Ich glaube es wurde bereits mehrfach aufgezählt, warum Egelsbach anspruchsvoll ist.

Wenn ich mit meinem Flugzeug (schnell, limitierte Außensicht) auch bei schönem Wetter an einem mir unbekannten Flugplatz unter dauernder Beachtung der VFR-Moving-Map 90°-Kurven in Bodennähe fliegen muss, ist das um Größenordnungen gefährlicher, als einen x-beliebigen ILS/LPV irgendwo auf der Welt zu fliegen, den ich 30 min vorher zum ersten Mal auf dem Chart angesehen habe.

Muss überhaupt nichts mit dem Unfall zu tun haben aber bei Egelsbach und Flugregelwechsel weiß ich aus eigener Erfahrung, dass es anspruchsvoll ist. Anspruchsvoll ist aber nicht gleichbedeutend mit "so gefährlich, dass es verboten werden muss".

Der „Flugregelwechsel“ dürfte hier als Unfallursache ausscheiden, da VMC geherrscht hat und in EDFE der Flugregelwechsel nicht kurz vor Eindrehen ins Final, sondern bereits vor den Pflichtmeldepunkten geschieht.

Mit Flugregelwechsel ziele ich darauf ab, dass jemand VFR fliegt mit einer Maschine, die normalerweise nicht VFR fliegt. Dabei steigt die Arbeitsbelastung signifikant, da man plötzlich für viel mehr verantwortlich ist: Lufträume, Navigation, Terrain, Verkehr, etc.

Habe auch kurz an den Sprit gedacht, aber den Brandspuren nach am Absturzort ? Wohl eher nicht...

Die Fleugzeugzelle selbst besteht aus brennbarem Material.

Ich glaube es wurde bereits mehrfach aufgezählt, warum Egelsbach anspruchsvoll ist.

Nur von Dir und das mit falschen Fakten falsch!

Der Anflug auf die 26 mit HPA-Flugzeugen ist ein 8,4 NM (!) straight in approach, bei dem das einzige was man auf der VFR-Karte beachten muss ist, dass man am Anfang dieses Approaches schon in 1500ft sein muss. Da gibt es in VMC exakt gar nix, was daran schwierig sein könnte. Wahrscheinlich ist das einer der einfachsten VFR-Anflüge in Deutschland und um Welten weniger komplex las jeder IFR-Approach.
Wenn das Flugzeug nicht HPA ist, dann wird es "vieeel schwieriger", weil dann der Approach um gigantische 9 Grad zur Landebahnachse gedreht ist und "nur" 7,6 NM lang ist.

Deswegen gab es dort auch bisher genau nie ein Problem, ausser in zwei Fällen in denen Schlicht keine VMC waren und deswegen ein VFR-Anflug sowohl illegal als auch unmöglich.

Auch der Anflug auf die 08 aus Süden ist nicht wirklich anspruchsvoll - hier fliegt man 5.6NM an einer Autobahn entlang um dann - wie bei jeder VFR-Platzrunde - eine 90Grad Kurve zum Eindrehen auf die Landebahnrichtung zu fliegen. Ok, ist genau genommen weniger anspruchsvoll als normal, weil man nicht 2 90Grad-Kurven wie in normalen Platzrunden hat.
Eine Aussage wie: "unter dauernder Beachtung der VFR-Moving-Map 90°-Kurven in Bodennähe fliegen muss," ist dabei wenig verständlich, weil man die ganze Zeit an der Autobahn entlang auf der gleichen Höhe fliegt. Als "besonderen Service" ist genau dort wo man langsam sinken in den Endanflug eindrehen muss sogar noch eine Hochspannungsleitung mit rot/weissen Pfeilern hingestellt worden.
Bessere Bodenmerkmale für eine VFR-Platzrunde kenne ich nirgendwo. Wenn man also hier schon "dauernd auf die Moving Map" schauen muss, dann kommt man anderswo wahrscheinlich gar nicht runter.

Das einzige, was Egelsbach in der Tat etwas anspruchsvoll macht, ist die Tatsache, dass er der meistfrequentierte GA-Flugplatz in Deutschland ist. Deswegen ist gerade an Tagesrandzeiten an schönen Wochenendtagen echt viel Verkehr. Das hat aber bei den Unfällen die Deiner Aussage nach "Routine" sind bisher nie eine Rolle gespielt!

Lieber Florian

Nur von Dir und das mit falschen Fakten falsch!

