Ein IFR-Approach nach Egelsbach, erst recht auf die 08 ist aufgrund der Luftraumstruktur nicht möglich

Ein Straight-in wohl nicht, aber ein Circling-only von Südosten her in Richtung midfield downwind mit einem MAPt etwas vor dem Einflug in die Platzrunde scheint mir schon machbar. Missed Approach dann mit einem immediate climbing right turn zu einem Fix im Süden, z.B. OLKAS.

Das Minimum wäre wahrscheinlich bei 6-700 ft AGL, aber man könnte IFR bleiben und mit einem standardisierten, gut "briefbaren" Verfahren in die Platzrunde kommen. Gibt viele Beispiele auf der Welt mit derartigen Lösungen, gerade auf kleine Plätze in der Nähe von Großflughäfen.

Ob es in dem Fall etwas genutzt hätte, ist eine andere Frage.

Ein Straight-in wohl nicht, aber ein Circling-only von Südosten

Ich sehe keinen wirklichen Vorteil eines solchen Circlings im Vergleich zum heutigen Flugregelwechsel. Die Anforderungen an Wetter sind wahrscheinlich sogar noch etwas höher (z.B. ununterbrochene Platzsicht)

Missed Approach dann mit einem immediate climbing right turn zu einem Fix im Süden, z.B. OLKAS.

Mit so einem right turn würde man dann dem Verkehr in der VFR-Südplatzrunde entgegen kommen - auch nicht gerade optimal.

Das Minimum wäre wahrscheinlich bei 6-700 ft AGL,

Das wäre nicht sehr weit über der Stromleitung die dort rumsteht. Ich kenne die Hindernisminima beim Corcling nicht auswendig - würde mich aber überraschen, wenn das geht. 900-1000ft AGL wären sicherer - also genau die Höhe, die man heute fliegt.

mit einem standardisierten, gut "briefbaren" Verfahren in die Platzrunde kommen.

Ich habe ja hier im Thread gelernt, dass das wohl doch zu komplex für viele ist, aber ich finde das heutige Verfahren "auf konstanter Höhe an der Autobahn entlang bis Überfliegen der Stromleitung/Eindrehen in Endanflug" wirklich nicht schlechter breifbar, als das von Dir beschriebene Circling.

aber ich finde das heutige Verfahren "auf konstanter Höhe an der Autobahn entlang bis Überfliegen der Stromleitung/Eindrehen in Endanflug" wirklich nicht schlechter breifbar, als das von Dir beschriebene Circling

Nun bin ich ein fremder Pilot, der noch nie in EDFE war und plane einen Flug von LFMD nach EDFE. Mein Planungstool schlägt mir als Punkt des Flugregelwechsels OLKAS vor, also einen Punkt ca. 22 NM vom Platz entfernt. Ich gehe also davon aus, dass ich ab dort VFR fliegen muss. In welcher Höhe ich VMC sein muss, ist nicht ohne weiteres herauszufinden, aber nach intensiver Suche habe ich die MVA-Chart von EDDF gefunden. Auf der ist OLKAS leider nicht eingezeichnet, aber ich rate, dass es 2700 ft im Sommer und 3000 ft im Winter sind. Jetzt lege ich mir einen Plan zurecht, wie ich von da zum Platz komme (Hindernisse, Luftraum etc.).

In der Realität wird der Flugregelwechsel woanders stattfinden, das heisst, mein Briefing ist zumindest teilweise beim Teufel. Ich muss die Autobahn suchen, darf nicht südllich von Darmstadt auf die A67 abbiegen und sollte tunlichst auch nicht an EDFE vorbeifliegen.

Natürlich geht das alles, und mit modernem Equipment sowieso. Aber einen GPS-Approach, meinetwegen auch gerne nur auf 900 AGL direkt in den Gegenanflug fände ich da deutlich charmanter.

Die Anforderungen an Wetter sind wahrscheinlich sogar noch etwas höher

Die MVA in der ATZ ist 2100 bzw. 2300 ft MSL, also würde ein selbst ein 900 ft-Minimum noch einen Vorteil bringen, oder?

Sowas hier schwebt mir da vor. Und der Platz liegt direkt im 5-NM-Final (!) von Newark Intl.

Man könnte gerade meinen hier ist eine MD11 im Landeanflug. Nun lasst mal die Kirche im Dorf. Wer nach Egelsbach will muss sich vorher mit der Sachlage vertraut machen, nicht mehr und auch nicht weniger. Wer das nicht kann der sollte besser NEIN sagen. Kaiserwetter am Sonntag und dann so einen Unfall. Da muss irgendwas ganz blöd schief gelaufen sein. Es bleibt spannend!

Antwort an den Letzten ohne Bezug:

"Wir reinen VFR"ler können uns ja hier mal wirklich mit Popcorn zurücklehnen, wie brutal stressig die fortgeschrittenen IFRler unser täglich Brot finden. Und sei es nur der "Turn to final"...

