Flugregelwechsel ist einfach gefährlich. Egelsbach ist besonders tückisch, da man wenig Platz im Luftraum hat, dazu ist das Gelände noch schwierig. Extrem hoher Workload für platzfremde Piloten. Von ATC auf einen 3D-Approach gesetzt zu werden und den runterzureiten ist um Faktoren einfacher und sicherer.

Natürlich mag der Unfall damit überhaupt nichts zu tun gehabt haben (Kraftstoff alle?) aber es gibt nun mal immer wieder Unfälle in Egelsbach mit schnellen Fliegern.

Flugregelwechsel ist einfach gefährlich. Egelsbach ist besonders tückisch,...

Lieber Achim,

ich werde in Foren ungern persönlich, aber was genau willst Du mit Deinen völlig unqualifizierten und sachlich falschen Postings eigentlich erreichen?

Stell Dir einfgach mal vor, dass hier vielleicht sogar Journalisten mitlesen und dann morgen überall zu lesen ist "Flugregelwechsel ist gefährlich - Politik sollte dringend das fliegen mit Y-Flugplänen verbieten".
Selbst in allen normalen Medien stand bisher noch zutreffenderweise, dass dies ein ganz normales Verfahren ist.

Es gibt keine Häufung von Unfällen in Egelsbach und Flugregelwechsel sind nicht gefährlich! Nie!

Gefährlich ist VFR-Fliegen in IMC. Das hat mit Flugregelwechseln gar nix zu tun (und mit dem Unfall am Wochenende übrigens auch nix). Ganz im Gegenteil.

Das es unter Piloten einige wenige schwarze Schafe gibt, die denken, sie könnten mit selbstgestrickten §d-Approaches in IMC landen hat genau gar nix mit Flugregelwechsel zu tun. Genau genommen würde ich sogar vermuten, dass ohne Flugregelwechsel mehr Piloten solche Selbstmordversuche unternehmen. (Aber das hat alles auch nix mit dem Unfall am Wochenende zu tun)

Es tut mir aufrichtig leid, dass ich bei dem Thema emotional werde - aber als betroffener Pilot, der selber sicher 40 mal im Jahr mit Flugregelwechsel in Egelsbach landet kann ich es einfach wirklich nicht vertragen, wenn jetzt meine Frau, Kinder, Freunde, ... auch noch im Internet zu lesen krigen "aber das, was Du machst ist doch saugefährlich"!

Der „Flugregelwechsel“ dürfte hier als Unfallursache ausscheiden, da VMC geherrscht hat und in EDFE der Flugregelwechsel nicht kurz vor Eindrehen ins Final, sondern bereits vor den Pflichtmeldepunkten geschieht.

Habe auch kurz an den Sprit gedacht, aber den Brandspuren nach am Absturzort ? Wohl eher nicht...

Ich glaube es wurde bereits mehrfach aufgezählt, warum Egelsbach anspruchsvoll ist.

Wenn ich mit meinem Flugzeug (schnell, limitierte Außensicht) auch bei schönem Wetter an einem mir unbekannten Flugplatz unter dauernder Beachtung der VFR-Moving-Map 90°-Kurven in Bodennähe fliegen muss, ist das um Größenordnungen gefährlicher, als einen x-beliebigen ILS/LPV irgendwo auf der Welt zu fliegen, den ich 30 min vorher zum ersten Mal auf dem Chart angesehen habe.

Muss überhaupt nichts mit dem Unfall zu tun haben aber bei Egelsbach und Flugregelwechsel weiß ich aus eigener Erfahrung, dass es anspruchsvoll ist. Anspruchsvoll ist aber nicht gleichbedeutend mit "so gefährlich, dass es verboten werden muss".

Der „Flugregelwechsel“ dürfte hier als Unfallursache ausscheiden, da VMC geherrscht hat und in EDFE der Flugregelwechsel nicht kurz vor Eindrehen ins Final, sondern bereits vor den Pflichtmeldepunkten geschieht.

Mit Flugregelwechsel ziele ich darauf ab, dass jemand VFR fliegt mit einer Maschine, die normalerweise nicht VFR fliegt. Dabei steigt die Arbeitsbelastung signifikant, da man plötzlich für viel mehr verantwortlich ist: Lufträume, Navigation, Terrain, Verkehr, etc.

Habe auch kurz an den Sprit gedacht, aber den Brandspuren nach am Absturzort ? Wohl eher nicht...

