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14. Dezember 2015: Von Lutz D. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
In 20nm Büchel, in 35nm Wiesbaden, in 40nm Spangdahlem - da wäre bei dem sich-selbst Eingestehen der Notlage doch sicher ein GCA möglich gewesen. Das geht auch mit dem Mose, Wendezeiger, Kompass, Höhenmesser und XPDR.
14. Dezember 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Lutz D.
Wie Stefan vermutete: Vielleicht hat er keine Notlage gesehen, sondern flog seelenruhig in IMC, und ihm unterlief nur der "kleine Fehler", den Turm in der Karte zu übersehen (oder QNH).

Und dazu kommt: Die beruflichen Konsequenzen oder Risiken, wenn Du oder ich eine Notlage erklären, sind möglicherweise andere als die für einen Berufspiloten.
14. Dezember 2015: Von Tobias Schnell an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]
flog vielleicht seelenruhig in IMC

Das kann ich mir kaum vorstellen: Einerseits hat eine RF5 kaum den Platz im Panel, um auch nur eine rudimentäre IFR-Instrumentierung unterzubringen (außer vielleicht einem Wendezeiger). Andererseits: Wenn schon illegales IFR - warum sollte er dann so tief fliegen?

Es ist schon so wie Lutz schrieb: Beim scud running helfen einem ein IR bzw. entsprechende Kenntnisse keinen Millimeter weiter - außer man legt die Karten auf den Tisch, erklärt einen Notfall und wendet die vier C's an (climb-communicate-confess-comply). Es gibt nur VFR oder IFR - aber keine Mischung aus beidem.

Bei der Wetterlage gestern wäre in diesem Fall (vom Schreibtisch aus beurteilt) aber die rechtzeitige Umkehr sicher die bessere Option gewesen.


Tobias

14. Dezember 2015: Von Carsten G. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]
Also wer so abgebrüht ist, "seelenruhig in IMC" mit einem Motorsegler herumzugondeln, würde doch das kürzeste Routing wählen und hätte nicht die extra Schleife über Koblenz gedreht. Das Mosel-Tal läd ja nun auch nicht gerade zum Scud Running ein. Für mich macht die Streckenführung keinen Sinn.
14. Dezember 2015: Von Markus Doerr an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +3.00 [3]
Das ist doch Quatsch. Ein Emergency hat keine beruflichen Konsequenzen.
Streu bitte keine Ängste.
14. Dezember 2015: Von Erik N. an Markus Doerr
Beitrag vom Autor gelöscht
14. Dezember 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Markus Doerr
> Ein Emergency hat keine beruflichen Konsequenzen.

Wenn dem so ist, ist es gut. Sicher?
14. Dezember 2015: Von Stefan K. an Markus Doerr Bewertung: +2.00 [2]
Korrekt..... wenn alles gut geht, erfährt kein Mensch etwas davon.....
14. Dezember 2015: Von Tee Jay an Stefan K.
... ausserdem wäre ein GCA bestimmt auch auf "kurzem Dienstweg" mit seinen Kollegen zu klären gewesen....
Das hätte auch mit einem Motorsegler geklappt wenn das schon mit einem UL geht...

Spätestens beim Anflug in EDRK auf die 06 wäre er in der Hochspannung hängen geblieben oder wahlweise in der Böschung wenn er die 24 gewählt hätte...

from the Couch...
14. Dezember 2015: Von Lutz D. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
...das kommt vom Verweigern....
In meiner Einheit gab es schon vor 20 Jahren just culture in Sachen Flugsicherheit mit einem exzellenten Meldesystem. Da gab es eine ganze Stabsabteilung (war das S2? Oder S1? Weiß ich nicht mehr), da konntest Du ALLES beichten.
14. Dezember 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Carsten G.
Ich gehe davon aus, dass er in Koblenz landen wollte, um dann mit der Bahn mit gut einer Stunde Fahrzeit die Tochter in Trier abzuliefern. Danach sieht es doch aus?
14. Dezember 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Lutz D.
> ..das kommt vom Verweigern....

Naja, ich bin an einem Platz "groß geworden", wo es hieß: "Wenn *der* im Turm sitzt und Du vor der Schwelle den Boden berührst, hast Du eine Anzeige wegen Außenlandung am Hals". Wahr oder nicht, ich habe als Flugschüler eher erst Mißtrauen kennen gelernt.
14. Dezember 2015: Von Malte Höltken an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
Das geht auch mit dem Mose, Wendezeiger, Kompass, Höhenmesser und XPDR.

