Auf die 26 fliegt man mit einem HPA einen straight in über viele Meilen und auf die 08 die beleuchtete Autobahn und einen Turn to final.

Einfacher kann es nicht sein....Video Briefing dazu gibt es auf der Website des Flugplatzes und ist für Jet und Turbo Prop verpflichtend.

IFR Verfahren gehen wegen der Nähe zur 18 nicht, weil man dort bei jedem An und Abflug den Verkehr von EDDF 18 anhalten müsste.

Auf die 26 fliegt man mit einem HPA einen straight in über viele Meilen

Wenn das Wetter gut ist, oder man... [zensiert]

IFR Verfahren gehen wegen der Nähe zur 18 nicht, weil man dort bei jedem An und Abflug den Verkehr von EDDF 18 anhalten müsste.

Ehrliche Frage: Warum müsste man das bei dem von mir beschriebenen Approach?

Zur Staffelung..... auch bei einem Anflug auf die 26 müsste der Verkehr auf der 18 angehalten sein, um einen MA zu ermöglichen....

auch bei einem Anflug auf die 26 müsste der Verkehr auf der 18 angehalten sein, um einen MA zu ermöglichen....

Auch wenn der MAPt sagen wir 7 NM von der Abflug-Grundlinie der 18 entfernt ist und der MA einen immediate turn weg von dieser vorsieht (hohes Minimum!)? Was sagt PANS-OPS dazu?

So, aber genug Amateur-Verfahrensplanung betrieben für heute...

Warren Buffett hat es auch nicht hinbekommen.... :-)

Ick säch joa, Erbenheim... (weiterträum...)

Hat auch Einfluss auf die Anflüge Nordbahn....kann mir nicht vorstellen, daß dies politisch für zivile Luftfahrzeuge umzusetzen ist, falls der Stützpunkt aufgegeben wird.

Auch wenn der MAPt sagen wir 7 NM von der Abflug-Grundlinie der 18 entfernt ist und der MA einen immediate turn weg von dieser vorsieht (hohes Minimum!)?

Einen solchen Approach auf die 26 zu konstruieren ist möglich - man gewinnt nur im Vergleich zu heute nicht besonders viel, weil ein 3 Grad-Approach an der Hindernissituation scheitert und es deswegen mindetens etwa 4 Grad sein müssen. Dann ist man am MAPt auch nicht viel tiefer, als die heutigen 1500ft für das VFR-Segment.

Ich würde mich freuen, wenn es so einen approach gäbe - aber aus Bequemlichkeit und nicht weil ich denke, dass das Fliegen dadurch sicherer wird.

Ich war früher relativ häufig in Egelsbach. Mit straight wing Citations, mit CJ1&2, mit der KingAir, mitm Challenger 300 und der C680. Vermute mal ich bin zu dämlich zu kapieren was an diesem Flugplatz in irgendeiner Art und Weise schwierig und / oder anspruchsvoll ist. Vom Fahrbahndraht vor der Schwelle 27 abgesehen und der Tatsache das man eben nicht in die Frankfurter Kontrollzone reinfliegen sollte alles Pipifax.

Das "Anhalten von EDDF18" ist m.E. kein stichhaltiges Argument, einen IFR-Approach nach Egelsbach nicht mal zu vermessen und einzurichten.

Man koennte die Anzahl der Freigaben per Slot begrenzen.

Abgesehen davon: ist EDDF18 bei jedem Wetter und zu jeder Zeit gleichermassen voll ausgelastet? Wohl kaum.

Ich finde es interessant, wie Du Andeutungen machst, die anderen wären nicht kreativ genug oder zu naiv, so etwas sauber aufzusetzen.

Warren Buffet hat mit Netjets den Flugplatz vor ca. 10 Jahren gekauft, um ihn zum Netjets-Drehkreuz auf dem europäischen Kontinent auszubauen. Glaubst Du seinem Team fehlte die Kompetenz, das Geld oder der Wille, dort einen IFR-Approach zu etablieren?

Warren Buffet ging mit amerikanischem Pionier und Unternehmergeist an dieses Projekt in EDFE heran und endete im deutschen Behördenjungel.

Ich finde es interessant, wie Du Andeutungen machst, die anderen wären nicht kreativ genug oder zu naiv, so etwas sauber aufzusetzen.

Michael, bitte leg mir nichts in den Mund. Ich habe lediglich gesagt, dass mir das Argument, "ein IFR-Approach in Egelsbach ist nicht möglich, weil er mit dem Abflug aus EDDF18 in Konflikt stehen würde", nicht schlüssig erscheint.

IFR-Prozeduren stehen oft miteinander in Konflikt. Sonst bräuchte man ja keine Freigaben und Lotsen.

Ein VFR-Pattern kann man vielleicht mit einer 172 mit AP im HDG Mode fliegen ...

Woran sein Team (fast durchweg deutsche und europäische Mitarbeiter) gescheitert ist, spielt eigentlich keine Rolle. Ich wollte nur aufzeigen, dass das alles schon mehrfach angegangen und versucht wurde. Wenn Du meinst es fehle nur am Verständnis deutscher Bürokratie, dann könntest Du eine Menge Geld damit verdienen, wenn Du es besser machen kannst. Netjets - und viele der hier Mitlesenden - wären nach wie vor sehr erfreut, wenn es ein besseres Verfahren gäbe.

