Ja, wenn der Flieger etliche cm Eis drauf hatte. Hatte er aber nicht, denn er stieg noch recht gut.

Allerdings kann es gut sein, dass er eben nicht richtig justiert war. Meine Anmerkung gilt weniger der Frage nach der Unfallursache, sondern jenen Piloten, die Attitude based A/P fliegen: diese Justierung mal so alle 3 Jahre kontrollieren. Kann helfen. Und an die, die Rate based fliegen: aufpassen.

Rate based zieht bis max. A/P trim und max. Pitch Servo, weit über 12 Grad Pitch hinaus.

Meiner macht bei 1500 ft/min Schluss (max. Rate, Up and Down). Wenn ich den nahe MTOM nach dem Start mit Take-Off Power bei 125 KIAS einschalte, VS to ALT, und dann auf Climb Power reduzieren würde, dann gäbe der Versuch, die 1500 ft/min zu halten, recht schnell einen Stall.

Warum meinst Du, dass ein attitude based A/P sich in so einem Fall anders verhält als einer der „rate based“ ist? Für die Pitch-Achse macht das doch keinen Unterschied, oder?

Bei einem rate based AP kann man den max Pitch nicht begrenzen, weil dieser den Pitch nicht kennt.

Ja, klar... daran (Pitch habe ich nicht gedacht).

Ich bin aber der Meinung (sorry, keine Quelle), dass der Hersteller im PoH durchaus festlegen kann, auf welchem Platz der PIC sitzen muss.

Ich bin aber der Meinung (sorry, keine Quelle), dass der Hersteller im PoH durchaus festlegen kann, auf welchem Platz der PIC sitzen muss.

Ja, das ist richtig - hatte ich in meinem leider etwas länglichen Text auch geschrieben.

Nur der Umkehrschluss ist nicht richtig: Wer auf dem dafür vorgesehenen Platz sitzt wird dadurch nicht automatisch PIC.

Zum PIC:

In der 1178/2011 findet sich in den Begriffbestimmungen schon:

„Verantwortlicher Pilot“ (Pilot-in-Command, PIC) bezeichnet den Piloten, dem das Kommando übertragen wurde und der mit der sicheren Durchführung des Fluges beauftragt ist.

Da steht dann leider auch nicht von wem, aber der Halter als "Bestimmer des PIC" liegt natürlich nahe. Was ich aber auf jeden Fall nirgendwo in den Regulations gefunden habe ist, ob ein PIC einen bestimmten Platz einnehmen muss.

Ich kenne auch kein POH, nach dem der PIC irgendwo sitzen "muss". In manchen (vielen/allen?) POHs mag stehen, dass bei Soloflügen der Pilot (und der ist dann natürlich automatisch PIC/SPIC) auf einem gewissen Sitz zu sitzen hat.
Das hat aber meist technische Gründe: Der Anlasser ist nur von diesem Sitz aus zu bedienen (So in der H300), oder W&B, oder ...

Und wieso immer "links" In vielen Helis - aber nicht in allen - sitzt ein Solo-Pilot rechts. Und was macht Ihr mit Maschinen (egal ob -A oder -H), wo zwei Insassen hintereinandersitzen. "Links" ist dann automatisch "draußen". Auch doof. ;-)

Olaf

Ach, wer da links oder rechts saß, ist für diesen Absturz doch weitgehend irrelevant. Die Anzahl und Schwere der gemachten Fehler ist erschreckend, der Ausgang tragisch. Aber die Fehlerkette wurde, wie so häufig, viel früher in Gang gesetzt. Ich finde es immer wieder bedauerlich, wenn Piloten mit so vielen Stunden/eigenen Flugzeugen etc. noch nicht mal eine VFR-Night-Ausbildung haben. Wenn ich solche Trips unternehmen will, dann ist auch ein IR anzuraten. Der Funk wird mit AZF und IR-Ausbildung auch entspannter und damit besser. Mit der Erfahrung/Ausbildung wären die beiden dann auch evt. am Boden geblieben, wo sie bei der Wetterlage mit diesem Flieger hingehörten. In IMC mit A/P ist im übrigen auch nur dann anzuraten, wenn man das alles auch manuell fliegen kann, denn A/Ps haben Betriebsgrenzen, können unvermittelt ausfallen usw.

Es wurden hier ja schon viele Fehler genannt, die mit zum Unfall beigetragen haben mögen.

Aber ganz schlecht war auch die geplante Route über irgendwelche Intersections, die man VFR überhaupt nicht braucht. Gute zu sehen im Bericht der SUST.

Viel wichtiger wäre ein Routing über Täler und Pässe, was dann so auch on Top abgeflogen wird. Warum?

Im Falle eines Engine failiures fliegt man die Talroute weiter, am besten gegen den Wind, dann kommen einem keine querstehenden Berge in den Wolken ( Cummulus Garanitus) entgegen.

In diesem Fall wäre so ein Routing Rheintal, Chur Splügenpass, Salmolaco, Como. Das dauert dann eben 10 Minuten länger, aber die Wahrscheinlichkeit einen Motorausfall zu überleben sind groß.