Die Fleugzeugzelle selbst besteht aus brennbarem Material.

Ich glaube es wurde bereits mehrfach aufgezählt, warum Egelsbach anspruchsvoll ist.

Nur von Dir und das mit falschen Fakten falsch!

Der Anflug auf die 26 mit HPA-Flugzeugen ist ein 8,4 NM (!) straight in approach, bei dem das einzige was man auf der VFR-Karte beachten muss ist, dass man am Anfang dieses Approaches schon in 1500ft sein muss. Da gibt es in VMC exakt gar nix, was daran schwierig sein könnte. Wahrscheinlich ist das einer der einfachsten VFR-Anflüge in Deutschland und um Welten weniger komplex las jeder IFR-Approach.
Wenn das Flugzeug nicht HPA ist, dann wird es "vieeel schwieriger", weil dann der Approach um gigantische 9 Grad zur Landebahnachse gedreht ist und "nur" 7,6 NM lang ist.

Deswegen gab es dort auch bisher genau nie ein Problem, ausser in zwei Fällen in denen Schlicht keine VMC waren und deswegen ein VFR-Anflug sowohl illegal als auch unmöglich.

Auch der Anflug auf die 08 aus Süden ist nicht wirklich anspruchsvoll - hier fliegt man 5.6NM an einer Autobahn entlang um dann - wie bei jeder VFR-Platzrunde - eine 90Grad Kurve zum Eindrehen auf die Landebahnrichtung zu fliegen. Ok, ist genau genommen weniger anspruchsvoll als normal, weil man nicht 2 90Grad-Kurven wie in normalen Platzrunden hat.
Eine Aussage wie: "unter dauernder Beachtung der VFR-Moving-Map 90°-Kurven in Bodennähe fliegen muss," ist dabei wenig verständlich, weil man die ganze Zeit an der Autobahn entlang auf der gleichen Höhe fliegt. Als "besonderen Service" ist genau dort wo man langsam sinken in den Endanflug eindrehen muss sogar noch eine Hochspannungsleitung mit rot/weissen Pfeilern hingestellt worden.
Bessere Bodenmerkmale für eine VFR-Platzrunde kenne ich nirgendwo. Wenn man also hier schon "dauernd auf die Moving Map" schauen muss, dann kommt man anderswo wahrscheinlich gar nicht runter.

Das einzige, was Egelsbach in der Tat etwas anspruchsvoll macht, ist die Tatsache, dass er der meistfrequentierte GA-Flugplatz in Deutschland ist. Deswegen ist gerade an Tagesrandzeiten an schönen Wochenendtagen echt viel Verkehr. Das hat aber bei den Unfällen die Deiner Aussage nach "Routine" sind bisher nie eine Rolle gespielt!

im Netz konnte ich nichts Belastbares zum E1000 fuel-system finden (anyone ?); Aber z.B. bei ungewohnt hohem workload beim APP check die Tanks falsch konfiguriert, und der PT6 geht der Saft aus... sehr spekulativ, warten wir den Bericht ab.

Ist natürlich alles Spekulation, und ich bin ausgewiesenermaßen KEIN Experte - aber die Bilder können schon mutmaßen lassen, dass der Prop keine Leistung abgegeben hat/evtl. sogar gestanden ist. Falsches Tankmanagement aufgrund von high workload - wie Achim schreibt: an einem (vielleicht) fremden VFR-Platz, damit beschäftigt, wegen der nahen CTR sauber zu fliegen, Landmarks ausfindig zu machen, ein neues Muster, welches auch nicht zu langsam geflogen werden will, Kommunnikation (vielleicht andere Verkehrsteilnehmer, die Deutsch funken, der Pilot möglicherweise aber Englisch, da er kein Deutsch kann), und plötzlich bleibt dann der einzige Radischneider stehen... Natürlich kann es auch ganz anders gewesen sein, und ich glaube nicht, dass da ein Newbie drin saß... tragisch jedenfalls, und insgesamt ein schlimmes Wochenende...

Soviel ich weiss, hat die epic einen auto fuel switch...

Monday.Morning.Quarterback.

Es ist seit Jahrzehnten bekannt, dass Flugregelwechsel sehr schnell sehr gefährlich werden können. Ich persönlich versuche sie schon deshalb zu vermeiden weil es mir schwer fällt flexibel vom "IFR-Mindset" zum "VFR-Mindset" zu wechseln. Jetzt fliege ich keine Epic, Malibu oder gar TBM – aber schon in der deutlich langsameren Cirrus kann das schnell in richtigen Stress ausarten.

