Mich macht noch eine andere Sache stutzig: ein korrekt eingestellter Attitude based A/P wie der KFC200 fliegt ohne zusätzliches Ziehen am Yoke den Flieger nicht in den Stall. Da muss dann das max. Pitch Limit verstellt gewesen sein - oder es hat einer zusätzlich gezogen - eventuell auch vorher länger gedrückt, und der A/P trimmte dagegen. Schon häufiger erlebt neben Leuten, die das Yoke anfassen, wenn der A/P engaged ist.

Mit einem Rate based A/P muss man mehr aufpassen.

ein korrekt eingestellter Attitude based A/P wie der KFC200 fliegt ohne zusätzliches Ziehen am Yoke den Flieger nicht in den Stall.

Das hattest Du neulich schon mal geschrieben, und ich verstehe es immer noch nicht: Jede Climb Pitch führt doch früher oder später in den Stall!? Spätestens beim ersten Downdraft nahe der Ceiling? Oder wo ist mein Denkfehler?

Wie das? Im Altitude Hold-Mode kann ein konventioneller A/P doch - um trotz nachlassendem Auftrieb wegen Vereisung die Höhe zu halten - den Anstellwinkel doch bis zum Stall erhöhen. Das Eis erhöht nicht nur den Widerstand gravierend, sondern verändert auch die Aerodynamik.

Das bedeutet meistens, dass der Flügel bei einem niedrigeren AOA stallt als ohne Eis

Genau deshalb sollte man den A/P in Vereisungsbedingungen doch auch ausschalten, um eventuell zunehmende Steuerkräfte etc. zu spüren.

Die Höhe hält er ja nicht über Pitch sondern barometrisch. Und dann „zieht er“ eben immer weiter, um nicht zu sinken.

Oder man hat einen Tailplane stall wegen Vereisung. Auch wenn dieser droht spürt man das nur wenn man manuell fliegt - so meine Theorie (praktische Erfahrungen nicht vorhanden!)

Ich finde, man kann daraus als VFR-Pilot nichts lernen.

An dem Tag wäre die direkte Route VFR nicht fliegbar gewesen - manchmal geht es eben nicht. Das Rhonetal vielleicht und entlang der Küste, am Folgetag vielleicht, aber so halt nicht.
Ob man dann aus den Wolken fällt, weil man den AP machen lässt/nicht damit umgehen kann und Eisansatz hat oder weil man per Hand die Lage nicht kontrollieren kann, ist doch egal. Die schlechte Flugvorbereitung (trödeln, Wetter, Route, VFR, Zeitpunkt) setzt m.E. nur den Schlußpunkt.

Von Hand kann man jedenfalls bei einem drohenden Stall den Anstellwinkel verringern und die Speed erhöhen ... mit Autopilot ist das deutlich gefährlicher, da man - in IMC sowieso - die Auswirkungen von Eis auf die Aerodynamik zunächst nicht spürt.

Das habe ich schon verstanden. Als VFR-Pilot kann ich aber nicht von Hand in IMC fliegen. Ich würde vielleicht den AP daran hindern, die Maschine zu stallen, aber das wär's auch schon.

Ja, und genau das war der tödliche Fehler. Mal ganz abgesehen davon, dass für die Gegend/Höhe eindeutig light-moderate icing vorhergesagt war.

Völlig wahnsinnig da VFR in VMC zu fliegen.

„Wie das? Im Altitude Hold-Mode kann ein konventioneller A/P doch - um trotz nachlassendem Auftrieb wegen Vereisung die Höhe zu halten - den Anstellwinkel doch bis zum Stall erhöhen.“

Ja, Alexis (und Tobias), das je nach eingestellter max. Pitch möglicherweise schon. Bei Attitude Hold im Climb und üblicher Steigleistung, wie in diesem Fall, ist die max. Pitch, wenn korrekt einjustiert, jedoch auf jeden Fall vor dem Stall erreicht, wenn man nicht manuell reinpfuscht. (z.B. Hand am Yoke, s.o.)

