@Alexis, in dem ich diese einfach fliege. GGF mit mehr als 20 Grad Bank, vermutlich so um die 40-45 Grad (manche Piloten "fliegen" dass allerdings sehr ungern, aber da bin ich bei Chris, da muss dann mehr Training her). Das mache ich in Aschaffenburg am laufendem Band mit 150 kn auf die 26 in den Gegenanflug (mit der Twinco), auf die 08, die sehr kurze Segmente hat, habe ich so 130 Kn wenn ich von Gegen in den Queranflug drehe und verlangsame dann. Und "schnelles" Gerät hat in der Regel auch Speedbrakes, die ein Verlangsamen im Final noch einfacher machen.

Aber die betroffene Maschine hat eine Stallspeed von unter 70 kn, d.h. sie konnte sehr safe mit 90 kn fliegen. Eine Citation hat eine Stallspeed meines Wissens (Internet) von 82 kn (so was landet bei uns in Aschaffenburg ab uns an), und die landet da recht entspannt auf ca 700 m Asphalt. Es landen auch Cheyenne I und III in Aschaffenburg, da dort deren Werft ist. Und die fliegen bis zu 300 kn schnell, allerdings nicht in der Platzrunde :-) ...

Tja dann sollte man einfach mal wieder die klassische Platzrunde VFR üben.

Und das die Workload ziemlich anspruchsvoll ist kennt glaub ich jeder bei seinen ersten Runden. Wenn man das nicht gewohnt ist kommt alles zusammen.

Hatte mal ne Fokker 100 in EDQM in der Platzrunde die hat das auch ganz gut und eng hin bekommen!

Die VFR auf unkontrollierten Plätzen landen wollen sollten dann auch die Platzrunde wissen und auch beherrschen zumindest sich vorher vertraut machen und ne abgekürzte Version fliegen !

Ich liebe es immer wieder wenn ich im Base bin und dann einen Vollkreis machen muss weil einer einen Final VFR macht .....

Bei einer SET sollte es dann eigentlich auch funktionieren oder?

Denke gibt genug SEP die gleiche Anfluggeschwindigkeiten aufweisen wie SET/ HPA

Bei uns in EDRY legt der Deyerlin mit seiner Beech King Air exakte Platzrunden hin!

Das wichtigste sind kurze, klare Positionsmeldungen, möglichst häufig, und zuhören, was der Rest von sich gibt und womöglich hinterfragen, wenn deren Meldungen Mehrdeutigkeit zulassen.

Ansonsten: RAUSGUCKEN RAUSGUCKEN RAUSGUCKEN

Und natürlich immer und jederzeit bereit sein, um durchzustarten oder aus dem Platzrundenverkehr auszuscheren, wenn sich beispielsweise ein Mousecopter von oben in den Endanflug vor einen wirft ..... Zum Durchstarten gehört auch, zu wissen, ob gerade Segelflieger mittels Windenstart Stahlseile durch die Luft verlegen :-)

@Andreas, dass mit dem Durchstarten hatte ich vergessen zu erwähnen, es kam auch oft in Aschaffenburg vor, das ich mit der Aerostar durchstarten musste, weil die Bahn noch nicht frei war. Aber wie du schon sagst, man muss darauf vorbereitet sein. Man hört ja im Funk, was los ist. Allerdings hatte die Turboprop da keine echte Chance, sich ein Bild zu machen, da die im Flieger kein Deutsch konnten.....

Da magst Du Recht haben, mit der Turboprop - aber warten wir ab, was die BFU irgendwann dazu publiziert.

Ansonsten halte ich Egelsbach für entspannter als beispielsweise einen Sonntag nachmittag in Worms oder Aschaffenburg.