Was übrigens bei Alexis seinem Grasplatz in Tschechien wirklich Zusatzstresspunkte macht: Man sieht von oben / Westen die Runway nicht. Wenn man des tschechischen Funks nicht mächtig ist oder der Stille nicht traut, dann ist da Nervenkitzel, bis man zum Rodelpistenabschnitt (ich übertreibe etwas) kommt. Es könnte ja sein, dass jemand nach Wind und nicht nach Gefälle startet. Ich war froh, dass bei meinem Start Alexis den Sprach-Funk-Relay gemacht hat.

Das Prinzip ist klar - allerdings denke ich, dass auch dafür in Egelsbach auf die 08 kein Platz ist, weil man leider auf der zur Startbahn West zugewandten Seite des Flugplatzes ist.

Mit einem 2,1 Meilen Endanflug wäre der Missed approach point gerade mal 3 km von der Abfluggrundlinie in Frankfurt weg - in Linden ist der Abstand zwischen MAP und Abfluggrundlinie mehr als das doppelte!

Das ist deswegen so relevant, weil man die 3NM Mindest-Separation zwischen einem Landenden und einem startenden Flugzeug dadurch in Linden aufrecht erhalten kann, während das in Egalsbach mit so einem Verfahren nicht möglich wäre.

Hallo Georg,

ja stimmt, auf der 09L von LKRK sieht man die Bahn erst kurz vor dem Landen ... auch deshalb lande ich auch bei 10 kts Ostwind noch auf der 27R... bergauf ist delbst mit Rückenwind deutlich stressfreier :-)

Florian, "mein" Approach geht mit einem FAC von ca. 340° zu einem Punkt, der ca. 1 NM südöstlich vom Beginn des rechten Gegenanflugs auf die 08 liegt - und zwar unabhängig davon, welche Bahn in EDFE in use ist. Bei 26 kommt man direkt auf einen verlängerten Queranflug, während man für die 08 in den rechten Gegenanflug fliegt.

Ich sehe nicht, wo es da Konflikte mit EDDF-traffic geben sollte.

Vielleicht sollte ich das mal aufmalen - aber dann unterstellt mir sicher jemand, ich würde DIY-Approaches basteln :-)

Was soll aber bitte daran sicherer sein?

Heute hat man einen mehr als 10NM langen Direktanflug auf die 26 (HPA/IFR getrennt vom anderen Verkehr) oder einen direkten Einflug in den rechten Queranflug 08. Dein Approach bedeutet jeweils eine Kurve mehr. Mit einem 100kts-Final-Flieger ist die enge Rechtsplatzrunde auf die 08 extrem sportlich, nur ein 90°-Turn dabei wesentlich sicherer.

Was soll aber bitte daran sicherer sein?

Dass man IFR ist? Dass man ohne selbst gestrickte Waypoints mit bordseitiger Navigation fliegen kann? Dass man eine garantierte Hindernisfreiheit hat, wenn man sich an das Procedure hält?

Das Argument mit den Kurven ist natürlich valide - aber vielleicht ließe sich auch noch ein zweiter Approach direkt ins Final 26 stricken? Vermutlich (aufgrund der Hindernissituation im Osten) aber mit höherem Minimum...

Disclaimer: Ich war bisher immer nur Tag-VFR in EDFE, und auch noch nie mit einem HPA.

Auf die 26 fliegt man mit einem HPA einen straight in über viele Meilen und auf die 08 die beleuchtete Autobahn und einen Turn to final.

Einfacher kann es nicht sein....Video Briefing dazu gibt es auf der Website des Flugplatzes und ist für Jet und Turbo Prop verpflichtend.

IFR Verfahren gehen wegen der Nähe zur 18 nicht, weil man dort bei jedem An und Abflug den Verkehr von EDDF 18 anhalten müsste.

Auf die 26 fliegt man mit einem HPA einen straight in über viele Meilen

Wenn das Wetter gut ist, oder man... [zensiert]

IFR Verfahren gehen wegen der Nähe zur 18 nicht, weil man dort bei jedem An und Abflug den Verkehr von EDDF 18 anhalten müsste.

Ehrliche Frage: Warum müsste man das bei dem von mir beschriebenen Approach?

Die Logik erschließt sich mir nicht. Für genau den kritischen Teil, also das Circling, hast Du doch keine Wegpunkte mehr.

Für genau den kritischen Teil, also das Circling, hast Du doch keine Wegpunkte mehr.

Nein (das ist das Wesen eines Circlings...), aber ich sehe die Bahn - sonst ist das Wetter nicht gut genug.

Bei einem straight-in über "Y" auf die 26, einer MVA von 2000 ft und einem 3°-Anflugpfad (geht das überhaupt angesichts der Hindernisse? Ich weiß es nicht!) müsste man ca. im 5 NM-Final bereits in VMC sein.