Ich kenne das Installation Manual des KFC200 nicht, würde aber jeden Attitude based A/P auf max. ca. 12 Grad Pitch Up einstellen. Mehr braucht man im A/P Betrieb mit SEP und MEP nicht. Dann stallt der Flieger selbst bei sehr wenig Power und Altitude Hold nicht. Er verlässt dann im leichten Sinkflug die Höhe, unterhalb des kritischen Anstellwinkels von 16 Grad. Dann sollte man als Pilot allerdings auch irgendwann mal aufwachen. Bei Motorausfall (Flight Path - 7 Grad) und ALT Hold oder Attitude Hold auf max Pitch kann der A/P dann den Flieger stallen, aber nicht im normalen Flug, selbst mit Vereisung über einen weiten Bereich nicht. Der Flieger sinkt erst.

Bei meiner früheren Seneca III, leicht, eher langsam (VY = 92 KIAS) und mit 440 PS daher eher steil steigend, hatte ich auch den max. Pitch auf +12 Grad justiert. Martin Scheifl von Avionic Straubing empfahl das auch. Ich verspürte nie den Wunsch, mit A/P steiler zu steigen.

Rate based A/P (z.B. S-Tec 55 und 60) sind hier wesentlich schneller bei der Sache. Die kennen die Attitude nicht und ziehen über den Pitch Servo zusammen mit der Trimmung den Flieger in den Stall, wenn die Leistung nicht ausreicht, aber die max. Trimmung und die Kraft des Servos (in der Regel: ja). Das muss man wissen.

... also nur dass ich das richtig verstehe: Du sagst, dass man eine SEP auf 12 Grad Pitch up stellen, “attitude hold” engagen und dann so bis zur Service Ceiling steigen kann ohne zu stallen?

Sorry für‘s Nachbohren :-)

Ok, danke für diese Erklärung. Das wusste ich nicht alles.

Was aber wenn durch die Vereisung der Stall-AOA deutlich niedriger ist?

Und natürlich gibt es dann immer noch den Tailplane Stall durch Eis.

Warum meinst Du, dass ein attitude based A/P sich in so einem Fall anders verhält als einer der „rate based“ ist? Für die Pitch-Achse macht das doch keinen Unterschied, oder?

Martin ist DER A/P Crack überhaupt!

Ja, wenn der Flieger etliche cm Eis drauf hatte. Hatte er aber nicht, denn er stieg noch recht gut.

Allerdings kann es gut sein, dass er eben nicht richtig justiert war. Meine Anmerkung gilt weniger der Frage nach der Unfallursache, sondern jenen Piloten, die Attitude based A/P fliegen: diese Justierung mal so alle 3 Jahre kontrollieren. Kann helfen. Und an die, die Rate based fliegen: aufpassen.

Rate based zieht bis max. A/P trim und max. Pitch Servo, weit über 12 Grad Pitch hinaus.

Meiner macht bei 1500 ft/min Schluss (max. Rate, Up and Down). Wenn ich den nahe MTOM nach dem Start mit Take-Off Power bei 125 KIAS einschalte, VS to ALT, und dann auf Climb Power reduzieren würde, dann gäbe der Versuch, die 1500 ft/min zu halten, recht schnell einen Stall.

Warum meinst Du, dass ein attitude based A/P sich in so einem Fall anders verhält als einer der „rate based“ ist? Für die Pitch-Achse macht das doch keinen Unterschied, oder?

Bei einem rate based AP kann man den max Pitch nicht begrenzen, weil dieser den Pitch nicht kennt.

Ja, klar... daran (Pitch habe ich nicht gedacht).

Ich bin aber der Meinung (sorry, keine Quelle), dass der Hersteller im PoH durchaus festlegen kann, auf welchem Platz der PIC sitzen muss.

Ich bin aber der Meinung (sorry, keine Quelle), dass der Hersteller im PoH durchaus festlegen kann, auf welchem Platz der PIC sitzen muss.

Ja, das ist richtig - hatte ich in meinem leider etwas länglichen Text auch geschrieben.

Nur der Umkehrschluss ist nicht richtig: Wer auf dem dafür vorgesehenen Platz sitzt wird dadurch nicht automatisch PIC.