Von meinen 4 Near-Misses, die ich in bald 40 Jahren erlebte, waren 2 in den letzten Jahren in der Wormser Platzrunde: einmal ein Mickey, deren rechts sitzender Fluglehrer augenscheinlich die gerade gedrehte Startrichtung nicht mitbekommen hatte (ich machte gerade meinen MEP-Checkflug, go-around mit nur einem Motor, drehte in den Querabflug, und schwupp war es da: der rechts sitzende Fluglehrer griff ein, meinte, der sei noch 30m weg gewesen). Dann einmal ein Mousecopter, -das schrieb ich hier mal- .... Und Mitte der 80er tatsächlich Egelsbach: damals gab es einen VFR-Meldepunkt am Darmstädter Kreuz, ich sass rechts in einer C336, griff ein, weil plötzlich eine C172 rechts auftauchte.

Ja, danke Andreas - nach 25 Jahren weiß ich das schon, dass man in der Platzrunde rausschauen und sich präzise melden muss :-)

Ich halte nichts davon, mit 150 kt und 45 Grad bank in der Platzrunde zu fliegen. Das mache ich vielleicht im Gegenanflug auf einen Airport in der CTR, aber sicher nicht an einem typischen VFR-Platz.

Geschwindigkeit ist Sicherheit, Alexis. Wenn man nämlich genügend über Blue Line ist, habe ich Zeit, nach Fehlern zu suchen. Das gilt auch in der Einmot, Geschwindigkeit ist Energie, die mich im Falle eines Motorausfalles näher zu einer geeigneten Notlandestelle bringt.

Ich fliege auch 150 kts, bis ich die Klappen auf 15° und das Fahrwerk fahre, in einer Standardplatzrunde nach Passieren der Schwelle (Pos. im Gegenaflug querab zur Schwelle). Dann lasse ich den Flieger verlangsamen bis ich ins Endteil drehe, dort sollten aber immer noch blue Line anliegen (112 kts). Erst wenn die Landung als gesichert angesehen werden kann, sollte man den Flieger langsamer machen und volle Klappen fahren.

In einer typischen deutschen Platzrunde - bei Verkehr! - bedeuten 150 kt ganz sicher keine zusätzlche Sicherheit. Außerdem fliege ich in Bodennähe keine Steep Turns. Habe ich mal so gelernt. Und mache ich trotz Kunstflug-Ratung und -Erfahrung nicht. Nie.

Und warum ist bei einer Stallspeed von 70kt 150 kt sicherer als 100?

Bei meiner SR22 ist die Flaps 10 Speed 119 KIAS. Empfohlen sind 100 kt im Downwind. Damit bin ich fast an jedem Platz der schnellste. Normalerweise fliege ich mit 120 in die Platzrunde ein, turning base verlangsame ich auf unter 119, Flaps 10 ... im base leg 90 KIAS, im Final 80-77.

Schon mit diesen Speeds muß ich ständig 360s fliegen oder den Anflug ausweitem verzögern etc.

PS: Das schreibt in einem anderen Forum ein CJ3-Pilot über die Platzrunde von Egelsbach: Looks like they were landing Easterly. That is a tight rather unpleasant turn to final over the power lines to land in that direction in a high performance aircraft.

Andreas, Wolff, ist klar, dass man auch Zeit sparen will. Mit dem Jetprop habe ich allerdings bei VFR-Anflügen immer schon eine oder zwei Meilen vor der Platzrunde auf max. 120 kts. verlangsamt, in der Platzrunde dann nochmal reduziert auf 100 kts. Auch ist klar, dass man bei der Twin nicht unter blue line geht. Ich erinnere mich dabei aber an meinen 1. Flug nach Mainz an einem Samstag - sieben oder 8 Flieger in der Platzrunde - gemischter Verkehr, vornehmlich "slow"... also ich würde da nicht mit 150 kts. hereinbrettern wollen... Ihr seid für mich beide keine, die "auf dicke Hose" machen (weder wollen noch müssen), daher bin ich schon erstaunt und "baff", wenn ihr das wirklich meistens/immer so macht ! Die ein oder eineinhalb Minuten sind es mir schon wert, einen besseren Überblick beim Sichten nach Verkehr zu investieren (soll ja auch recht "stumme" Flieger geben)...

