Da Du es ernst und sachlich meinst - vielen Dank hierfür - versuche ich auch genauso ernst und sachlich zu antoworten:

"mein" Approach geht mit einem FAC von ca. 340° zu einem Punkt, der ca. 1 NM südöstlich vom Beginn des rechten Gegenanflugs auf die 08 liegt

Nimm einen Kurs von 336, dann hast Du exakt die Strecke, die das heutige Kilo-Routing auf die 26 beschreibt

während man für die 08 in den rechten Gegenanflug fliegt.

Und damit in Bodennähe statt wie heute nur eine 90 Grad Rechtskurve (die Endanflugkurve) eine 70 Grad linkskurve und 2 90 Grad Rechtskurven fliegen muss

Dass man IFR ist?

Und was genau ist der Wert davon?

Dass man ohne selbst gestrickte Waypoints mit bordseitiger Navigation fliegen kann?

Kann man heute auch: Sowohl Kilo also auch Delta sollten in den Navigationsdatenbanken drin sein - und danach ist man dann heute wie bei Deinem Vorschlag für die nächsten Richtungsänderungen auf Sicht angewiesen

Dass man eine garantierte Hindernisfreiheit hat, wenn man sich an das Procedure hält?

Auch das hat man heute schon - wenn man die Delta-Route auf der Platzrundenhöhe von 1300 ft fliegt und - so wie man es nun mal macht - erst bei Einflug in den Queranflug zu sinken beginnt ist man genau so "garantiert Hindernisfrei"

... meine Güte, jetzt musste ich aber weit zurückblättern, um Dir zu antworten.

Das meiste ist inzwischen auch schon geschrieben worden, deswegen nur kurz in Stichworten:

Der Vergleich des imaginären Approaches mit z.B. dem Kilo-Routing hinkt deshalb, weil jenes

• keinen definierten Beginn (wie komme ich von OLKAS dort hin? Welche Hindernisse und welche Lufträume liegen zwischen OLKAS und dem Beginn des Pfeils auf der Karte?) und
• keine definierte Hindernisfreiheit hat, und außerdem
• (legal) eine Ceiling von > 1700 AGL benötigt

Auch das hat man heute schon - wenn man die Delta-Route auf der Platzrundenhöhe von 1300 ft fliegt und - so wie man es nun mal macht - erst bei Einflug in den Queranflug zu sinken beginnt ist man genau so "garantiert Hindernisfrei

Wir reden nicht vom gleichen: Es geht nicht um den Teil ab Beginn der Platzrunde, sondern um den Weg dorthin.

Also ich wäre dafür unkontrollierte Plätze nur noch mit STOL Fliegern anzufliegen.

Guten Morgen,

keinen definierten Beginn (wie komme ich von OLKAS dort hin? ....

Im Zweifellsfall würde ich es mit gerade aus versuchen - Die Koordinaten des Beginns des Routings stehen in der AIP und der Punkt ist sogar in Deiner GPS-Datenbank.

Welche Hindernisse und welche Lufträume liegen zwischen OLKAS und dem Beginn des Pfeils auf der Karte?

Dafür gibt es Karten auf denen das drauf steht - die muss man bei IFR-Verfahren genauso lesen können.

Zudem sind das Alles fragen, die man in der Flugvorbereitung ganz in Ruhe abklären kann. All diejenigen, für die VFR-Fliegen ein Buch mit 7 Siegeln ist, können sogar jemanden Fragen, der sich damit auskennt. Es gibt genau 0 Fragen, die bei so einem Flug in der Luft geklärt werden müssen.

• keine definierte Hindernisfreiheit hat, und außerdem

Wozu braucht man eine definierte Hindernissfreiheit, wenn man das Segment eh in VMC fliegen muss? Gibt es wirklich Piloten, die so Bildschirm- und Autopilot fixiert sind, dass es Panikattacken auslöst, wenn sie raus schauen müssen, ob sie irgendwo gegen fliegen?

Ich glaube nicht.

Natürlich kann man Alles schlecht reden. Ich bleibe dabei: Praktisch jeder Circling Approach ist schwieriger, als 10 km geradeaus der Autobahn zu folgen und dann genau eine Rechtskurve in den Final zu machen.

Die Skills sind Voraussetzung. Ansonsten - um es in einfacheren, wenigen Worten auf den Punkt zu bringen: die Anderen richtig einzuschätzen. Zu erkennen, was die Anderen (in der Platzrunde, im Endteil) gerade machen und als nächstes tun werden. Bin ich der Schnellere, sehe ich mich in der Pflicht, Sorge zu tragen, ihn im Zweifelsfalle gewähren zu lassen weil ich immer erstmal davon ausgehe, dass ich derjenige bin, der das vollständigere Bild der Gesamtsituation hat.