Ich stimme Achim vollinhaltlich zu. Ein Flugregelwechsel ist einfach immer bescheiden. Darf ich fragen was du fliegst? "Malibuflyer2" deutet auf eine Malibu hin, Turbopropversion?

Es tut mir aufrichtig leid, dass ich bei dem Thema emotional werde - aber als betroffener Pilot, der selber sicher 40 mal im Jahr mit Flugregelwechsel in Egelsbach landet kann ich es einfach wirklich nicht vertragen, wenn jetzt meine Frau, Kinder, Freunde, ... auch noch im Internet zu lesen krigen "aber das, was Du machst ist doch saugefährlich"!

Wie man sagt, mit vollen Hosen ist leicht stinken. ;) Alles ist "einfach" sobald man es oft genug gemacht hat und jedes Haus in der Platzrunde kennt. Ich war vor 2 Monaten Egelsbach bei schönstem Wetter, war anspruchsvoll bzw. arbeitsintensiver(=anspruchsvoller) als ein Std. ILS. Und ich bin in LOAN kurze, enge Platzrunden mit 180° Drehungen vom Downwind kommend innheralb von 600m (~0,3nm) mit TBM und PC12 gewöhnt.

Ich habe ja hier im Thread gelernt, dass das wohl doch zu komplex für viele ist, aber ich finde das heutige Verfahren "auf konstanter Höhe an der Autobahn entlang bis Überfliegen der Stromleitung/Eindrehen in Endanflug" wirklich nicht schlechter breifbar, als das von Dir beschriebene Circling.

Wie oben gesagt; für viele Menschen ist auf einer Slackline balanzieren "total leicht", ich kann es nicht. ;)

(ich antworte dem letzten)

Was an einem Flugregelwechsel in VMC "gefaehrlich" sein soll, mag mir mal jemand erklaeren. Schon mal von "Visual Approach" in den USA gehoert? Das ist praktisch genau dasselbe (juristisch ein IFR-Approach), und sehr ueblich. Keiner findet das gefaehrlich, im Gegenteil. Machen auch Airliner.

In IMC sieht es anders aus, da ist ein Wechsel nach VFR illegal, und IFR ohne Freigabe in Echo ebenfalls illegal, kann aber safe sein und die Illegalitaet ist ein Spezifikum der deutschen Fliegerei. Die Thematik wurde ja nun oft besprochen, hat aber nichts mit dem vorliegenden Unfall zu tun, der offenbar bei bestem Wetter passierte.

Was an einem Flugregelwechsel in VMC "gefaehrlich" sein soll, mag mir mal jemand erklaeren.

Hmm, ehrlich. Fliegst du öfters mit schnellen Fliegern IFR und sollst VFR auf einem dir unbekannten Platz mit beschränkten Verfahrensräumen landen?

Schon mal von "Visual Approach" in den USA gehoert?

Hab ich in der Tat, ja. Gibts auch bei uns in Europa, ist kein US-Spezifikum. Nur hat ein Visual Approach nix mit einem Flugregelwechsel und einer VFR-Platzrunde zu tun, rein gar nix! ;)

Machen auch Airliner.

Stimmt, soll was heißen? Wie du sagst ist ein Visual Approach ein Teil von einem IFR Anflug und hat nichts mit einer VFR-Platzrunde zu tun.

In IMC sieht es anders aus, da ist ein Wechsel nach VFR illegal, und IFR ohne Freigabe in Echo ebenfalls illegal, kann aber safe sein und die Illegalitaet ist ein Spezifikum der deutschen Fliegerei.

Spricht da ein Theoretiker? ;) Wie oft hast du schon IFR zu VFR gewechselt? Wie oft bei bescheidenem Wetter am legalen Minimum? Wie oft bist du schon in Luftraum G mit legalen 1,5km Flugsicht geflogen?

...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein. Autopilot auf Altitude und Heading hold, und den Bug drehen. Wo ist das Problem?

Der Theoretiker. ;) (Ehrlich, nicht bös gemeint!)

...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein. Autopilot auf Altitude und Heading hold, und den Bug drehen. Wo ist das Problem?

PS Wie fliegt ihr eigentlich Circling Approaches?

Der Visual Approach ist ein IFR-Manöver unter ATC-Aufsicht und die Freigabe dafür bekommt man nur wenn man die Runway und evtl. vorausfliegenden Verkehr in Sicht hat.

