Sehr guter Unfallbericht.

Die Menge und Schwere der Fehlentscheidungen die letzendlich zu dem Unfall geführtr haben mancht etwas sprachlos.

Interessant finde ich die mehreren und deutlichen Anmerlkungen zum (Un-)Sinn der Nutzung eines Tabletts zur Flugvorbereitung und Durchführung.

Interessant finde ich die mehreren und deutlichen Anmerlkungen zum (Un-)Sinn der Nutzung eines Tabletts zur Flugvorbereitung und Durchführung.

Interessant finde ich, wie man Kritik an Tablets zur Vorbereitung aus dem Bericht herauslesen kann. Nachdem ich den Bericht nun zum zweiten Mal durchgelesen habe finde ich noch immer nichts Derartiges.

Was ist an der Nutzung eines Tabletts zur Flugvorbereitung sinnlos? Die Flugvorbereitung kann man sehr viel besser mit Tablett durchführen als früher mit Ausbreiten der Papierkarten auf dem Wohnzimmerteppich... Natürlich muss man wissen, wann die Nacht beginnt und den Verstand bezüglich Wetter, Limits, etc. anwenden.

Mit der Benutzung eines Tablets hatte der Unfall ganz sicher nichts zu tun, und auch ich kann keine Kritik daran erkennen.

Das Airmanship war allerdings grauenhaft. Wenn ich als erfahrener Eigner daneben sitze - wie kann ich zulassen, dass der PIC im Eis mit Autopilot in den Stall fliegt?

"Interessant finde ich die mehreren und deutlichen Anmerlkungen zum (Un-)Sinn der Nutzung eines Tabletts zur Flugvorbereitung und Durchführung."

Das kann man so nun wirklich nicht aus dem Bericht interpretieren. Wie bereitest Du Deinen Flug vor? Karte und Lineal und dann die Wegpunkte handvermessen in das GPS?

Auch ich benutze Garmin Pilot und Jeppesen Mobile FliteDeck VFR zur Flugvorbereitung und -durchführung. Aber natürlich kannst Du auch auf die ganzen Vorteile für Planung, Programmierung des FMS und Situational Awareness verzichten. Vertikalprofil, MSA, Übertragung der Routen in das FMS, Darstellung von Lufträumen, usw..

Ohne das Tablet, so lese ich den Bericht, wären die schon früher in den Berg geknallt, da sie nur durch das Tablet merkten, dass es höchste Zeit zum Steigen war.

Es geht ja nicht um das ob sondern um das wie. Natürlich kann man mit dem Tablett ganz wunderbar die Flugvorbereitung machen - aber es ersetzt eben nicht die Flugvorbereitung.

Wenn man die Kommentare zu der Tatsache liest, dass die Piloten auf Nachfrage des Controllers 5 Minuten gebraucht haben um das Routing mitzuteilen, dann liegt die Vermutung nicht nur nahe - sondern offensichtlich hatte der Untersucher sie auch - dass hier eben gerade keine Flugvorbereitung mit dem Tablet gemacht wurde, sondern dass die Piloten Start und Ziel ins Tablett gehackt haben und dachten, das sei genug Vorbereitung...

P.S.: Und ja, ich gebe es zu: Auch ich erwische mich manchmal dabei, bei der Planung mit dem Tablett weniger gewissenhaft vorzugehen, als ich das früher auf Papier gemacht hätte. Wenn Du mich heute vor dem Abflug fragst, woher der EWind auf der Strecke kommt, kann es manchmal passieren, dass ich Dir das nicht sagen kann (weil ja das Programm die Flugzeit ausgerechnet hat). Das wär mir früher nicht passiert...

Das Airmanship war allerdings grauenhaft. Wenn ich als erfahrener Eigner daneben sitze - wie kann ich zulassen, dass der PIC im Eis mit Autopilot in den Stall fliegt?

Ich würde hier nicht zwischen beiden Piloten differenzieren und davon schreiben, dass einer von beiden etwas „zugelassen hat“. Beide sind mit unzureichender Vorbereitung ohne die notwendigen Ausbildungen oder Lizenzen mit einem dafür ungeeigneten Flugzeiug praktisch den ganzen Flug mit falscher Flugtaktik und -technik VFR in IMC im Eis geflogen. Das meinte ich mit „sprachlos ob der vielen Fehler“

Das sind, was das Tablet betrifft, reine Mutmaßungen.