Gedenke ich schneller zu fliegen oder fliegen zu müssen, muss ich entsprechenden Abstand einplanen oder rechtzeitig abbrechen oder durchstarten. Eigentlich ganz einfach.

So stimmt es wieder.

PS. off-topic: lese gerade das Buch von Sonneborn und bin gespannt, ob du darin vorkommst... bin bei der Haelfte, bisher nicht.

ich spoiler mal - er wird nicht namentlich genannt :) Aber unterhaltsam ist das Buch. Und wenn nur die Hälfte über die GROKO Machenschaften stimmen, dann gute Nacht Deutschland (aber das ist eigentlich Ingos Domäne).

Nun habe ich diesen Thread nochmals durchgescrollt und dabei entdeckt, dass jemand (ein Fluglehrer!) mit mir -bisher ausschliesslich- mittels roten Einsen kommuniziert. Soweit ich seine Messages verstanden habe, möchte er mir ebenso wie Alexis sagen, dass er jenes Halten von der Geschwindigkeit im Endteil für bestes einmotoriges Steigen einer Zweimot bis zur Entscheidung, dass die Landung gesichert ist, für unnötig halte.

(Ist das womöglich jener "Creme de la Creme"-Fluglehrer von Alexis? Es würde mich entsetzen!)

Ich deute das mal als eine Art Ignoranz gegenüber anderen "Teilnehmern in der Nutzung der Platzrunde", die es ganz besonders zu beachten gilt. Es erinnert mich etwas an jene vierte Begegnung in der Luft, die ich oben nicht nannte, weil sie wieder den Schaum vorm Mund der Betroffenen hervorquellen lässt. In der Rubrik "Unfälle und Zwischenfälle" mit dem Titel "Mauscopter" hatte ich diesen Vorfall hier im Forum 2015 geschildert. Der Mousecopter-Rider zeigte zu keinem Zeitpunkt Einsicht: das Gefährliche hier war, dass er Positionsmeldungen abgab, die nicht stimmten. Das Risiko hier zu minimieren, indem ich einfach die Sicherheit der Zweimot aufgebe und knapp über Stallspeed (oder von mir aus Stallspeed x 1.2) fliege, ist es ganz sicher nicht wert: ich bleibe bei den "Skills" und fliege nach Schulung (was mir mal MEINE ganz normale Egelsbacher Flugschule beibrachte) und gucke noch mehr raus und melde noch öfter wo ich bin in langsam gesprochenen, auf das Wesentliche reduzierten Worten.

>>>> dass er jenes Halten von der Geschwindigkeit im Endteil für bestes einmotoriges Steigen einer Zweimot bis zur Entscheidung, dass die Landung gesichert ist, für unnötig halte.

Was Du hier versuchst, ist wirklich billige Manipulation. Ich habe nicht nur ein Mal geschrieben, dass es mir NUR um das Einfliegen in die Platzrunde mit "150 Knoten" geht - und natürlich nicht um das Einhalten der BLS.

Auch kein anderer Forist hat sich so geäußert, das sind reine Nebelkerzen.

Was willst du also bezwecken?

Hab mal ne Frage an alle IFR Flieger.

Wie üblich ist es das sich ein Pilot der IFR fliegt dann VFR landet sich die Platzrunde ansieht bei unkontrollierten Plätzen?

Oder ist es mehr so üblich da man meist eh auf einen vllt 20meilen Final einfach Flugregeln wechselt und einfach per GPS oder wenn vorhanden PAPI landet?

Gerade beim VFR ist es ja eigentlich überlebenswichtig sich mit dem Anflugblatt vertraut zu machen, weil da steht ja alles drinne.

Alexis, natüüürlich(!) hat sich ein Forist so geäussert - indem er genau Jene meiner Beiträge mit roten Einsen versehen hat, in denen ich die "Blue-Line bis zur Entscheidung, "die Landung ist gesichert" vortrage ... auch sowas ist Kommunikation. Und nein, ich habe nix gegen Dich persönlich, aber ich antworte Dir immer dann, wenn ich Deine Meinung nicht unkommentiert stehen lassen möchte, sonst nix.