Alexis: max gear down ist 174, ebenso für erste Klappenstufe. Stall Speed ist -je nach Beladung - 75 und Vmca 78 kts -WENN ich dem Handbuch glaube, dass an die nachgerüsteten Modifications angepasst ist... Aber: für mich zählt erstmal blue line, denn da weiss ich, dass ich jederzeit die Hebelchen vorschieben kann und selbst wenn plötzlich einer der Motörchen sehr unerwartet und vollständig den Dienst quittieren würde, ich nicht sofort aufs Kreuz gedreht werden würde.

Seneca V Blue Line Speed: 89 KIAS.

Alexis. schööön, ich fliege aber keine Seneca, ich will keine Seneca und Wolff ebenso nicht. Was also interessiert in diesem Zusammenhang die Blue Line Speed der Seneca?

Wie hoch ist die Blue Line Speed Deines Flugzeugs?

Ganz unabhängig davin nützt Dir die BLS gar nix wenn Du den Flugschüler im UL übersiehst ...

150 kts ist komplett unnötig, egal welche Zweimot Du fliegst. Und woher soll ich wissen, was Du fliegst?

Wer lesen kann ist klar im Vorteil, Alexis. Steht weiter oben. 112 Kts. Und nochmal: diese Geschwindigkeit gilt es zu halten bis die Landung sicher gestellt ist.

Und was den Platzrundenverkehr angeht: nochmal exclusiv nur für AvC: RAUSGUCKEN RAUSGUCKEN RAUSGUCKEN (stand auch bereits weiter oben)

Zusammenfassung: Weil die BLS 112 KIAS ist fliegst Du mit 150 KIAS in die Platzrunde.

Zusätzlich könnten wir uns überlegen, inwiefern die BLS im Anflug bei niedriger Leistung so relevant ist. Ich bin GANZ SICHER kein Zweimot-Experte, aber ich hatte das Rating 15 JAhre lang, inkl. guter Ausbildung. Das hat mir aber niemand beigebracht. Mit der Seneca V sind wir mit 115 KIAS in das Pattern geflogen.

Ich verstehe, dass Du _etwas_ schneller fliegen willst.

Und warum ist bei einer Stallspeed von 70kt 150 kt sicherer als 100?

Recht einfach zu beantworten, bei 30 Grad Bank steigt die Stallspeed und dann bist du mit 100 kn schon deutlich näher am Stall als mit höherer Speed. Geschätzt ca 10 % mehr bei 30 Grad und bei 40 Grad sind es schon rund 40 % höhere Stallspeed. Und wenn es bockig ist, bist du schnell über 30 Grad Bank. Ich vermeide es wo es geht, unter blue Line in den Final zu gehen, geht es nicht anders (Aschaffenburg 08), muss ich das. Da bin irgendwo zwischen Red und blue Line und vermeide GRUNDSÄTZLICH Bank über 25 Grad. Wenn es bockig ist, noch weniger Bank.

Ein anderer meinte, das man nicht mit 150 KN in die Platzrunde muss, wenn viel Traffic ist, dass ist völlig richtig, da man "von hinten" aufmischen würde. Bei der Aerostar bin ich dann erst mal wieder weg geflogen, bis weniger Verkehr war. Bei der Twinco kommt das auch vor, aber deutlich seltener bzw. mit 120 kn fliegt die auch noch ordenlich.

und ich verstehe: Du liest nicht (alles) mit; und Du verstehst vieles nicht.

"unterschreiten der Blue Line erst, wenn die Landung gesichert ist" - das bedeutet:

• sicher niemand mehr auf der Bahn rollt
• sicher niemand mehr auf die Bahn aufrollt
• sicher sich keiner mehr von wo auch immer vor Dich in den Endteil stürzt
• der vorher fliegende/landende Verkehr abgerollt ist

Würde es nämlich dazu kommen, plötzlich durchstarten zu müssen, sollte der Flieger mit bestem Steigen - auch und gerade einmotorig - davonsteigen können.

Natürlich brauche ich - sollte ein Motor aussteigen NACHDEM die Landung sicher gestellt ist, keine volle Leistung mehr, man schiebt etwas nach, und das geht natürlich auch bei 90 - 100 kts. Denn das ist meine Speed je nach Beladung nachdem ich bereit zum unterschreiten von Blue Line bin, bis "over the fence".