Mich machen andere Sachen stutzig:

• Der PIC saß entgegen den Regel für deutsche Flugzeuge in dieser Klasse, rechts.
• Im Bericht ist die Rede davon, dass der Eigner, obwohl VFR only, mit Flügen durch IMC und Eis vertraut war.
• Der angeblich erfahrene Pilot plante einen Flug nach Albenga so, dass er dort lange nach Schließung des Platzes angekommen wäre?
• Der Eigner lässt den nur VFR qualifizierten Freund in IMC und Eis fliegen? Mit Autopilot? Deshalb mache ich auch einen Unterschied. Der Eigner/PIC hätte das verhindern müssen.

Alles in allem klingt das alles nach Nachlässigkeit und unglaublichem Leichtsinn. Wenn ich mit so einem Gerät ohne jegliche Enteisung im Eis fliege, dann hänge ich sie doch nicht mit AP fliegend so in den Himmel, dass sie irgendwann zwangsläufig runterfallen musste ...

Mich machen andere Sachen stutzig.

Vieles davon ist leider durchaus erklärbar - auch wenn es kein Gutes Licht auf die Beteiligten und die GA insgesammt wirft:

• Der PIC saß entgegen den Regel für deutsche Flugzeuge in dieser Klasse, rechts.

Nach meiner Interpretation (und auch der des Berichtes) sass der PIC nicht rechts sondern wie es sich gehört links. Es wurde nur auf dem Flugplan der Falsche als PIC angegeben. Ob das ein Versehen war (weil der Eigner z.B. Immer das gleiche template für den Flugplan verwendet) oder Absicht (weil z.B. nur der Eigner als PIC versichert ist) kann man nicht sagen.
Ganz ehrlich: Wer noch nie mit Rocketroute einen Plan aufgegeben hat und erst nachher gemerkt, dass noch der eigene Name drin steht aber der Kumpel fliegen wird, der werfe den ersten Stein.

• Im Bericht ist die Rede davon, dass der Eigner, obwohl VFR only, mit Flügen durch IMC und Eis vertraut war.

Kennst Du wirklich keinen „alten Haudegen“, der in der Flugplatzbeiz sogar noch damit prahlt, dass er solche Flüge gemacht hat? Ich kenne mehrere davon - und „alter Haudegen“ hat dabei nicht mal wirklich was mit dem Lebensalter zu tun.

• Der angeblich erfahrene Pilot plante einen Flug nach Albenga so, dass er dort lange nach Schließung des Platzes angekommen wäre?

Die Vermutung liegt nicht unbedingt fern, dass sie den Flug gar nicht wirklich geplant haben, sondern mit einem „wird scho knapp aber basst scho“ einfach losgeflogen sind.

• Der Eigner lässt den nur VFR qualifizierten Freund in IMC und Eis fliegen? Mit Autopilot? Deshalb mache ich auch einen Unterschied. Der Eigner/PIC hätte das verhindern müssen.

Beide hätten es gleichermassen verhindern können/müssen. Auch schon vor Eis/IMC sind sie mit ungeeigneter Flugtaktik geflogen (zu langsam gestiegen).

Und warum schreibst Du dann dass der Bericht auf den Sinn der Flugvorbereitung mit dem Tablet Bezug genommen hätte, was eben überhaupt nicht stimmt?

Manchmal dreht sich die Welt auch ohne einen schnellen Kommentar weiter, der sich im Nachhinein nur als schnell erweist und nicht als sinnvoll.

Manch sind halt wie Lucky Luke und schießen schneller als der Schatten. Treffen ist dann optional.

Früher war das ein sehr übliches VFR Verfahren in Deutschland. AP-IFR. Leider kannte ich auch welche, die das mit dem Leben bezahlt haben.

Mich macht noch eine andere Sache stutzig: ein korrekt eingestellter Attitude based A/P wie der KFC200 fliegt ohne zusätzliches Ziehen am Yoke den Flieger nicht in den Stall. Da muss dann das max. Pitch Limit verstellt gewesen sein - oder es hat einer zusätzlich gezogen - eventuell auch vorher länger gedrückt, und der A/P trimmte dagegen. Schon häufiger erlebt neben Leuten, die das Yoke anfassen, wenn der A/P engaged ist.

Mit einem Rate based A/P muss man mehr aufpassen.

ein korrekt eingestellter Attitude based A/P wie der KFC200 fliegt ohne zusätzliches Ziehen am Yoke den Flieger nicht in den Stall.

Das hattest Du neulich schon mal geschrieben, und ich verstehe es immer noch nicht: Jede Climb Pitch führt doch früher oder später in den Stall!? Spätestens beim ersten Downdraft nahe der Ceiling? Oder wo ist mein Denkfehler?

