So weit ich weiß darf nur ein Fluglehrer rechts sitzen und PIC sein. Mal ganz abgesehen davon, dass man viele Typen nicht sicher von rechts fliegen kann da man nicht alle Bedienungselemente sieht/erreichen kann.

Ich denke nach den neuen Regeln kommt es darauf an, was im PoH steht.

So weit ich weiß darf nur ein Fluglehrer rechts sitzen und PIC sein. Mal ganz abgesehen davon, dass man viele Typen nicht sicher von rechts fliegen kann da man nicht alle Bedienungselemente sieht/erreichen kann.

Ich denke nach den neuen Regeln kommt es darauf an, was im PoH steht.

Bitte so etwas immer mit Referenzen auf die entsprechenden Vorschriften versehen. "Ich glaube" und "ich weiß" sind da nicht gut. Diese Frage ist recht interessant und kommt immer wieder.

Ja, das ist wohl die alte Regelung gewesen. Heute ist die Angabe im PoH entscheidend. Richtig?

Die EASA-Regeln sind gerade für nichtgewerbliche Flüge mit nichtkomplexen Flugzeugen etwas unklar.

Zunächst sagt Artikel 2.111 von Anhang I von 965/2001 ja nur: (Der verantwortliche Pilot ist) der Pilot, der mit dem Kommando beauftragt wurde und der für die sichere Durchführung des Flugs verantwortlich ist.

Für den gewerblichen Betrieb und den Betrieb komplexer Luftfahrzeuge sagt Sowohl Anhang IV 8.e also auch ORO.FC.105, dass dieser verantwortliche Pilot vom Betreiber benannt wird.

Eine solche Festlegung fehlt im Part NCO, der in NCO.GEN.105 zwar die Pflichten des verantwortlichen Piloten festlegt ohne aber zu sagen, wie dieser bestimmt wird. Da es in non complex non commercial ops keinen "Betreiber" im rechtlichen Sinne gibt, kann man auch nicht einfach diesen analog nehmen.

In der Tat ist der Halter (ich denke nicht, dass der Eigentümer hier eine Rolle spielt) ein naheliegender Kandidat für die Rolle desjenigen, der den verantwortlichen Piloten bestimmt. Kenne hierzu aber keine Rechtsgrundlage.

Was aber in jedem Fall klar ist: Das Flughandbuch kann gar keine Bestimmung des verantwortlichen Piloten machen. Deswegen kann aus dem Flughandbuch selbst keinesfalls folgen, dass derjenige, der links sitzt automatisch der verantwortliche Pilot ist. Das einzige, was das Flughandbuch festlegen kann (und auch manchmal macht), ist, festzulegen, wo der verantwortliche Pilot sitzen darf. Setzt er sich nicht dahin, dann verstösst er gegen das Flughandbuch - bleibt aber der verantwortliche Pilot.

In unklaren Fällen spricht zwar vielleicht der Anschein dafür, dass der links sitzende Pilot auch der PIC war - aber das ist nur ein Anscheinsbeweis und keine rechtliche Folge. Gerade, wenn man den Halter und die Insassen nicht mehr Fragen kann ist in der Tat die Bestimmtung des PIC oft eher schwierig durchzuführen.

Zum PIC:

In der 1178/2011 findet sich in den Begriffbestimmungen schon:

„Verantwortlicher Pilot“ (Pilot-in-Command, PIC) bezeichnet den Piloten, dem das Kommando übertragen wurde und der mit der sicheren Durchführung des Fluges beauftragt ist.

Da steht dann leider auch nicht von wem, aber der Halter als "Bestimmer des PIC" liegt natürlich nahe. Was ich aber auf jeden Fall nirgendwo in den Regulations gefunden habe ist, ob ein PIC einen bestimmten Platz einnehmen muss.

Ich kenne auch kein POH, nach dem der PIC irgendwo sitzen "muss". In manchen (vielen/allen?) POHs mag stehen, dass bei Soloflügen der Pilot (und der ist dann natürlich automatisch PIC/SPIC) auf einem gewissen Sitz zu sitzen hat.
Das hat aber meist technische Gründe: Der Anlasser ist nur von diesem Sitz aus zu bedienen (So in der H300), oder W&B, oder ...

Und wieso immer "links" In vielen Helis - aber nicht in allen - sitzt ein Solo-Pilot rechts. Und was macht Ihr mit Maschinen (egal ob -A oder -H), wo zwei Insassen hintereinandersitzen. "Links" ist dann automatisch "draußen". Auch doof. ;-)

Olaf

Ach, wer da links oder rechts saß, ist für diesen Absturz doch weitgehend irrelevant. Die Anzahl und Schwere der gemachten Fehler ist erschreckend, der Ausgang tragisch. Aber die Fehlerkette wurde, wie so häufig, viel früher in Gang gesetzt. Ich finde es immer wieder bedauerlich, wenn Piloten mit so vielen Stunden/eigenen Flugzeugen etc. noch nicht mal eine VFR-Night-Ausbildung haben. Wenn ich solche Trips unternehmen will, dann ist auch ein IR anzuraten. Der Funk wird mit AZF und IR-Ausbildung auch entspannter und damit besser. Mit der Erfahrung/Ausbildung wären die beiden dann auch evt. am Boden geblieben, wo sie bei der Wetterlage mit diesem Flieger hingehörten. In IMC mit A/P ist im übrigen auch nur dann anzuraten, wenn man das alles auch manuell fliegen kann, denn A/Ps haben Betriebsgrenzen, können unvermittelt ausfallen usw.

Es wurden hier ja schon viele Fehler genannt, die mit zum Unfall beigetragen haben mögen.

Aber ganz schlecht war auch die geplante Route über irgendwelche Intersections, die man VFR überhaupt nicht braucht. Gute zu sehen im Bericht der SUST.