Ich fliege regelmäßg zu einem Grasplatz in Tschechien, und ich habe mir abgewöhnt IFR dorthin zu fliegen und dann per Cloudbreaking VFR zu landen. Um den Platz herum sind Hügel, Schornsteine. Die Bahn ist abschüssig, kurz und etwas holprig, Wenn der Wind richtig pfeift kommt er oft aus Osten, was bergab landen bedeutet. Wenn ich dann IFR an der MVA ankomme und das Wetter ist stark dunstig ... Ich bin schon in 2000 Fuß durchgestartet, nach Hause geflogen und 3,5 Stunden mit dem Auto gefahren ... Jetzt fliege ich nur noch wenn des VFR eindeutig geht.

Ich würde es mal differenziert sehen - außerhalb der Mittelgebirge, weg von Luftraumbeschränkungen wie Flugverbotsgebieten und CTRs und hoher Basis oder CAVOK "sollte" das eigentlich kein Problem sein. Planen, sinken, canceln, einfädeln, landen. Aber dann in Gegenrichtung der Startbahn West, schnelle TP, Verkehrsbeobachtung, die ganzen Punkte wurden von anderen bereits aufgelistet - gibt Schöneres, gibt Schlimmeres. Der Einheimische kennt jeden Hochspannungsleitung mit Vornamen, der Auswärtige muss mehr denken als sonst, weil es eben nicht vectors to final auf einem ILS ist. Der kam aus Cannes - das war garantiert unkomplizierter, nur mal so als Referenz.

Tragisch.

Und je nachdem, was herauskommt bei der Untersuchung, vielleicht nicht die beste Verkaufsempfehlung eines exotischen Musters. Dabei ist die Maschine ästhetisch wirklich sehr, sehr ansprechend.

Hätten wir LPV aufs geographische T jeder Asphaltbahn in Deutschland, wäre dieser Unfall möglicherweise auch erfolgt. Aber mit Sicherheit hätte es schon anderen Ortsunkundigen oft geholfen.

Ok, hab verstanden. Flugregelwechsel sind also "gefährlich" und er Flugplatz Egelsbach ist "tückisch". Das ist offensichtlich die Merhheitsmeinung hier im Forum - dann ist das halt so.

Geniessen wir unser Hobby, so lange wir es noch dürfen - das wird nicht mehr lange so sein. Zumindest hier in Egelsbach argumentieren die Fluglärmgegner schon lange, dass das ja gefährlich ist, was hier am Platz passiert.

Der letzte macht aber bitte das Licht aus - der bekommt dann auch viele grüne "+1" dafür!

Nach jetzigem Kenntnisstand und unter Berücksichtigung einiger Quellen gehe ich von low altitude maneuvering ggf mit Self-induced power loss aus. In Ameisenkniehöhe Vollkreise fliegen ist definitiv in keinem Flugzeug an keinem Flugplatz der Welt eine gute Idee, aber Achim hat völlig recht, wenn er sagt, das solche Handlungen durch gewisse Umstände in EDFE begünstigt werden. Das schmälert nicht die Verantwortung als PIC, aber man baut ja auch Leitplanken in Kurven und setzt sich nicht etwa neben einen Baum und sagt ‚Siehste!‘.

Insofern, Florian, hast Du recht im Detail, liegst aber falsch im Ganzen.

Es mag Dich ja persönlich treffen - aber ich fand, vor allem in schnelleren Flugzeugen IFR to VFR im Anflug immer unangenehm. Man muss sein Hirn in einen vollkommen anderen Modus bringen und sich plötzlich um Sachen kümmern, die IFR kein Faktor sind.

Wenn man das nicht dauernd macht, wie offenbar Du, kann einen das schon extrem fordern. Da flog man eben noch gechillt per AP in den Levels und schaute aus dem Fenster - und plötzlich ist man mit Traffic in der Platzrunde konfrontiert, soll enge Kurven fliegen, die Bahn finden, auf Hindernisse achten...

Die einzige gute Lösung wäre LPV an jedem Flugplatz. Ein Witz, dass Egelsbach keinen Approach hat!