Wie das? Im Altitude Hold-Mode kann ein konventioneller A/P doch - um trotz nachlassendem Auftrieb wegen Vereisung die Höhe zu halten - den Anstellwinkel doch bis zum Stall erhöhen. Das Eis erhöht nicht nur den Widerstand gravierend, sondern verändert auch die Aerodynamik.

Das bedeutet meistens, dass der Flügel bei einem niedrigeren AOA stallt als ohne Eis

Genau deshalb sollte man den A/P in Vereisungsbedingungen doch auch ausschalten, um eventuell zunehmende Steuerkräfte etc. zu spüren.

Die Höhe hält er ja nicht über Pitch sondern barometrisch. Und dann „zieht er“ eben immer weiter, um nicht zu sinken.

Oder man hat einen Tailplane stall wegen Vereisung. Auch wenn dieser droht spürt man das nur wenn man manuell fliegt - so meine Theorie (praktische Erfahrungen nicht vorhanden!)

Ich finde, man kann daraus als VFR-Pilot nichts lernen.

An dem Tag wäre die direkte Route VFR nicht fliegbar gewesen - manchmal geht es eben nicht. Das Rhonetal vielleicht und entlang der Küste, am Folgetag vielleicht, aber so halt nicht.
Ob man dann aus den Wolken fällt, weil man den AP machen lässt/nicht damit umgehen kann und Eisansatz hat oder weil man per Hand die Lage nicht kontrollieren kann, ist doch egal. Die schlechte Flugvorbereitung (trödeln, Wetter, Route, VFR, Zeitpunkt) setzt m.E. nur den Schlußpunkt.

Von Hand kann man jedenfalls bei einem drohenden Stall den Anstellwinkel verringern und die Speed erhöhen ... mit Autopilot ist das deutlich gefährlicher, da man - in IMC sowieso - die Auswirkungen von Eis auf die Aerodynamik zunächst nicht spürt.

Das habe ich schon verstanden. Als VFR-Pilot kann ich aber nicht von Hand in IMC fliegen. Ich würde vielleicht den AP daran hindern, die Maschine zu stallen, aber das wär's auch schon.

Ja, und genau das war der tödliche Fehler. Mal ganz abgesehen davon, dass für die Gegend/Höhe eindeutig light-moderate icing vorhergesagt war.

Völlig wahnsinnig da VFR in VMC zu fliegen.

Der PIC saß entgegen den Regel für deutsche Flugzeuge in dieser Klasse, rechts.

Eine solche Regel gibt es nicht. Die Regel ist, dass derjenige PIC ist, wer vom Betreiber als solcher bestimmt wird. Nur wenn der Betreiber nichts festlegt, ist der PIC derjenige, der vorne links sitzt.

Da hier Betreiber = Eigentümer, und da der Eigentümer selber rechts sass, kann man ruhig davon ausgehen, dass er PIC war.

So weit ich weiß darf nur ein Fluglehrer rechts sitzen und PIC sein. Mal ganz abgesehen davon, dass man viele Typen nicht sicher von rechts fliegen kann da man nicht alle Bedienungselemente sieht/erreichen kann.

Ich denke nach den neuen Regeln kommt es darauf an, was im PoH steht.

So weit ich weiß darf nur ein Fluglehrer rechts sitzen und PIC sein. Mal ganz abgesehen davon, dass man viele Typen nicht sicher von rechts fliegen kann da man nicht alle Bedienungselemente sieht/erreichen kann.

Ich denke nach den neuen Regeln kommt es darauf an, was im PoH steht.

Bitte so etwas immer mit Referenzen auf die entsprechenden Vorschriften versehen. "Ich glaube" und "ich weiß" sind da nicht gut. Diese Frage ist recht interessant und kommt immer wieder.

Ja, das ist wohl die alte Regelung gewesen. Heute ist die Angabe im PoH entscheidend. Richtig?

„Wie das? Im Altitude Hold-Mode kann ein konventioneller A/P doch - um trotz nachlassendem Auftrieb wegen Vereisung die Höhe zu halten - den Anstellwinkel doch bis zum Stall erhöhen.“

Ja, Alexis (und Tobias), das je nach eingestellter max. Pitch möglicherweise schon. Bei Attitude Hold im Climb und üblicher Steigleistung, wie in diesem Fall, ist die max. Pitch, wenn korrekt einjustiert, jedoch auf jeden Fall vor dem Stall erreicht, wenn man nicht manuell reinpfuscht. (z.B. Hand am Yoke, s.o.)