Damit unterscheidet er sich grundlegend von einem Flugregelwechsel von IFR nach VFR in der „Pampa“, und er ist auch von der Workload nicht vergleichbar.

Ein Circling Approach ist entspannter und Teil eines IFR Anfluges mit einem definiertem Verfahrensraum (=Schutzraum). Dies hat nichts zu tun mit einer VFR-Platzrunde, dir unbekannten Örtlichkeiten u. Hindernissen, zu meidende Ortschaften, anderem (langsamen) Verkehr, fehlender Referenzen zu Position und Höhe,...

Unbekannte Oertlichkeiten und Hindernisse? Lasst doch mal die Kirche im Dorf. Es ist VFR, ok? Und wer das in seinem Fluggeraet nicht beherrscht, braucht halt mehr Training.

Und Alexis: deine Annahme zu Visual Approaches ist nicht korrekt. Es gibt kartographierte Visual Approaches, wo du am Anfang den Runway eben nicht siehst. Aber das wusstest du sicher. Und was das "unter ATC-Ueberwachung" angeht: sicher weisst du, dass bei einem Visual Approach sowohl die Bodenfreiheit als auch die Kollisionsvermeidung Sache des Piloten ist.

Alle meine IFR-Fluglehrer haben uebereinstimmend gesagt, ein Circling Approach in schlechtem Wetter und nachts an einem unbekannten Flugplatz ist extrem gefaehrlich. Der protected airspace und (wahrscheinlich) abwesende uebrige Verkehr hilft etwas, aber nicht viel.

Im Kontrast dazu ist ein VFR-Pattern in VMC "a piece of cake".

Mario, warum ein Visual Approach "gar nix" mit einem Flugregelwechsel "zu tun hat", bleibt wohl dein Geheimnis. Meines Erachtens sind die Aehnlichkeiten groesser als die Unterschiede. Ich habe das oben begruendet.

Und was genau hat die Anzahl der von mir geflogenen Circling Approaches mit unserer Diskussion zu tun? Erzaehl doch mal.

Und: wie fliegst du denn in deinem (vermutlich schnellen) Gerät Kurven in geringer Höhe? Genau wie ich beschrieben habe (mit Autopilot)? Oder ist das "theoretisch", und du fliegst per Hand? Ich würde ja gerne mal von einem Praktiker lernen...

Iwie hast du auf keine einzige Frage von mir geantwortet; immer nur "Gegenthesen" u. Behauptungen ohne etwas aus Erfahrung untermauern zu können?

Unbekannte Oertlichkeiten und Hindernisse? Lasst doch mal die Kirche im Dorf. Es ist VFR, ok? Und wer das in seinem Fluggeraet nicht beherrscht, braucht halt mehr Training.

Kann ich nicht nachvollziehen - siehe zB. Achims Erklärung unten.

Wenn ich mit meinem Flugzeug (schnell, limitierte Außensicht) auch bei schönem Wetter an einem mir unbekannten Flugplatz unter dauernder Beachtung der VFR-Moving-Map 90°-Kurven in Bodennähe fliegen muss, ist das um Größenordnungen gefährlicher, als einen x-beliebigen ILS/LPV irgendwo auf der Welt zu fliegen, den ich 30 min vorher zum ersten Mal auf dem Chart angesehen habe.

...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein. Autopilot auf Altitude und Heading hold, und den Bug drehen. Wo ist das Problem?

Echt? Danke für den Tipp! ;) Nur blöd, dass du dann schon lange 3x aus der Platzrunde bist bis eine Kurve ausgeleitet ist; und wie man mit Altitude hold landed weiß ich auch nicht? ;)

Falls es Dir nicht bekannt ist: ein Visual Approach ist eine IFR-Procedure und ein Straight-in-Approach, normalerweise mit voller Instrumenten-Unterstützung. Der Pilot ist dann für die Separation selbst verantwortlich. Da wird nicht gecancelt und man kann zB einen ganz regulären Missed Approach fliegen. Das hat mit VFR oder gar Platzrunde so gut wie gar nichts zu tun.

Etwas anderes ist Circling. Aber da darf auch kein anderer Verkehr in der Nähe sein (EDIT: bei IFR-Wetterbedingungen knapp über dem Minimum). Man muss sich nicht um andere Flugzeuge kümmern. Man legt ihn durch die Zeit im 45° Offset so an, dass man mit einer durchgehenden Kurve - ohne Queranflug - genau im Endanflug rauskommt. Bis zum 45° Break Out hat man volle Instrumenten-Unterstützung. Auch dieses Verfahren hat für mich nur bedingt etwas mit einer VFR-Platzrunde zu tun.