Ich verstehe alles, was Du schreibst, denn es ist ziemlich simpel.

Ich verstehe nicht: dass man 150 KIAS fliegen muss, um über der BLS von 112 KIAS zu bleiben. Das verstehst nur Du ;-)

Dann hinterfrage doch nicht Dinge, die Du weiter oben bereits lesen konntest. Entweder liest Du unkonzentriert oder eben doch nicht alles.

Ja, echt sorry, musst Du eben etwas Geduld mit mir haben.

Zitat:

Ich fliege auch 150 kts, bis ich die Klappen auf 15° und das Fahrwerk fahre, in einer Standard-Platzrunde irgendwo im Gegenanflug nach Passieren der Schwelle.

Du fliegst also mit 150 kt in die Platzrunde ein - im Gegenanflug bis zur Schwelle 150. Was gibt's da jetzt nicht zu verstehen?

PS: Bin jetzt mal ein paar Stunden im Auto - freue mich aber schon auf die Erklärung, oder weitere Beleidigungen.

Ich hatte mich womöglich nicht klar genug formuliert - bin ja kein Journalist :-)

Gemeint war natürlich im Gegenanflug auf Höhe der Schwelle, - wenn ich zum Flugplatz rechtswinklig rüberschaue, sollte ich die Schwelle sehen, wenn ich Fahrwerk und Klappen fahre.

Und bei welcher Formulierung fühlst Du Dich beleidigt?

In Egelsbach gibt es -leider nur für Jets und Turboprops- einen Direktanflug auf die 26 vom Waypoint Yankee.

Die anderen müssen für die 26 über Tango oder Delta navigieren

Einen solchen Direktanflug für die 08 gibt es leider nicht.

Insofern habe ich mich in all den Jahren immer gefreut, wenn beim Anflug die 26 in Betrieb war.

Anders sieht es dagegen aus wenn der Abflug ansteht.

Hier ist es nicht einfach, kurz nach dem Start die doppelte Rechtskurve mit zweimal 90 Grad durchzuführen,

um über den Ausflugspunkt Delta den Anschluß zu kriegen zu den VOR´s MTR oder GED, um von dort aus den

IFR Teil des Fluges starten zu können.l

Ist beim Rückflug allerdings die 08 in Betrieb, kann ich fast geradeaus über Echo den Anschluß zu den

genannten VOR´s kriegen.

Die Fundstelle der Maschine in der Nähe von Erzhausen spricht für einen möglichen Anflug über Delta. Eher

vielleicht noch für einen Direktanflug von Süden her ohne einen veröffentlichten Waypoint.

Die 08 hätte in einem doppelten engen Radius von zweimal 90 Grad angesteuert werden müssen.

Und es hätte wie für alle Piloten verbindlich massiv Höhe abgebaut werden müssen, um von 1300 ft. auf 375

ft. herunterzukommen.

Ohne die A 5 zu berühren oder zu überfliegen, um dadurch vielleicht einen etwas längeren Endanflug

hinzubekommen.

Aber alles konnte nicht mehr ansatzweise umgesetzt werden, wenn eine pötzliche Triebwerksstörung

der Grund für den plötzlichen Absturz gewesen sein sollte.

Ein Circling Approach ist entspannter

Gestern in Dubrovnik hab ich auch einen Circling approach geflogen. Rein wegen der "Entspannung" :-)

BTW: Die haben ja echt umgebaut, auf dem Apron haben jetzt 40 Alexisse mehr Platz.

Der Flieger kam über die Delta Route zur Landung 08 und hat im Final, weil der Anflug nicht passte, einen Vollkreis nach Links gedreht. Dabei ist das Unglück passiert. Durchstarten wäre die bessere Option gewesen. Wieder was gelernt...!

Vollkreis nach LINKS im Final auf die 08? Wenn das wirklich so war, dann ist es die zweitdümmste Idee, die man an der Stelle überhaupt haben kann - nur ganz kurz nach dem Looping!