Ich kenne das Installation Manual des KFC200 nicht, würde aber jeden Attitude based A/P auf max. ca. 12 Grad Pitch Up einstellen. Mehr braucht man im A/P Betrieb mit SEP und MEP nicht. Dann stallt der Flieger selbst bei sehr wenig Power und Altitude Hold nicht. Er verlässt dann im leichten Sinkflug die Höhe, unterhalb des kritischen Anstellwinkels von 16 Grad. Dann sollte man als Pilot allerdings auch irgendwann mal aufwachen. Bei Motorausfall (Flight Path - 7 Grad) und ALT Hold oder Attitude Hold auf max Pitch kann der A/P dann den Flieger stallen, aber nicht im normalen Flug, selbst mit Vereisung über einen weiten Bereich nicht. Der Flieger sinkt erst.

Bei meiner früheren Seneca III, leicht, eher langsam (VY = 92 KIAS) und mit 440 PS daher eher steil steigend, hatte ich auch den max. Pitch auf +12 Grad justiert. Martin Scheifl von Avionic Straubing empfahl das auch. Ich verspürte nie den Wunsch, mit A/P steiler zu steigen.

Rate based A/P (z.B. S-Tec 55 und 60) sind hier wesentlich schneller bei der Sache. Die kennen die Attitude nicht und ziehen über den Pitch Servo zusammen mit der Trimmung den Flieger in den Stall, wenn die Leistung nicht ausreicht, aber die max. Trimmung und die Kraft des Servos (in der Regel: ja). Das muss man wissen.

Die EASA-Regeln sind gerade für nichtgewerbliche Flüge mit nichtkomplexen Flugzeugen etwas unklar.

Zunächst sagt Artikel 2.111 von Anhang I von 965/2001 ja nur: (Der verantwortliche Pilot ist) der Pilot, der mit dem Kommando beauftragt wurde und der für die sichere Durchführung des Flugs verantwortlich ist.

Für den gewerblichen Betrieb und den Betrieb komplexer Luftfahrzeuge sagt Sowohl Anhang IV 8.e also auch ORO.FC.105, dass dieser verantwortliche Pilot vom Betreiber benannt wird.

Eine solche Festlegung fehlt im Part NCO, der in NCO.GEN.105 zwar die Pflichten des verantwortlichen Piloten festlegt ohne aber zu sagen, wie dieser bestimmt wird. Da es in non complex non commercial ops keinen "Betreiber" im rechtlichen Sinne gibt, kann man auch nicht einfach diesen analog nehmen.

In der Tat ist der Halter (ich denke nicht, dass der Eigentümer hier eine Rolle spielt) ein naheliegender Kandidat für die Rolle desjenigen, der den verantwortlichen Piloten bestimmt. Kenne hierzu aber keine Rechtsgrundlage.

Was aber in jedem Fall klar ist: Das Flughandbuch kann gar keine Bestimmung des verantwortlichen Piloten machen. Deswegen kann aus dem Flughandbuch selbst keinesfalls folgen, dass derjenige, der links sitzt automatisch der verantwortliche Pilot ist. Das einzige, was das Flughandbuch festlegen kann (und auch manchmal macht), ist, festzulegen, wo der verantwortliche Pilot sitzen darf. Setzt er sich nicht dahin, dann verstösst er gegen das Flughandbuch - bleibt aber der verantwortliche Pilot.

In unklaren Fällen spricht zwar vielleicht der Anschein dafür, dass der links sitzende Pilot auch der PIC war - aber das ist nur ein Anscheinsbeweis und keine rechtliche Folge. Gerade, wenn man den Halter und die Insassen nicht mehr Fragen kann ist in der Tat die Bestimmtung des PIC oft eher schwierig durchzuführen.

... also nur dass ich das richtig verstehe: Du sagst, dass man eine SEP auf 12 Grad Pitch up stellen, “attitude hold” engagen und dann so bis zur Service Ceiling steigen kann ohne zu stallen?

Sorry für‘s Nachbohren :-)

Ok, danke für diese Erklärung. Das wusste ich nicht alles.

Was aber wenn durch die Vereisung der Stall-AOA deutlich niedriger ist?

Und natürlich gibt es dann immer noch den Tailplane Stall durch Eis.

Warum meinst Du, dass ein attitude based A/P sich in so einem Fall anders verhält als einer der „rate based“ ist? Für die Pitch-Achse macht das doch keinen Unterschied, oder?

Martin ist DER A/P Crack überhaupt!