Unabhängig davon, habe ich schon zum Ausdruck gebracht, dass ich die Verfahren in Egelsbach für nicht gefährlich oder über die Maßen komplex halte.

Ein Circling Approach ist entspannter und Teil eines IFR Anfluges mit einem definiertem Verfahrensraum (=Schutzraum). Dies hat nichts zu tun mit einer VFR-Platzrunde, dir unbekannten Örtlichkeiten u. Hindernissen, zu meidende Ortschaften, anderem (langsamen) Verkehr, fehlender Referenzen zu Position und Höhe,...

Ich habe den Eindruck, Du hast falsche Erwartungen an einen Circling approach.
Den geschützten Verfahrensraum gibt es zwar, aber der ist mit einem Bank Angle in Kurven von 20° nach PANS-OPS bzw. sogar 25° für Cat A. nach US-TERPS berechnet. Damit bekommst Du jede Platzrunde geflogen. Die Obstacle clearance ist 295ft - das ist auch weniger, als bei einer deutschen Platzrunde und ob Du anderen Verkehr selbst beachten musst, hängt vom Luftraum ab - aber es ist keinesfalls so, dass Du bei einem Circling Approach immer und automatisch Vorflugrecht vor VFR-Verkehr hast.
Bzgl. „Referenzen zu Position und Höhe“ ist das bei der deutschen VFR-Platzrunde (ja, genau, die wo sich Alle drüber beschweren) sogar genauer beschrieben, als bei jedem Circling Approach...

Es kommt offenbar vor, dass sich manche Piloten bei einem Circling sicherer fühlen, als in einer VFR-Platzrunde nach Flugregelwechsel - aber objektiv ist der viel schwieriger zu fliegen. Es gibt ja auch Piloten, die sich IFR sicherer fühlen, weil sie denken, dann müssten ihnen andere Flugzeuge grundsätzlich ausweichen...

Chris,

meine kurzen Antworten.

Mario, warum ein Visual Approach "gar nix" mit einem Flugregelwechsel "zu tun hat", bleibt wohl dein Geheimnis. Meines Erachtens sind die Aehnlichkeiten groesser als die Unterschiede. Ich habe das oben begruendet.

Siehe Michael unten.

Und was genau hat die Anzahl der von mir geflogenen Circling Approaches mit unserer Diskussion zu tun? Erzaehl doch mal.

Weil du dann vllt. nachvollziehen kannst, was das genau ist und wie sehr anspruchsvoll auch dies sein kann, zB minimales Wetter und/oder bei Nacht.

Und: wie fliegst du denn in deinem (vermutlich schnellen) Gerät Kurven in geringer Höhe? Genau wie ich beschrieben habe (mit Autopilot)? Oder ist das "theoretisch", und du fliegst per Hand? Ich würde ja gerne mal von einem Praktiker lernen...

Situationsangepasst! ;) Nur gehen wie die von Achim beschriebenen 90° Kurven für 70Kt. Gerätschaften nicht mit schnellen IFR Fliegern...

Iwie hast du auf keine einzige Frage von mir geantwortet; immer nur "Gegenthesen" u. Behauptungen ohne etwas aus Erfahrung untermauern zu können?

Mario, ich habe auf deine Fragen nicht geantwortet, weil sie unsachliche ad hominem Angriffe waren. Was bitte hat meine Flugerfahrung bei Schlechtwetter mit der Frage der Gefährlichkeit eines Flugregelwechsels in VMC zu tun? Ad hominems sind gaaaanz schlechter Stil, weißt du. Und ich bin zu alt, um über deine Stöckchen zu hüpfen.

Aber erklär gerne mal den himmelweiten Unterschied zwischen einem Flugregelwechsel in VMC ("airport in sight, cancel IFR") und einem visual approach. Das Memo hab ich irgendwie nicht gekriegt.

Und wenn du schon dabei bist, erklär doch auch mal, warum ein Circling Approach (bei Schlechtwetter) so viel einfacher ist als ein VFR in VMC Anflug und Landung. Auch das leuchtet mir nicht so ganz ein, vermutlich fehlt mir da Erfahrung.