Brauchst nur hochzuscrollen und gucken, wo rote Einsen an mich verteilt wurden: alle - ausser der letzten, denn das war ja Deine - kamen von jenem ominösen Fluglehrer, der die Kommunikation auf diesen Level beschränkt. Er mag seine Gründe haben, vielleicht will er nicht, dass seine Meinung publik wird, aber ich solle sie zur Kenntnis nehmen. Entsprechend posaune ich hier raus, dass ich sie glaube, verstanden zu haben, respektiere aber, dass er wohl nicht mag, namentlich (in diesem Zusammenhang) hier genannt zu werden. Eigentlich ist das (Zusammen-)Leben doch ganz einfach :-)

Für die Teile, die ich VFR fliege, wird das auch entsprechend vorbereitet und gebrieft. Dazu gehören aktuelle Karten und das Approach Briefing beinhaltet Platzhöhe, Platzrundenhöhe, aktive RWY, Einflug in die Platzrunde und deren Verlauf.

Gewisse Nachlässigkeiten bei VFR Flügen in bestem Wetter, wenn man sonst meist IFR unterwegs ist, konnte ich bei mir selbst schon häufiger erleben. VFR bedeutet nicht, die Disziplin und alle SOPs zu verlieren.

VFR ist manches ungewohnt. Beispiel: Wer fast immer IFR anfliegt und dann zur Abwechslung mal VFR nach Stuttgart fliegt, der bekommt durch die sehr guten, aber auch knapp staffelnden Stuttgarter Lotsen gerne auch mal in 800 ft AGL recht plötzlich ein Orbit North of Threshold, wobei da schon Flaps auf Approach und Gear down ist. Ab diesem Zeitpunkt bis zur Landung ist dann nichts mehr mit (üblichen) Stabilized Approach Criteria. Seine (aufgrund des tollen VFR Flugs zu spät begonnen?) Checks muss man dennoch abarbeiten und hat dafür kein 8 NM Final. Ferner muss man VFR auch noch intensiver nach Verkehr sehen. Und bei dieser hohen Workload ist nun besonders wichtig, dass die Speed im Orbit nicht zu gering wird.

IFR Fliegen mit modernem Autopilot macht bequem. Dabei ist ja schon VFR fliegen mit modernen Tools wie Jeppesen Mobile FliteDeck VFR viel weniger anstrengend als in alten Zeiten mit Karte und ohne GPS.

Dann solltest Du vielleicht, wenn Du fair bleiben willst, nicht die "roten Einsen des Fluglehrers" nicht mit meiner Aussage über meine MEP-Ausbildung vermischen?

Wie üblich ist es das sich ein Pilot der IFR fliegt dann VFR landet sich die Platzrunde ansieht bei unkontrollierten Plätzen?

Nicht nur "üblich", sondern absolut notwendig. Nur (ganz wenige) Idioten machen das nicht. Gerade IFR-Flieger haben gelernt, dass jeder Anflug (und ein VFR-Anflug ist auch ein Anflug) gründlich an Hand der Karten gebrieft wird. Hierbei gehört das Briefing des Plans für den Go-Around (der bei VFR-Fliegern manchmal etwas kurz kommt) explizit und ausführlich dazu

Oder ist es mehr so üblich da man meist eh auf einen vllt 20meilen Final einfach Flugregeln wechselt und einfach per GPS oder wenn vorhanden PAPI landet?

Ganz schlechte Idee - machen eigentlich nur Selbstmörder. Das haben (in Egelsbach, Trier, etc.) schon viele Piloten mit dem Leben bezahlt.

Natürlich kann man - wie als VFR-Pilot auch - durchaus dort wo es die Pllatzverhältnisse zulassen auch über einen langen Endanflug landen. Aber auf Sicht und nicht "nach GPS"

Gerade beim VFR ist es ja eigentlich überlebenswichtig sich mit dem Anflugblatt vertraut zu machen, weil da steht ja alles drinne.

Und IFR ist das noch "überlebenswichtiger", da man bei einem IFR-Anflug nicht unbedingt rausschauen kann, um zu sehen, ob einem da Granit entgegen kommt.

Du müsstest doch lediglich darstellen, was Du(!) in Deiner "Creme de la Creme"-Flugschule mal bei der MEP-Schulung gelernt hast. Und wenn sie tatsächlich 'ne Gute ist, kannst Du sie ja namentlich nennen, ohne jemandem Schaden zuzufügen (jeder Gewerbebetrieb freut sich über positive Kommentare).

Ich finde, ich habe Dich gegenüber dem ominösen Fluglehrer klar abgegrenzt dargestellt. Und Du wirst ja nicht bezweifeln wollen, dass Du in diesem Thread weiter oben meine Geschwindigkeiten - und insbesondere Jene im Endteil - für zu hoch befandest.

NACHTRAG: Alexis, wenn Du das weiter diskutieren magst: schreibe halt eine private Message, ich vermute es interessiert hier (in diesem Thread inzwischen kaum noch jemanden, ob Du Dich gedisst fühlst oder ich Recht behalte; es macht lediglich den Thread lesens-unwerter).

