„Wie das? Im Altitude Hold-Mode kann ein konventioneller A/P doch - um trotz nachlassendem Auftrieb wegen Vereisung die Höhe zu halten - den Anstellwinkel doch bis zum Stall erhöhen.“

Ja, Alexis (und Tobias), das je nach eingestellter max. Pitch möglicherweise schon. Bei Attitude Hold im Climb und üblicher Steigleistung, wie in diesem Fall, ist die max. Pitch, wenn korrekt einjustiert, jedoch auf jeden Fall vor dem Stall erreicht, wenn man nicht manuell reinpfuscht. (z.B. Hand am Yoke, s.o.)

Ich kenne das Installation Manual des KFC200 nicht, würde aber jeden Attitude based A/P auf max. ca. 12 Grad Pitch Up einstellen. Mehr braucht man im A/P Betrieb mit SEP und MEP nicht. Dann stallt der Flieger selbst bei sehr wenig Power und Altitude Hold nicht. Er verlässt dann im leichten Sinkflug die Höhe, unterhalb des kritischen Anstellwinkels von 16 Grad. Dann sollte man als Pilot allerdings auch irgendwann mal aufwachen. Bei Motorausfall (Flight Path - 7 Grad) und ALT Hold oder Attitude Hold auf max Pitch kann der A/P dann den Flieger stallen, aber nicht im normalen Flug, selbst mit Vereisung über einen weiten Bereich nicht. Der Flieger sinkt erst.

Bei meiner früheren Seneca III, leicht, eher langsam (VY = 92 KIAS) und mit 440 PS daher eher steil steigend, hatte ich auch den max. Pitch auf +12 Grad justiert. Martin Scheifl von Avionic Straubing empfahl das auch. Ich verspürte nie den Wunsch, mit A/P steiler zu steigen.

Rate based A/P (z.B. S-Tec 55 und 60) sind hier wesentlich schneller bei der Sache. Die kennen die Attitude nicht und ziehen über den Pitch Servo zusammen mit der Trimmung den Flieger in den Stall, wenn die Leistung nicht ausreicht, aber die max. Trimmung und die Kraft des Servos (in der Regel: ja). Das muss man wissen.

... also nur dass ich das richtig verstehe: Du sagst, dass man eine SEP auf 12 Grad Pitch up stellen, “attitude hold” engagen und dann so bis zur Service Ceiling steigen kann ohne zu stallen?

Sorry für‘s Nachbohren :-)

Ok, danke für diese Erklärung. Das wusste ich nicht alles.

Was aber wenn durch die Vereisung der Stall-AOA deutlich niedriger ist?

Und natürlich gibt es dann immer noch den Tailplane Stall durch Eis.

Warum meinst Du, dass ein attitude based A/P sich in so einem Fall anders verhält als einer der „rate based“ ist? Für die Pitch-Achse macht das doch keinen Unterschied, oder?

Martin ist DER A/P Crack überhaupt!

Ja, wenn der Flieger etliche cm Eis drauf hatte. Hatte er aber nicht, denn er stieg noch recht gut.

Allerdings kann es gut sein, dass er eben nicht richtig justiert war. Meine Anmerkung gilt weniger der Frage nach der Unfallursache, sondern jenen Piloten, die Attitude based A/P fliegen: diese Justierung mal so alle 3 Jahre kontrollieren. Kann helfen. Und an die, die Rate based fliegen: aufpassen.

Rate based zieht bis max. A/P trim und max. Pitch Servo, weit über 12 Grad Pitch hinaus.

Meiner macht bei 1500 ft/min Schluss (max. Rate, Up and Down). Wenn ich den nahe MTOM nach dem Start mit Take-Off Power bei 125 KIAS einschalte, VS to ALT, und dann auf Climb Power reduzieren würde, dann gäbe der Versuch, die 1500 ft/min zu halten, recht schnell einen Stall.

Warum meinst Du, dass ein attitude based A/P sich in so einem Fall anders verhält als einer der „rate based“ ist? Für die Pitch-Achse macht das doch keinen Unterschied, oder?

Bei einem rate based AP kann man den max Pitch nicht begrenzen, weil dieser den Pitch nicht kennt.

Ja, klar... daran (Pitch habe ich nicht gedacht).

Ich bin aber der Meinung (sorry, keine Quelle), dass der Hersteller im PoH durchaus festlegen kann, auf welchem Platz der PIC sitzen muss.

Ich bin aber der Meinung (sorry, keine Quelle), dass der Hersteller im PoH durchaus festlegen kann, auf welchem Platz der PIC sitzen muss.

Ja, das ist richtig - hatte ich in meinem leider etwas länglichen Text auch geschrieben.

Nur der Umkehrschluss ist nicht richtig: Wer auf dem dafür vorgesehenen Platz sitzt wird dadurch nicht automatisch PIC.