Edit: ich paste deine erstaunliche Aussage hier nochmal rein: "Ein Circling Approach ist entspannter und Teil eines IFR Anfluges mit einem definiertem Verfahrensraum (=Schutzraum). Dies hat nichts zu tun mit einer VFR-Platzrunde, dir unbekannten Örtlichkeiten u. Hindernissen, zu meidende Ortschaften, anderem (langsamen) Verkehr, fehlender Referenzen zu Position und Höhe,..."

Falls es Dir nicht bekannt ist: ein Visual Approach ist eine IFR-Procedure und ein Straight-in-Approach, normalerweise mit voller Instrumenten-Unterstützung. Der Pilot ist dann für die Separation selbst verantwortlich. Da wird nicht gecancelt und man kann zB einen ganz regulären Missed Approach fliegen. Das hat mit VFR oder gar Platzrunde so gut wie gar nichts zu tun.

Seufz. Ich habe nicht gesagt, es sei das Gleiche. Ich habe nur gesagt, es gibt mehr Ähnlichkeiten als Unterschiede.

Und "gar nichts miteinander zu tun"? Beides ist Fliegen nach Sicht, in beiden Fällen ist Bodenfreiheit und Kollisionsvermeidung Aufgabe des Piloten, in beiden Fällen sitzt man trotzdem vor einer Phalanx aus Instrumenten und darf die auch benutzen. Mir schwant, die Gemeinsamkeiten überwiegen.

Aber gut. Der Missed Approach ist anders als das VFR-go-around. Da hast du einen Punkt.

Chris,

iwie antworten wir uns zu schnell. ;)

Was bitte hat meine Flugerfahrung bei Schlechtwetter mit der Frage der Gefährlichkeit eines Flugregelwechsels in VMC zu tun?

Um nachvollziehen zu können was ein Flugregelwechsel an arbeitsaufwand bedeutet. Klar, bei schönstem VMC schaut es anders aus als am legaen Limit. Und darum dreht sich ja die gesamte Diskussion?

Ad hominems sind gaaaanz schlechter Stil, weißt du. Und ich bin zu alt, um über deine Stöckchen zu hüpfen.

Ist nicht meine Absicht und es tut mir leid, falls es so rübergekommen ist! Ich will damit nur aufzeigen, dass es für schnelle IFR Flieger alles andere als trivial ist einen Flugregelwechsel und anschließende VFR Platzrunden zu fliegen. Was wir ja hier diskutieren... Und es scheint mir, dass alle die sagen wie einfach und legal ja alles ist, keine Ahnung davon haben was es heißt auf sich allein gestellt VFR bei marginalem Wetter und was weiß ich auf einem unbekannten Platz sicher zu landen.

Aber erklär gerne mal den himmelweiten Unterschied zwischen einem Flugregelwechsel in VMC ("airport in sight, cancel IFR") und einem visual approach.

Flugregelwechsel muss ich oft gezwungenermaßen an einem Ort machen, oft ist der Platz noch nicht in Sicht. Danach geht es als VFR Flieger weiter, hat nix mit Visual oder Circling zu tun.

Visual, wie bereits von Michael erwähnt. Teil des IFR Anfluges: Ich sehe den Platz, identifiziere ihn als richtigen und fliege "wie ich will hin". Egal welche Ortschaften, Platzrundenvorschriften,...

Circling: Ich fliege IFR sicher und im Schutzraum bis zu einem definierten Punkt von wo ich die Piste sehe, von diesem aus drehe ich innerhalb eines definierten Schutzraums mit def. Hindernisfreiheit auf die Piste ein und lande.

Wie gesagt, ad hominems ist nicht meine Absicht. Aber schnellen IFR Crews zu unterstellen, sie bräuchten halt mehr Training am Fluggerät ist leicht gesagt, wenn man nicht glaubt, dass es Unterschiede zu kleineren 70Kt. Geräten gibt, mit denen man seit 40Jahren am selben Platz über die selben Häuser fliegt. ;)

Bis zum 45° Break Out hat man volle Instrumenten-Unterstützung.

Hier musste ich schon ein bisschen Schmunzeln: Ja, klar, ist richtig.

Bis zum Eindrehen in den Gegenanflug geht es bei einer VFR-Platzrunde auch „mit voller Instrumenten-Unterstützung“ geradeaus.

Der Missed Approach ist anders als das VFR-go-around. Da hast du einen Punkt.

