfte hier als Unfallursache ausscheiden, da VMC geherrscht hat und in EDFE der Flugregelwechsel nicht kurz vor Eindrehen ins Final, sondern bereits vor den Pflichtmeldepunkten geschieht.

Mit Flugregelwechsel ziele ich darauf ab, dass jemand VFR fliegt mit einer Maschine, die normalerweise nicht VFR fliegt. Dabei steigt die Arbeitsbelastung signifikant, da man plötzlich für viel mehr verantwortlich ist: Lufträume, Navigation, Terrain, Verkehr, etc.

Habe auch kurz an den Sprit gedacht, aber den Brandspuren nach am Absturzort ? Wohl eher nicht...

Die Fleugzeugzelle selbst besteht aus brennbarem Material.

Ich glaube es wurde bereits mehrfach aufgezählt, warum Egelsbach anspruchsvoll ist.

Nur von Dir und das mit falschen Fakten falsch!

Der Anflug auf die 26 mit HPA-Flugzeugen ist ein 8,4 NM (!) straight in approach, bei dem das einzige was man auf der VFR-Karte beachten muss ist, dass man am Anfang dieses Approaches schon in 1500ft sein muss. Da gibt es in VMC exakt gar nix, was daran schwierig sein könnte. Wahrscheinlich ist das einer der einfachsten VFR-Anflüge in Deutschland und um Welten weniger komplex las jeder IFR-Approach.
Wenn das Flugzeug nicht HPA ist, dann wird es "vieeel schwieriger", weil dann der Approach um gigantische 9 Grad zur Landebahnachse gedreht ist und "nur" 7,6 NM lang ist.

Deswegen gab es dort auch bisher genau nie ein Problem, ausser in zwei Fällen in denen Schlicht keine VMC waren und deswegen ein VFR-Anflug sowohl illegal als auch unmöglich.

Auch der Anflug auf die 08 aus Süden ist nicht wirklich anspruchsvoll - hier fliegt man 5.6NM an einer Autobahn entlang um dann - wie bei jeder VFR-Platzrunde - eine 90Grad Kurve zum Eindrehen auf die Landebahnrichtung zu fliegen. Ok, ist genau genommen weniger anspruchsvoll als normal, weil man nicht 2 90Grad-Kurven wie in normalen Platzrunden hat.
Eine Aussage wie: "unter dauernder Beachtung der VFR-Moving-Map 90°-Kurven in Bodennähe fliegen muss," ist dabei wenig verständlich, weil man die ganze Zeit an der Autobahn entlang auf der gleichen Höhe fliegt. Als "besonderen Service" ist genau dort wo man langsam sinken in den Endanflug eindrehen muss sogar noch eine Hochspannungsleitung mit rot/weissen Pfeilern hingestellt worden.
Bessere Bodenmerkmale für eine VFR-Platzrunde kenne ich nirgendwo. Wenn man also hier schon "dauernd auf die Moving Map" schauen muss, dann kommt man anderswo wahrscheinlich gar nicht runter.

Das einzige, was Egelsbach in der Tat etwas anspruchsvoll macht, ist die Tatsache, dass er der meistfrequentierte GA-Flugplatz in Deutschland ist. Deswegen ist gerade an Tagesrandzeiten an schönen Wochenendtagen echt viel Verkehr. Das hat aber bei den Unfällen die Deiner Aussage nach "Routine" sind bisher nie eine Rolle gespielt!

Der Endanflug ist ziemlich kurz und daher wohl sehr ungewohnt für Non-Locals.

Das glauben zwar viele, ist aber nicht richtig: Der Endanflug auf die 08 ist 0,8 NM lang - also exakt so lang wie in der NfL II 37/00 für die Standardplatzrunde vorgesehen und wie es an den meisten Plätzen ist. Die Stromleitung ist weit genug weg, dass man sie gut in Platzrundenhöhe überfliegen kann und dann nicht besonders schnell sinken muss.

Wer eine normale Platzrunde fliegen kann findet in Egelsbach keine besondere Herausforderung - das einzig ungewohnet aus Süden auf die 08 kommend ist eben, dass man direkt in den Queranflug einfliegen muss und keinen Gegenanflug hat.

