Ok, danke für diese Erklärung. Das wusste ich nicht alles.

Was aber wenn durch die Vereisung der Stall-AOA deutlich niedriger ist?

Und natürlich gibt es dann immer noch den Tailplane Stall durch Eis.

Warum meinst Du, dass ein attitude based A/P sich in so einem Fall anders verhält als einer der „rate based“ ist? Für die Pitch-Achse macht das doch keinen Unterschied, oder?

Martin ist DER A/P Crack überhaupt!

Ja, wenn der Flieger etliche cm Eis drauf hatte. Hatte er aber nicht, denn er stieg noch recht gut.

Allerdings kann es gut sein, dass er eben nicht richtig justiert war. Meine Anmerkung gilt weniger der Frage nach der Unfallursache, sondern jenen Piloten, die Attitude based A/P fliegen: diese Justierung mal so alle 3 Jahre kontrollieren. Kann helfen. Und an die, die Rate based fliegen: aufpassen.

Rate based zieht bis max. A/P trim und max. Pitch Servo, weit über 12 Grad Pitch hinaus.

Meiner macht bei 1500 ft/min Schluss (max. Rate, Up and Down). Wenn ich den nahe MTOM nach dem Start mit Take-Off Power bei 125 KIAS einschalte, VS to ALT, und dann auf Climb Power reduzieren würde, dann gäbe der Versuch, die 1500 ft/min zu halten, recht schnell einen Stall.

Warum meinst Du, dass ein attitude based A/P sich in so einem Fall anders verhält als einer der „rate based“ ist? Für die Pitch-Achse macht das doch keinen Unterschied, oder?

Bei einem rate based AP kann man den max Pitch nicht begrenzen, weil dieser den Pitch nicht kennt.

Ja, klar... daran (Pitch habe ich nicht gedacht).

Ich bin aber der Meinung (sorry, keine Quelle), dass der Hersteller im PoH durchaus festlegen kann, auf welchem Platz der PIC sitzen muss.

Ich bin aber der Meinung (sorry, keine Quelle), dass der Hersteller im PoH durchaus festlegen kann, auf welchem Platz der PIC sitzen muss.

Ja, das ist richtig - hatte ich in meinem leider etwas länglichen Text auch geschrieben.

Nur der Umkehrschluss ist nicht richtig: Wer auf dem dafür vorgesehenen Platz sitzt wird dadurch nicht automatisch PIC.