Du weißt genau, dass wir auf deiner Seite sind bzgl. Nimby 1 - 495 ums Eck. Aber wir können ja mal faktennah bleiben:

Ok, hab verstanden. Flugregelwechsel sind also "gefährlich" und er Flugplatz Egelsbach ist "tückisch". Das ist offensichtlich die Merhheitsmeinung hier im Forum - dann ist das halt so.

Nein, aber wenn Erbenheim offen wäre für Zivilverkehr, gäbe es mehr Hindernisfreiheit von Osten kommend und weniger 90°-Kurven von Westen kommend, parallel zu EDDF gut einfädelbar etc. Nicht gefährlich, aber eine Schweizer Käse-Scheibe mehr. Tückisch sind ganz andere Plätze. Aber der Workload ist höher.

Sind also eigentlich menschgemachte Hindernisse, weil es keine noch geeigneteren Bahnen gibt. Aber da gab's doch mal jemand, der jegliche Regelbefolgung zur höchsten Religion erklären wollte... Flugleiter machen ja nur ihre Pflicht usw...

Geniessen wir unser Hobby, so lange wir es noch dürfen - das wird nicht mehr lange so sein. Zumindest hier in Egelsbach argumentieren die Fluglärmgegner schon lange, dass das ja gefährlich ist, was hier am Platz passiert.

Dann sollten wir noch weniger über Hobby argumentieren, sondern über notwendige Verkehrsinfrastruktur. Mit allem IFR Trara, und dem Platzrundenschrubben am Karrierebeginn in der Pampa auf einem Ex-NVA-Platz, wo die Freiheit des Fliegens dann so uneingeschränkt wie in FR, USA oder AUS ist. Und da wir Hanau nicht mehr offenlassen können, die vorhandenen Plätze mit noch leiseren Maschinen (Pipistrel Alpha Elektro) beschicken als Platzrundenschrubber. Man lernt auf Burg Feuerstein und in Kyritz oder Marl, möglichst gleich IR dazu, und dann nutzen wir unsere SEPs mal auch geschäftlich. Und arbeiten an LPV vor Ort mit ein paar einflussreichen Mittelständlern. Damit das nicht immer so teuer und bürokratisch wird wie in EDAZ.

Der letzte macht aber bitte das Licht aus - der bekommt dann auch viele grüne "+1" dafür!

Wenn du dich der Stilfigur des Sarkasmus bemühst, hat man fast das Gefühl, dir fehlt die natürliche Souveränität. Sollen wir dir jetzt ein paar Grüne geben, damit du dich wieder von der Lehrerin geliebter fühlst?

Ich verstehe nicht, warum wir hier die Prozeduren in EDFE in Frage stellen.

Da wo das Flugzeug liegt, ist es noch außerhalb der Platzrunde von EDFE. Da wo der Fehler aufgetreten ist, liegt vermutlich noch viel weiter zurück.

Fakt ist, dass der Propeller recht unversehrt ist und das Triebwerk vermutlich ohne Leistung am Boden angekommen ist.

Wenn ich mir das Cockpit des Fliegers anschaue und der Pilot tatsächlich statt des Props den Fuel Flow bedient hat oder das Triebwerk (warum auch immer) stehen geblieben ist, dann hat das nix mit den Prozeduren von EDFE zu tun sondern dieser Fehler kann überall auftreten.

Dass es an dem Platz, mit dem meisten GA Verkehr in Deutschland gibt, auch mehr Unfälle als an einem anderen Platz gibt, finde ich normal. Wobei man auch hier schauen muss, was die Unfallursachen waren.

Wenn Idioten einen VFR Anflug unter IMC Bedingungen unternehmen - obwohl EDDF direkt daneben liegt - habe ich für diese Fahrlässigkeit genauso wenig Verständnis wie für einen High Performance Flieger, der überfordert ist, einen Flugplanwechsel IFR nach VFR bei bestem Wetter durchzuführen. In beiden Fällen sind aus meiner Sicht nicht die Prozeduren in EDFE in Frage zu stellen, sondern der Ausbildungsstand und die Risikofreudigkeit der Piloten. Es wurde keiner gezwungen in EDFE zu landen und es war bekannt, welche Systeme vor Ort zur Verfügung stehen.

Ein IFR-Approach nach Egelsbach, erst recht auf die 08 ist aufgrund der Luftraumstruktur nicht möglich. Dazu ist die 18 von Frankfurt im Weg und die werden einen Teufel tun, auf diese Bahn zu verzichten, noch nicht mal zeitweise für nur einen Inbound, den sogar dieselben Controller führen würden.