Herausfordernd ist die 08 in Egelsbach für diejenigen (Jets), die mit einer Standard-Platzrunde Probleme haben, weil sie zu schnell sind - weiter Ausholen kann man wegen der CTR Frankfurt in der Tat nicht.

im Netz konnte ich nichts Belastbares zum E1000 fuel-system finden (anyone ?); Aber z.B. bei ungewohnt hohem workload beim APP check die Tanks falsch konfiguriert, und der PT6 geht der Saft aus... sehr spekulativ, warten wir den Bericht ab.

Ist natürlich alles Spekulation, und ich bin ausgewiesenermaßen KEIN Experte - aber die Bilder können schon mutmaßen lassen, dass der Prop keine Leistung abgegeben hat/evtl. sogar gestanden ist. Falsches Tankmanagement aufgrund von high workload - wie Achim schreibt: an einem (vielleicht) fremden VFR-Platz, damit beschäftigt, wegen der nahen CTR sauber zu fliegen, Landmarks ausfindig zu machen, ein neues Muster, welches auch nicht zu langsam geflogen werden will, Kommunnikation (vielleicht andere Verkehrsteilnehmer, die Deutsch funken, der Pilot möglicherweise aber Englisch, da er kein Deutsch kann), und plötzlich bleibt dann der einzige Radischneider stehen... Natürlich kann es auch ganz anders gewesen sein, und ich glaube nicht, dass da ein Newbie drin saß... tragisch jedenfalls, und insgesamt ein schlimmes Wochenende...

Soviel ich weiss, hat die epic einen auto fuel switch...

Monday.Morning.Quarterback.

Es ist seit Jahrzehnten bekannt, dass Flugregelwechsel sehr schnell sehr gefährlich werden können. Ich persönlich versuche sie schon deshalb zu vermeiden weil es mir schwer fällt flexibel vom "IFR-Mindset" zum "VFR-Mindset" zu wechseln. Jetzt fliege ich keine Epic, Malibu oder gar TBM – aber schon in der deutlich langsameren Cirrus kann das schnell in richtigen Stress ausarten.

Ich fliege regelmäßg zu einem Grasplatz in Tschechien, und ich habe mir abgewöhnt IFR dorthin zu fliegen und dann per Cloudbreaking VFR zu landen. Um den Platz herum sind Hügel, Schornsteine. Die Bahn ist abschüssig, kurz und etwas holprig, Wenn der Wind richtig pfeift kommt er oft aus Osten, was bergab landen bedeutet. Wenn ich dann IFR an der MVA ankomme und das Wetter ist stark dunstig ... Ich bin schon in 2000 Fuß durchgestartet, nach Hause geflogen und 3,5 Stunden mit dem Auto gefahren ... Jetzt fliege ich nur noch wenn des VFR eindeutig geht.

Ich würde es mal differenziert sehen - außerhalb der Mittelgebirge, weg von Luftraumbeschränkungen wie Flugverbotsgebieten und CTRs und hoher Basis oder CAVOK "sollte" das eigentlich kein Problem sein. Planen, sinken, canceln, einfädeln, landen. Aber dann in Gegenrichtung der Startbahn West, schnelle TP, Verkehrsbeobachtung, die ganzen Punkte wurden von anderen bereits aufgelistet - gibt Schöneres, gibt Schlimmeres. Der Einheimische kennt jeden Hochspannungsleitung mit Vornamen, der Auswärtige muss mehr denken als sonst, weil es eben nicht vectors to final auf einem ILS ist. Der kam aus Cannes - das war garantiert unkomplizierter, nur mal so als Referenz.

Tragisch.

Und je nachdem, was herauskommt bei der Untersuchung, vielleicht nicht die beste Verkaufsempfehlung eines exotischen Musters. Dabei ist die Maschine ästhetisch wirklich sehr, sehr ansprechend.

Hätten wir LPV aufs geographische T jeder Asphaltbahn in Deutschland, wäre dieser Unfall möglicherweise auch erfolgt. Aber mit Sicherheit hätte es schon anderen Ortsunkundigen oft geholfen.

Ok, hab verstanden. Flugregelwechsel sind also "gefährlich" und er Flugplatz Egelsbach ist "tückisch". Das ist offensichtlich die Merhheitsmeinung hier im Forum - dann ist das halt so.

Geniessen wir unser Hobby, so lange wir es noch dürfen - das wird nicht mehr lange so sein. Zumindest hier in Egelsbach argumentieren die Fluglärmgegner schon lange, dass das ja gefährlich ist, was hier am Platz passiert.