Ein VFR-Pattern kann man vielleicht mit einer 172 mit AP im HDG Mode fliegen ...

Ist heute wieder ein Affenhaus hier... war das ne Antwort auf irgendwas, was ich geschrieben habe?

Ja, war es. Du warst derjenige, der gesagt hat, dass man den in Rede stehenden Turn-to-Final in Egelsbach in einem schnellen IFR-Flieger doch mit AP + Heading-Bug fliegen könne, und damit offenbart hat, dass er keine Ahnung hat, wovon er redet.

Ich glaube, Du weißt, was ich damit sagen wollte. Wenn Du z.B. In Le Bourget auf die 27 anfliegst und mal einen Blick auf Dein TCAS oder in VMC einfach mal nach rechts auf die Dickschiffe, die nach De Gaulle gehen, wirfst, dann sieht man, was geht. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Reicht die 27 von der Länge nicht aus, wird in Le Bourget im Short Final noch schnell ein Visual Schwenk auf die längere 25 gemacht. Interessant ist auch die MAP!

Du warst derjenige, der gesagt hat, dass man den in Rede stehenden Turn-to-Final in Egelsbach in einem schnellen IFR-Flieger doch mit AP + Heading-Bug fliegen könne,

Wo hab ich das geschrieben?

und damit offenbart hat, dass er keine Ahnung hat, wovon er redet.

Äh - ja. Danke.

Wie damals ein IFR Verfahren gesucht wurde, hatte es die Vorgabe, keinerlei Einschränkungen für Frankfurt zu haben....

Die Amtix SID (damals noch KNG SID) führt direkt westlich an EDFE vorbei. Slots machen in diesem Fall auch keinen Sinn (viel zu langer Zeitraum und Hold/Advice ready auf unkontrollierten Plätzen nicht möglich). Man hätte auf jeden Fall die 18 anhalten müssen, weil wegen Lärmschutz jegliche laterale Bewegungslenkung in diesen Höhen schlicht verboten ist.

„...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein“

Ehrlich gesagt habe ich alle Deine Beiträge nach diesem Satz übersprungen. Das ist einer der disqualifizierendsten Sätze, den man in der Fliegerei schreiben kann.

@Alexis

Zu speed in der Platzrunde. Denke, das lässt sich pauschal nicht beantworten. Gute Landungen kommen von stabilen Anflügen und immer wieder und wieder abgespulten Verfahren, die mit dem Einleiten des Sinkflugs weit vorher beginnen und ich würde Dir recht geben, dass es Sinn macht, ‚seine‘ Geschwindigkeit zu fliegen und nicht nach Gefühl oder Lust und Laune davon abzuweichen. Trotzdem sind 150kn per se nicht zu schnell. Für eine Cirrus ja - aber es gibt Flugzeuge bei denen da zB die Sicht deutlich besser ist, als mit 100 rumzugurken (ja, jetzt kommt die Extra ins Spiel :-)). Geschwindigkeit hat auch den Vorteil, dass man jedenfalls mal nicht von hinten abgeschossen wird :-) - im Ernst, es kommt halt darauf an.

Was high bank angeht, da kann es gar keine zwei Meinungen geben, natürlich sind flachere Kurven in Bodennähe besser - selbst wenn es sehr viel Spaß macht, base to final mit hohem bank speed kaputt zu machen. Aber klug ist das nicht. Genau so wenig wie oft beobachtete S-Kurven, wenn man zu hoch reinkommt. So ein Schmarrn wird tatsächlich sogar noch gelehrt.

Hi Lutz,

verständlich, aber ich sehe es anders. An einem VLP mit gemischtem Verkehr sind (wenn tatsächlich Verkehr herrscht) sind 150 kt zu schnell, das ist meine Ansicht. Das muss nicht sein (bei einer BKS von 112 auch nicht) und erhöht nur das Risiko

Übrigens: es gibt kaum Flugzeuge aus denen die Sicht besser ist als die Cirrus. Nur Maschinen mit Vollsichthaube und vielleicht die DA-40, SF-260 etc) ... und klar, auch die Extra! ... sind besser.

Ehrlich gesagt habe ich alle Deine Beiträge nach diesem Satz übersprungen. Das ist einer der disqualifizierendsten Sätze, den man in der Fliegerei schreiben kann.

Das ist schon ok so Lutz. Mach ich dann mit deinen Beiträgen genauso.

Dir ist der Kontext wohl bewusst - es ging um Landung unter VFR und damit bedeutet "Bodennähe" = Platzrunde, Base Turn, Final. Wer es schwer findet, sein Fluggerät dort zu kontrollieren, ... ich wiederhole mich. Aber klar, Disqualifikation durch Lutz D. ist gleichbedeutend mit Exkommunikation durch Franziskus höchstpersönlich.

PS. Ich nehme jetzt mal meine Tablette für heute...

Es würde mich nicht wundern, wenn am Ende rauskäme, dass der Unfall in Egelsbach einfach ein leergeflogener Tank gewesen wäre.

Und wir streiten hier über Flugregelwechsel, fehlenden IFR-Anflug, großes vs. kleines Fluggerät, schnell vs. langsam, und natürlich haben immer die jeweils anderen keine Ahnung, wovon sie reden.