Für die Teile, die ich VFR fliege, wird das auch entsprechend vorbereitet und gebrieft. Dazu gehören aktuelle Karten und das Approach Briefing beinhaltet Platzhöhe, Platzrundenhöhe, aktive RWY, Einflug in die Platzrunde und deren Verlauf.

Gewisse Nachlässigkeiten bei VFR Flügen in bestem Wetter, wenn man sonst meist IFR unterwegs ist, konnte ich bei mir selbst schon häufiger erleben. VFR bedeutet nicht, die Disziplin und alle SOPs zu verlieren.

VFR ist manches ungewohnt. Beispiel: Wer fast immer IFR anfliegt und dann zur Abwechslung mal VFR nach Stuttgart fliegt, der bekommt durch die sehr guten, aber auch knapp staffelnden Stuttgarter Lotsen gerne auch mal in 800 ft AGL recht plötzlich ein Orbit North of Threshold, wobei da schon Flaps auf Approach und Gear down ist. Ab diesem Zeitpunkt bis zur Landung ist dann nichts mehr mit (üblichen) Stabilized Approach Criteria. Seine (aufgrund des tollen VFR Flugs zu spät begonnen?) Checks muss man dennoch abarbeiten und hat dafür kein 8 NM Final. Ferner muss man VFR auch noch intensiver nach Verkehr sehen. Und bei dieser hohen Workload ist nun besonders wichtig, dass die Speed im Orbit nicht zu gering wird.

IFR Fliegen mit modernem Autopilot macht bequem. Dabei ist ja schon VFR fliegen mit modernen Tools wie Jeppesen Mobile FliteDeck VFR viel weniger anstrengend als in alten Zeiten mit Karte und ohne GPS.