Andreas, ich muss gar nix, ok?

Du kannst Dich darauf verlassen, dass es die beste Adresse in Europa ist. Hat mich damals viel Geld gekostet, aber die Ausbildung ist die beste die man bekommen kann. Diskutieren muss ich das nicht - und das ist auch (u.a.) der Grund dafür, dass ich die Schule nicht nenne.

Er hat dir die Option PN angeboten. Er widerspricht nicht deiner Einschätzung der Qualität deiner Flugschule, findet aber, dass dann Ross & Reiter gerne benannt werden dürften. Und da du unsere Neugier geweckt hast, bitte sag es uns doch. Wer gackert, muss auch legen. Meine war Prairie Air Service. Der Eigner und Lehrer hatte damals 30.000 Unterrichtsstunden auf der N76HK. Der Platz ist 1K1, bei Wichita.

Und wenn wir jetzt mal die "wer hat die längere Schauffellänge im Sandkasten" so kurz vor der Aero, einem Ort von Frieden und Völkerverständigung verlassen können, wo in EDFE bekäme ich denn die beste MEP-Ausbildung? Da komme ich nämlich statt nach Marl mit dem Fahrrad hin... sobald es mal ansteht :-). Für EASA. Und so.

Natürlich kann man sich wenn die Verkehrslage das zulässt, das Final per OBS als extended centerline reindrehen und es mit GPS erfliegen. Das ist nicht "gefährlich", sondern praktikabel und es ist besser als den Platz nicht zu finden. Pauschal kann man das weder befürworten noch ablehnen. Oft ist es die beste Lösung.

Die VFR Approach Chart wird natürlich in jedem Fall gebrieft, und wenn es die Verkehrslage nicht zulässt, direkt anzufliegen, dann geht man eben über den Downwind.

@ Sven: ich war damals (2005) bei der Panorama-Flug in Egelsbach, ein Freund war dort vor ca. 2 Jahren, und hat dort ebenso sein MEP gemacht. Beide waren wir mehr als zufrieden, lauter gute Leute - Fluglehrer, und auch Prüfer (mindestens einer liest hier mit).

@Alexis: irgendwie lese ich bei Dir raus, dass Du gern Hells-Angels-Tonart anschlagen würdest "...ich muss garnix, ok?" Sollte ich das richtig herauslesen, müssen wir die Kommunikation einstellen, sorry.

Ja, Sven - ich "darf", aber ich muss nicht. Ich weiß, dass das eine endlose Diskussion nach sich zieht – und die werde ich vermeiden. Es tut auch nichts zur Sache, wer mir 1998 das MEP-Fliegen beigebracht hat. Der Lehrer selbst ist inzwischen sogar gestorben ...

@Andreas

Was ist denn mit Dir los? Du bist Dir nicht zu fein, die Qualität meiner Ausbildung in sarkastischen Worten anzuzweifeln, schreibst "ich verstünde dieses und jenes eben nicht" - und dann regst Du Dich darüber auf, dass ich "ich muss nix" schreibe?

Das wären aber ziemlich brave "Hells Angels" ;-) Und ich habe noch nicht mal eine Jeans-Kutte :-)

("Cirrus Flyer from Hell, Landshut") :-)

das Final per OBS als extended centerline

Da muss ich jetzt schon schmunzeln: In einem anderen Thread hast Du noch behauptet, dass "OBS" ein reines Gamrin-Feature ist, mit dem Du nichts zu tun haben willst ....

dass es die beste Adresse in Europa ist

Solche Aussagen sind immer aus der Kategorie "arroganter Vollschmarrn". Es gibt keine "beste Adresse in Europa" für Flugausbildung. LH-Flighttraining (oder wie die gerade zufällig heissen) mag das vielleicht von sich glauben, aber auch das ist Schmarrn!

Es gibt in Europa sicher mehr als 30 Flugschulen, die SEP, MEP, IFR, etc. Ausbildung auf dem gleichen höchsten Qualitätsniveau anbieten. Sehr professionell und dennoch persönlich auf jeden einzelnen Kandidaten zugeschnitten.
Keine davon ist "die Beste".

Das ist falsch und aus dem Zusammenhang gerrissen. Natürlich kann man ("Omni Bearimng Selector") sowohl bei einem mechanischen CDI als auch mit jeder Form des Glascockpits, die mir bekannt ist, OBS nutzen.

(Es ging damals um die Funktion "OBS Drücken für Missed Approach", das hat Avidyne nicht).

Ich glaube Deine Hauptmotivation ist: Immer widersprechen.