Ich bin auch NICHT der Meinung, dass der VFR-Anflug auf Egelsbach nach einer IFR-Cancellation gefährlich ist. Ja, die Workload ist höher und wenn man sich als Crew nicht sicher ist, ob man dieser Workload gewachsen ist, sollte man nach Frankfurt gehen. Slots sind mittlerweile kein Problem mehr. Okay, kostet grob 1000 Euro pro Landung und ca. 100 Euro Parken pro Nacht, aber das war eine der reichsten Frauen von Russland. 1000 Euro sind für die so viel wie 10 Euro für einen einfachen Millionär.

Der Unfall, speziell das Bild des Props, lässt momentan aber nicht auf ein Problem mit der Workload aufgrund der Platzsituation schließen, sondern eher auf ein technisches Problem. So kompliziert ist auch mittlerweile kein Tanksystem mehr, erst recht nicht in einer Einmot, dass man es durch Nachlässigkeit so grob fehlbedienen kann. Das ist eine amerikanische Entwicklung, ausgelegt für Selbstbauer, wahscheinlich also nach der Philosophie: Keep it simple!

War das nicht auf der Tafel von Boeing in Seattle gestanden? ALS die 747 zu Anfangszeiteb in der Kritik stand. Und dann trotz Lückenfüller zum Verkaufsschlager würde.

Ich denke das all das was schon die Vorredner posteten das zu diesem tragischen Unfall führte.

Habt ihr euch mal das Wetter gestern zu dieser Zeit reingezogen?

Also die Thermik bis 5000ft war zumindest in Speyer/Karlsruhe recht ordentlich für den Frühling!

Dann müsste man die Luftraumstruktur vielleicht ändern? Ohne die Details zu kennen: nach Santa Monica oder Torrance (oder, oder) kann man auch IFR fliegen ...

Ich wollte nicht ausdrücken, dass Flugregelwechsel per se gefährlich sind. Sie können es aber werden - und natürlich sind sie riskanter selbst als ein banaler LNAV Approach.

Ein IFR-Approach nach Egelsbach, erst recht auf die 08 ist aufgrund der Luftraumstruktur nicht möglich

Ein Straight-in wohl nicht, aber ein Circling-only von Südosten her in Richtung midfield downwind mit einem MAPt etwas vor dem Einflug in die Platzrunde scheint mir schon machbar. Missed Approach dann mit einem immediate climbing right turn zu einem Fix im Süden, z.B. OLKAS.

Das Minimum wäre wahrscheinlich bei 6-700 ft AGL, aber man könnte IFR bleiben und mit einem standardisierten, gut "briefbaren" Verfahren in die Platzrunde kommen. Gibt viele Beispiele auf der Welt mit derartigen Lösungen, gerade auf kleine Plätze in der Nähe von Großflughäfen.

Ob es in dem Fall etwas genutzt hätte, ist eine andere Frage.

Ohne die Details zu kennen: nach Santa Monica oder Torrance (oder, oder) kann man auch IFR fliegen ...

Offensichtlich! Die Anfluggrundlinie der 08 in Egelsbach schneidet die Abfluggrundlinie der Startbahn West fast rechwinklig in einem Abstand von 7,4 km.

Die Bahn in Stanta Monica ist fast parallel zu den Bahnen in LAX - das ist also praktisch gar kein Problem. Zamperini Field ist über 15 km von LAX weg, so dass man einen fast geraden 7,1NM approach hinbekommt und immer noch 2 km Abstand von der Anfluggrundlinie von LAX hat.

Genau das ist halt der Unterschied! So gerne ich ihn hätte wird man einen Instrumentenanflug in Egelsbach nur aus Osten wirklich hinbekommen - und da wird die DA relativ hoch (bzw genauer der MAP relativ weit vor dem Platz) sein, so dass man im Falle eines Missed Approach noch deutlich vor kreuzen des Abflugs von Frankfurt abdrehen kann.

Und sicherer macht es das ganze auch nicht: Nur genauso sicher in einem etwas größere Wetterfenster...

Die Luftraumstruktur hängt an der Bahn 18. Die kann man nicht mal eben ein bisschen verschieben.