Ich fliege grundsätzlich so in den Alpen wenn ich on Top bin, single Engine, ohne Ausnahme. Auch mit Syntethic Vision.

My 2 Cents

Es passt einiges nicht zusammen:
-Per Autopilot gestallt, also entweder beschäftigt oder um die Problematik nicht gewusst
-Keine VFR-beschreibbare Route
-Keine Gafor-Route (über den Gotthard hätte sich angeboten)
-Die Route nicht im Kopf gehabt, obwohl sie drei Stunden in Donaueschingen am Boden waren
-Sich dadurch unter Zeitdruck gesetzt
-Überhaupt losgeflogen

Das alles sollte eigentlich erfahrenen Piloten nicht passieren - und wenn man bisher hunderte von Stunden eine Mooney unfallfrei bewegt hatte, kann man nicht völlig bescheuert sein. Und sie sind nicht am Vormittag in der Absichtlosgeflogen, nachmittags in den Alpen zu sterben.

Ein Szenario, das mir nicht ganz unplausibel scheint: am Vorabend flüchtig irgendeine Wetter-App angesehen, vielleicht noch einen Wetterbericht mit dem Ergebnis "Nachmittags ein paar Wolken über den Alpen". Vormittags von Rotenburg losgeflogen, in Papenburg Freund abgeholt, mit Landegebühr etc eine Stunde, dann nach Donaueschingen und dort erstmals das kritische Wetter erkannt. Dann vielleicht noch Mittagessen, schlechter Handyempfang/leerer Akku, dann bleibt gar nicht mehr so viel Zeit zum klaren Nachdenken.

Die Gafor-Routen finde ich ausgezeichnet und mindestens in Österreiche werden die von sehr kompetenten Metereologen eingestuft, die Deutsche und Österreichische Flugwetterberatung war für mich immer das Geld wert (dafür ist der Österr. Wetterdienst mit deutschem Handy oder von Österreichischem Festnetz nicht erreichbar, Grmpf)

Das ist halt die Art von schlampiger Fliegerei mit der man VFR bei CAVOK immer noch irgendwie lebend ans Ziel kommt.

Der Unfall zeigt m.E. wie schnell sich nach einem VFR-Einflug in IMC die Lage zuspitzen kann. Und das Eis hat dann offenbar den Rest getan. Wenn das Flugzeug in IMC (!), über den Alpen (!!) Eis ansetzt (!!!) - und man ein reiner VFR-Pilot ist (!!!!) ... dann geht das ganz schnell. Die (offenbar) mangelhafte Aufgabenverteilung, die schlechte Flugplanung - und das Fliegen mit Autopilot im Eis – haben dann den Rest erledigt.

Ich persönlich würde bei diesen Bedingungen entweder IFR hoch on top über die Alpen fliegen, sonst aber zuhause bleiben.

Mit Prop in den Hangar kann exzellente SOP sein - kann, seinen Hangar kenne ich nicht.

Danke für die Hintergrundinfos.

"Hat nur einen LAPL gehabt, dafür aber Bundesverdienstkreuz (wie er dazu kam wollt ihr lieber nicht wissen)"

Doch, das interessiert jetzt schon...

Hi Andreas,

ich hätte wahrscheinlich etwas Skrupel, jemanden von dem wahrscheinlich nur Fetzen übrig geblieben sind, so zu charakterisieren – andererseits hast Du die Person plastisch beschrieben ... ich kann ihn mir richtig vorstellen.

Es ist wohl einer der Fälle wo jemand sein Glück überstrapaziert hat ...

Bundes-Verdienstkreuz wofür?

De mortuis nil nisi bene.

Er kann sich hier nicht einloggen und verteidigen.

Außerdem scheint mir die Parteimitgliedschaft oder Berufswahl jetzt nicht relevant für den Unfallhergang...

So isses und deshalb habe ichs wieder gelöscht. Dieser Absturz war auf jeden Fall zu erwarten.

Ich hätte den Beitrag nicht gelöscht, sondern nur so editiert, dass er nicht allzusehr pietätlos rüber kommt. Kritik kann man auch an Toten üben.

https://www.bild.de/regional/bremen/alpen/flughafen-chef-abgestuerzt-53210990.bild.html

Der erfolgreiche Versicherungsunternehmer hatte ein großes Herz für Afrika. Vor zwölf Jahren gründete er mit seinem Sohn Oliver (40) die Organisation „Furaha Phönix Kinderhaus e.V.“. Der Verein betreibt ein Waisenhaus für 50 Kinder, die ihre Eltern durch Unfälle und Aids verloren, misshandelt oder verstoßen wurden. Drewes ermöglichte ihnen einen Weg zurück ins normale Leben.

2015 wurde der Geschäftsmann für sein Engagement mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet. Damals sagte er: „Es reicht nicht, immer nur alles Gute zu wünschen. Man muss Taten sprechen lassen.“

https://www.kreiszeitung.de/lokales/rotenburg/rotenburg-ort120515/trauer-peter-drewes-8679777.html

(kurze Quellensuche, und über die Toten nur Gutes...)

Dabei belassen wir es.