Das stimmt schon - aber anders als ursprünglich behauptet:

Im eigentlichen Circling-Teil des Approaches gibt es keinen vorgegebenen Standard-Missed-Approach. Da muss sich der Pilot selber was überlegen. Das ist eine hochgefährliche Situation und die meisten Piloten würden sagen, dass ein climbing-Turn in Richtung auf den Platz noch die Beste von vielen schlechten Ideen ist - mit der Hoffnung, dass dann der Lotse ne gute Idee hat, wie man im Zweifellsfall rauskommt. Die meisten Publikationen bezeichnen das aber als reine Theorie-Frage, weil kein Pilot in der Praxis einen Circling fliegen würde, wenn die Landung nicht sicher gestellt ist.

Hier werden (nicht von Dir) leider zu oft Äpfel mit Birnen verglichen: Der geführte Teil eines Circling approach entspricht dem Teil eines Y-Plans vor dem Flugregelwechsel. Die VFR-Platzrunde entspricht dem (erst Recht ungeführten) Teil des CIrclings nach dem Break.

Zu Michael:

Für einen VFR-Gegenanflug kenne ich kein Gerät, dass das standardmäßig unterstützt.

Genauso wie es kein Gerät gibt, dass den outbound-leg eines Circling-Approaches standardmäßig Anzeigt. Äpfel und Birnen...

Bis zum 45° Break Out hat man volle Instrumenten-Unterstützung.

Hier musste ich schon ein bisschen Schmunzeln: Ja, klar, ist richtig.

Bis zum Eindrehen in den Gegenanflug geht es bei einer VFR-Platzrunde auch „mit voller Instrumenten-Unterstützung“ geradeaus.

Ich wollte auch nur zum Ausdruck bringen, dass man diesen Teil des Anflugs mit einer CDI-Ablage und einer Entfernungsanzeige fliegen kann. Für einen VFR-Gegenanflug kenne ich kein Gerät, dass das standardmäßig unterstützt.

Mario, danke für deine Antwort.

Ich "unterstelle" niemandem was. Aber ich in diesem Thread ausnahmsweise mal komplett bei Florian S. und sehe überhaupt nicht ein, warum plötzlich VFR in VMC gefährlich sein soll. Protected airspace? Ja, aber VMC ist immer noch das beste Mittel, um Kollisionen mit dem Boden zu vermeiden.

Und nochmal zurück zum Ausgangspunkt: Es geht darum, dass hier ein (gar nicht so schnelles, wenn man die Vs0 zugrundelegt) Flugzeug in (bestem) VMC gecrasht ist. Das ist es sicher nicht, weil der Airspace um Egelsbach rum vielleicht etwas eng ist. Oder weil ein Flugregelwechsel stattfand. Oder weil Egelsbach keinen IFR-Approach anbietet.

Und ich bleibe dabei: wer in gutem VMC seinen Flieger (egal welches Gerät) nicht in einem (weiten, ggf. kartographierten) Pattern landen kann, sondern zwingend einen Straight-in IFR Approach braucht, der braucht wohl mehr Training.

>>>> und sehe überhaupt nicht ein, warum plötzlich VFR in VMC gefährlich sein soll.

Das ist einfach doof. In diesem Thread ging es um die in manchen Fällen sehr schnell ansteigende Workload nach einem FLUGREGELWECHSEL und die besondereren Herausforderungen dabei.

Und:

Du hast geschrieben:

...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein. Autopilot auf Altitude und Heading hold, und den Bug drehen. Wo ist das Problem?

@Mario, nur für mein Verständnis. Du fliegst schnellers Gerät. Ich denke, die kann man auch mit 160 kn fliegen? Wenn ja, sehe ich da IFR->VFR wenig Probleme. Ich hatte mal eine Aerostar, die konnte 250 kn, bin aber in Platzrunden und Bodennähe auch im Ausland mit 150-160 kn geflogen und habe auch die Flugregel gewechselt. Sollte mit einer Citation, PC12, Cheyenne oder TBM gehen. Ob das mit einer Global Express noch so entspannt geht, weiß ich nicht, aber die landen vermutlich eher in EDDF. Natürlich widerstrebt es einem Piloten eines schnellen Fliegers, langsam zu fliegen, aber auch das muss er können bzw. macht das durchaus Sinn.

@Wolff

jetzt ist ja meine SR22 sehr viel langsamer als die Aerostar ... aber 150 kt in der Platzrunde? Wie fliegst Du eine 90-Grad-Kurve in den Queranflug mit 150 kt?

Mal abgesehen davon halte ich solche Speeds auch im Gegenanflug bei Plätzen mit gemischtem Verkehr für gefährlich.