Viel wichtiger wäre ein Routing über Täler und Pässe, was dann so auch on Top abgeflogen wird. Warum?

Im Falle eines Engine failiures fliegt man die Talroute weiter, am besten gegen den Wind, dann kommen einem keine querstehenden Berge in den Wolken ( Cummulus Garanitus) entgegen.

In diesem Fall wäre so ein Routing Rheintal, Chur Splügenpass, Salmolaco, Como. Das dauert dann eben 10 Minuten länger, aber die Wahrscheinlichkeit einen Motorausfall zu überleben sind groß.

Ich fliege grundsätzlich so in den Alpen wenn ich on Top bin, single Engine, ohne Ausnahme. Auch mit Syntethic Vision.

My 2 Cents

Es passt einiges nicht zusammen:
-Per Autopilot gestallt, also entweder beschäftigt oder um die Problematik nicht gewusst
-Keine VFR-beschreibbare Route
-Keine Gafor-Route (über den Gotthard hätte sich angeboten)
-Die Route nicht im Kopf gehabt, obwohl sie drei Stunden in Donaueschingen am Boden waren
-Sich dadurch unter Zeitdruck gesetzt
-Überhaupt losgeflogen

Das alles sollte eigentlich erfahrenen Piloten nicht passieren - und wenn man bisher hunderte von Stunden eine Mooney unfallfrei bewegt hatte, kann man nicht völlig bescheuert sein. Und sie sind nicht am Vormittag in der Absichtlosgeflogen, nachmittags in den Alpen zu sterben.

Ein Szenario, das mir nicht ganz unplausibel scheint: am Vorabend flüchtig irgendeine Wetter-App angesehen, vielleicht noch einen Wetterbericht mit dem Ergebnis "Nachmittags ein paar Wolken über den Alpen". Vormittags von Rotenburg losgeflogen, in Papenburg Freund abgeholt, mit Landegebühr etc eine Stunde, dann nach Donaueschingen und dort erstmals das kritische Wetter erkannt. Dann vielleicht noch Mittagessen, schlechter Handyempfang/leerer Akku, dann bleibt gar nicht mehr so viel Zeit zum klaren Nachdenken.

Die Gafor-Routen finde ich ausgezeichnet und mindestens in Österreiche werden die von sehr kompetenten Metereologen eingestuft, die Deutsche und Österreichische Flugwetterberatung war für mich immer das Geld wert (dafür ist der Österr. Wetterdienst mit deutschem Handy oder von Österreichischem Festnetz nicht erreichbar, Grmpf)

Das ist halt die Art von schlampiger Fliegerei mit der man VFR bei CAVOK immer noch irgendwie lebend ans Ziel kommt.

Der Unfall zeigt m.E. wie schnell sich nach einem VFR-Einflug in IMC die Lage zuspitzen kann. Und das Eis hat dann offenbar den Rest getan. Wenn das Flugzeug in IMC (!), über den Alpen (!!) Eis ansetzt (!!!) - und man ein reiner VFR-Pilot ist (!!!!) ... dann geht das ganz schnell. Die (offenbar) mangelhafte Aufgabenverteilung, die schlechte Flugplanung - und das Fliegen mit Autopilot im Eis – haben dann den Rest erledigt.

Ich persönlich würde bei diesen Bedingungen entweder IFR hoch on top über die Alpen fliegen, sonst aber zuhause bleiben.

Mit Prop in den Hangar kann exzellente SOP sein - kann, seinen Hangar kenne ich nicht.

Danke für die Hintergrundinfos.

"Hat nur einen LAPL gehabt, dafür aber Bundesverdienstkreuz (wie er dazu kam wollt ihr lieber nicht wissen)"

Doch, das interessiert jetzt schon...

Hi Andreas,

ich hätte wahrscheinlich etwas Skrupel, jemanden von dem wahrscheinlich nur Fetzen übrig geblieben sind, so zu charakterisieren – andererseits hast Du die Person plastisch beschrieben ... ich kann ihn mir richtig vorstellen.

Es ist wohl einer der Fälle wo jemand sein Glück überstrapaziert hat ...

Bundes-Verdienstkreuz wofür?

De mortuis nil nisi bene.

Er kann sich hier nicht einloggen und verteidigen.

Außerdem scheint mir die Parteimitgliedschaft oder Berufswahl jetzt nicht relevant für den Unfallhergang...

So isses und deshalb habe ichs wieder gelöscht. Dieser Absturz war auf jeden Fall zu erwarten.

Ich hätte den Beitrag nicht gelöscht, sondern nur so editiert, dass er nicht allzusehr pietätlos rüber kommt. Kritik kann man auch an Toten üben.

https://www.bild.de/regional/bremen/alpen/flughafen-chef-abgestuerzt-53210990.bild.html

Der erfolgreiche Versicherungsunternehmer hatte ein großes Herz für Afrika. Vor zwölf Jahren gründete er mit seinem Sohn Oliver (40) die Organisation „Furaha Phönix Kinderhaus e.V.“. Der Verein betreibt ein Waisenhaus für 50 Kinder, die ihre Eltern durch Unfälle und Aids verloren, misshandelt oder verstoßen wurden. Drewes ermöglichte ihnen einen Weg zurück ins normale Leben.

2015 wurde der Geschäftsmann für sein Engagement mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet. Damals sagte er: „Es reicht nicht, immer nur alles Gute zu wünschen. Man muss Taten sprechen lassen.“

https://www.kreiszeitung.de/lokales/rotenburg/rotenburg-ort120515/trauer-peter-drewes-8679777.html

(kurze Quellensuche, und über die Toten nur Gutes...)

Dabei belassen wir es.