Der letzte macht aber bitte das Licht aus - der bekommt dann auch viele grüne "+1" dafür!

Nach jetzigem Kenntnisstand und unter Berücksichtigung einiger Quellen gehe ich von low altitude maneuvering ggf mit Self-induced power loss aus. In Ameisenkniehöhe Vollkreise fliegen ist definitiv in keinem Flugzeug an keinem Flugplatz der Welt eine gute Idee, aber Achim hat völlig recht, wenn er sagt, das solche Handlungen durch gewisse Umstände in EDFE begünstigt werden. Das schmälert nicht die Verantwortung als PIC, aber man baut ja auch Leitplanken in Kurven und setzt sich nicht etwa neben einen Baum und sagt ‚Siehste!‘.

Insofern, Florian, hast Du recht im Detail, liegst aber falsch im Ganzen.

Es mag Dich ja persönlich treffen - aber ich fand, vor allem in schnelleren Flugzeugen IFR to VFR im Anflug immer unangenehm. Man muss sein Hirn in einen vollkommen anderen Modus bringen und sich plötzlich um Sachen kümmern, die IFR kein Faktor sind.

Wenn man das nicht dauernd macht, wie offenbar Du, kann einen das schon extrem fordern. Da flog man eben noch gechillt per AP in den Levels und schaute aus dem Fenster - und plötzlich ist man mit Traffic in der Platzrunde konfrontiert, soll enge Kurven fliegen, die Bahn finden, auf Hindernisse achten...

Die einzige gute Lösung wäre LPV an jedem Flugplatz. Ein Witz, dass Egelsbach keinen Approach hat!

Du weißt genau, dass wir auf deiner Seite sind bzgl. Nimby 1 - 495 ums Eck. Aber wir können ja mal faktennah bleiben:

Ok, hab verstanden. Flugregelwechsel sind also "gefährlich" und er Flugplatz Egelsbach ist "tückisch". Das ist offensichtlich die Merhheitsmeinung hier im Forum - dann ist das halt so.

Nein, aber wenn Erbenheim offen wäre für Zivilverkehr, gäbe es mehr Hindernisfreiheit von Osten kommend und weniger 90°-Kurven von Westen kommend, parallel zu EDDF gut einfädelbar etc. Nicht gefährlich, aber eine Schweizer Käse-Scheibe mehr. Tückisch sind ganz andere Plätze. Aber der Workload ist höher.

Sind also eigentlich menschgemachte Hindernisse, weil es keine noch geeigneteren Bahnen gibt. Aber da gab's doch mal jemand, der jegliche Regelbefolgung zur höchsten Religion erklären wollte... Flugleiter machen ja nur ihre Pflicht usw...

Geniessen wir unser Hobby, so lange wir es noch dürfen - das wird nicht mehr lange so sein. Zumindest hier in Egelsbach argumentieren die Fluglärmgegner schon lange, dass das ja gefährlich ist, was hier am Platz passiert.

Dann sollten wir noch weniger über Hobby argumentieren, sondern über notwendige Verkehrsinfrastruktur. Mit allem IFR Trara, und dem Platzrundenschrubben am Karrierebeginn in der Pampa auf einem Ex-NVA-Platz, wo die Freiheit des Fliegens dann so uneingeschränkt wie in FR, USA oder AUS ist. Und da wir Hanau nicht mehr offenlassen können, die vorhandenen Plätze mit noch leiseren Maschinen (Pipistrel Alpha Elektro) beschicken als Platzrundenschrubber. Man lernt auf Burg Feuerstein und in Kyritz oder Marl, möglichst gleich IR dazu, und dann nutzen wir unsere SEPs mal auch geschäftlich. Und arbeiten an LPV vor Ort mit ein paar einflussreichen Mittelständlern. Damit das nicht immer so teuer und bürokratisch wird wie in EDAZ.

Der letzte macht aber bitte das Licht aus - der bekommt dann auch viele grüne "+1" dafür!

Wenn du dich der Stilfigur des Sarkasmus bemühst, hat man fast das Gefühl, dir fehlt die natürliche Souveränität. Sollen wir dir jetzt ein paar Grüne geben, damit du dich wieder von der Lehrerin geliebter fühlst?