Unter der Annahme, dass der Prop gestanden hat, wäre meine Vermutung eher ein Abscheren der Welle zwischen Arbeitsturbine und Propeller. Was ich gelesen habe, hat die Epic 1000 eine ziemlich kräftige PT6-Turbine mit über 1.800 PS Nennleistung, die auf 1.200 PS flat-rated sind. Wenn das nicht gerade durch FADEC begrenzt wird, sondern nur durch die Bedienung des Piloten, dann kann man in einer hektischen Situation schonmal ein Triebwerk over-torquen. Normalerweise sind dafür ausreichend Sicherheiten einkalkuliert, aber wenn die Welle eine leichte Vorschädigung hatte, kann sie vielleicht abscheren.

Das "Dumme" an der Sache ist, dass das Triebwerk selbst höchstwahrscheinlich weiterläuft und sogar schnell hochdreht - was man beim ruckartigen Gasgeben ja auch erreichen wollte - so dass man irrtümlich annimmt, es wäre noch Leistung da. In Bodennähe ist dann leider nur wenig Zeit zu erkennen, was wirklich passiert ist...

Ein Straight-in wohl nicht, aber ein Circling-only von Südosten

Ich sehe keinen wirklichen Vorteil eines solchen Circlings im Vergleich zum heutigen Flugregelwechsel. Die Anforderungen an Wetter sind wahrscheinlich sogar noch etwas höher (z.B. ununterbrochene Platzsicht)

Missed Approach dann mit einem immediate climbing right turn zu einem Fix im Süden, z.B. OLKAS.

Mit so einem right turn würde man dann dem Verkehr in der VFR-Südplatzrunde entgegen kommen - auch nicht gerade optimal.

Das Minimum wäre wahrscheinlich bei 6-700 ft AGL,

Das wäre nicht sehr weit über der Stromleitung die dort rumsteht. Ich kenne die Hindernisminima beim Corcling nicht auswendig - würde mich aber überraschen, wenn das geht. 900-1000ft AGL wären sicherer - also genau die Höhe, die man heute fliegt.

mit einem standardisierten, gut "briefbaren" Verfahren in die Platzrunde kommen.

Ich habe ja hier im Thread gelernt, dass das wohl doch zu komplex für viele ist, aber ich finde das heutige Verfahren "auf konstanter Höhe an der Autobahn entlang bis Überfliegen der Stromleitung/Eindrehen in Endanflug" wirklich nicht schlechter breifbar, als das von Dir beschriebene Circling.

aber ich finde das heutige Verfahren "auf konstanter Höhe an der Autobahn entlang bis Überfliegen der Stromleitung/Eindrehen in Endanflug" wirklich nicht schlechter breifbar, als das von Dir beschriebene Circling

Nun bin ich ein fremder Pilot, der noch nie in EDFE war und plane einen Flug von LFMD nach EDFE. Mein Planungstool schlägt mir als Punkt des Flugregelwechsels OLKAS vor, also einen Punkt ca. 22 NM vom Platz entfernt. Ich gehe also davon aus, dass ich ab dort VFR fliegen muss. In welcher Höhe ich VMC sein muss, ist nicht ohne weiteres herauszufinden, aber nach intensiver Suche habe ich die MVA-Chart von EDDF gefunden. Auf der ist OLKAS leider nicht eingezeichnet, aber ich rate, dass es 2700 ft im Sommer und 3000 ft im Winter sind. Jetzt lege ich mir einen Plan zurecht, wie ich von da zum Platz komme (Hindernisse, Luftraum etc.).

In der Realität wird der Flugregelwechsel woanders stattfinden, das heisst, mein Briefing ist zumindest teilweise beim Teufel. Ich muss die Autobahn suchen, darf nicht südllich von Darmstadt auf die A67 abbiegen und sollte tunlichst auch nicht an EDFE vorbeifliegen.

Natürlich geht das alles, und mit modernem Equipment sowieso. Aber einen GPS-Approach, meinetwegen auch gerne nur auf 900 AGL direkt in den Gegenanflug fände ich da deutlich charmanter.

Die Anforderungen an Wetter sind wahrscheinlich sogar noch etwas höher

Die MVA in der ATZ ist 2100 bzw. 2300 ft MSL, also würde ein selbst ein 900 ft-Minimum noch einen Vorteil bringen, oder?

Sowas hier schwebt mir da vor. Und der Platz liegt direkt im 5-NM-Final (!) von Newark Intl.

Luftraumstruktur ?

Wenn die 18 ungefähr 10 Meilen nach Westen verschoben wird, könnte es etwas werden....