Aber ist ja auch alles nur ein Vorschlag...

Zur Staffelung..... auch bei einem Anflug auf die 26 müsste der Verkehr auf der 18 angehalten sein, um einen MA zu ermöglichen....

auch bei einem Anflug auf die 26 müsste der Verkehr auf der 18 angehalten sein, um einen MA zu ermöglichen....

Auch wenn der MAPt sagen wir 7 NM von der Abflug-Grundlinie der 18 entfernt ist und der MA einen immediate turn weg von dieser vorsieht (hohes Minimum!)? Was sagt PANS-OPS dazu?

So, aber genug Amateur-Verfahrensplanung betrieben für heute...

Warren Buffett hat es auch nicht hinbekommen.... :-)

Ick säch joa, Erbenheim... (weiterträum...)

Hat auch Einfluss auf die Anflüge Nordbahn....kann mir nicht vorstellen, daß dies politisch für zivile Luftfahrzeuge umzusetzen ist, falls der Stützpunkt aufgegeben wird.

Da Du es ernst und sachlich meinst - vielen Dank hierfür - versuche ich auch genauso ernst und sachlich zu antoworten:

"mein" Approach geht mit einem FAC von ca. 340° zu einem Punkt, der ca. 1 NM südöstlich vom Beginn des rechten Gegenanflugs auf die 08 liegt

Nimm einen Kurs von 336, dann hast Du exakt die Strecke, die das heutige Kilo-Routing auf die 26 beschreibt

während man für die 08 in den rechten Gegenanflug fliegt.

Und damit in Bodennähe statt wie heute nur eine 90 Grad Rechtskurve (die Endanflugkurve) eine 70 Grad linkskurve und 2 90 Grad Rechtskurven fliegen muss

Dass man IFR ist?

Und was genau ist der Wert davon?

Dass man ohne selbst gestrickte Waypoints mit bordseitiger Navigation fliegen kann?

Kann man heute auch: Sowohl Kilo also auch Delta sollten in den Navigationsdatenbanken drin sein - und danach ist man dann heute wie bei Deinem Vorschlag für die nächsten Richtungsänderungen auf Sicht angewiesen

Dass man eine garantierte Hindernisfreiheit hat, wenn man sich an das Procedure hält?

Auch das hat man heute schon - wenn man die Delta-Route auf der Platzrundenhöhe von 1300 ft fliegt und - so wie man es nun mal macht - erst bei Einflug in den Queranflug zu sinken beginnt ist man genau so "garantiert Hindernisfrei"

Auch wenn der MAPt sagen wir 7 NM von der Abflug-Grundlinie der 18 entfernt ist und der MA einen immediate turn weg von dieser vorsieht (hohes Minimum!)?

Einen solchen Approach auf die 26 zu konstruieren ist möglich - man gewinnt nur im Vergleich zu heute nicht besonders viel, weil ein 3 Grad-Approach an der Hindernissituation scheitert und es deswegen mindetens etwa 4 Grad sein müssen. Dann ist man am MAPt auch nicht viel tiefer, als die heutigen 1500ft für das VFR-Segment.

Ich würde mich freuen, wenn es so einen approach gäbe - aber aus Bequemlichkeit und nicht weil ich denke, dass das Fliegen dadurch sicherer wird.

Ich war früher relativ häufig in Egelsbach. Mit straight wing Citations, mit CJ1&2, mit der KingAir, mitm Challenger 300 und der C680. Vermute mal ich bin zu dämlich zu kapieren was an diesem Flugplatz in irgendeiner Art und Weise schwierig und / oder anspruchsvoll ist. Vom Fahrbahndraht vor der Schwelle 27 abgesehen und der Tatsache das man eben nicht in die Frankfurter Kontrollzone reinfliegen sollte alles Pipifax.

Das "Anhalten von EDDF18" ist m.E. kein stichhaltiges Argument, einen IFR-Approach nach Egelsbach nicht mal zu vermessen und einzurichten.

Man koennte die Anzahl der Freigaben per Slot begrenzen.

Abgesehen davon: ist EDDF18 bei jedem Wetter und zu jeder Zeit gleichermassen voll ausgelastet? Wohl kaum.

Ich finde es interessant, wie Du Andeutungen machst, die anderen wären nicht kreativ genug oder zu naiv, so etwas sauber aufzusetzen.

Warren Buffet hat mit Netjets den Flugplatz vor ca. 10 Jahren gekauft, um ihn zum Netjets-Drehkreuz auf dem europäischen Kontinent auszubauen. Glaubst Du seinem Team fehlte die Kompetenz, das Geld oder der Wille, dort einen IFR-Approach zu etablieren?

Warren Buffet ging mit amerikanischem Pionier und Unternehmergeist an dieses Projekt in EDFE heran und endete im deutschen Behördenjungel.