Ein bodengesteuerter Anflug (GCA) braucht keinen Transponder. Sowohl das Präzisionsanflugradar (PAR), als auch das Rundsichtradar (ASR) sind Primärradaranlagen. Es gibt allerdings auch einen Transponderlandesystem (TLS), welches über mehrere Sekundärradarantennen den Flieger trianguliert. Meines Wissens wird mit den Daten allerdings ein klassisches Instrumentenlandesystem (ILS) emuliert. Ob es auch für bodengesteuerte Anflüge als Ersatz für das Primärradar eingesetzt wird, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich meine mich allerdings daran erinnern zu können, gelesen zu haben, daß in D kein TLS in Betrieb ist, lasse mich da aber gerne auch aufschlauen.

Markus:
Irgendwie ist das in Deutschland kein Thema. Ich hab das Fliegen im Verein gelernt. Da hat niemand von persönlichen Limits gesprochen. Klar es gibt die rechtlichen Grenzen, unter 1,5km Flugsicht ist VFR eben nix mehr zu wollen. Aber persönliche Limits gibt's in der gesamten Ausbildung nicht. Auch sonst nicht in der Presse die man so liest.
Persönliche Limits hab ich erst in UK kennengelernt.

Das kann ich so nicht stehen lassen. Ich kenne mehrere Vereine, wo das sehr deutlich ein Thema ist und wo der Umgang mit persönlichen Minima auch gelehrt wird. Man muß vorsichtig sein, in einem doch sehr heterogenen Umfeld verallgemeinern zu wollen.

14. Dezember 2015: Von Lutz D. an Malte Höltken
Reichen denn die Primärradaranlagen, um Dich ohne in so einem Flieger sicher zu identifizieren?
14. Dezember 2015: Von Malte Höltken an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
Also ich habe noch nie selber auf einen der Schirme blicken dürfen, aber das ASR sollte das können. Auf der letzten Fluglehrerfortbildung sprach ein militärischer Radarlotse und berichtete aus Fritzlar, daß sie oft auch Vogelschwärme auf dem Radar hätten. Sollte also funktionieren den Piloten wenigstens in den Bereich des PAR zu lotsen. Soweit mir bekannt ist, lässt sich die Empfindlichkeit auch regeln und ein einmal identifiziertes Primärziel tracken.

Auch wenn die Stützpunkte geschlossen sind, kann ich mir gut vorstellen, daß man eine Bereitschaft aus dem Bett klingelt, sollten alle Stricke reißen. Geschichten darüber gibt es zumindest zuhauf.

Markus: Danke.
14. Dezember 2015: Von Tobias Schnell an Lutz D.
Reichen denn die Primärradaranlagen, um Dich ohne in so einem Flieger sicher zu identifizieren?
Auf dem PAR ist normalerweise nur ein Flugzeug. Der Lotse, der Dich 'runterspricht betreut Dich exklusiv - da wird i.d.R. auch kein Rufzeichen mehr verwendet.

Das ASR war schon zu meiner Wehrdienstzeit vor 20 Jahren kein reines Primärradar mehr. Sah zwar aus wie eines, aber der Controller konnte mit so einem Art Zeigestift auf ein Radarziel zeigen und dann wurden auf einem separaten Display die Transponderdaten angezeigt.

Tobias
14. Dezember 2015: Von Tee Jay an Lutz D.
Was meinst Du genau Lutz? Wie Malte es schon sagte, am Grund bedarf es eines PAR (meist auf Fliegerhorsten wie Fritzlar, Büchel etc.) vorhanden. Eines noch will ich aber nachfragen Malte, meines Wissens wird ein XPDR im Flieger benötigt, oder nicht?

Auf dem PAR ist normalerweise nur ein Flugzeug. Der Lotse, der Dich 'runterspricht betreut Dich exklusiv - da wird i.d.R. auch kein Rufzeichen mehr verwendet.

Und Du brauchst auch nicht zu antworten. Alle 5 Sekunden sagt der Lotse am Funk auch was an... hörst Du nix, dann Missed Approach...
14. Dezember 2015: Von Lutz D. an Tobias Schnell
Weiß schon, was ein PAR ist, übe das sogar ab und an, aber irgendwie musst Du ja aus dem Dreck bei Koblenz in den Endanflugsektor geführt werden, da interessiert mich, wie viel Leistung das dafür notwendige ASR hat und ob es ausreicht, einen tiefliegenden Motorsegler aus Holz/Tuch sicher zu identifizieren und zu verfolgen?
14. Dezember 2015: Von Tobias Schnell an Lutz D.
Das kann ich nicht beantworten. Ich denke aber, dass Dich bei gegebener ziviler Radarabdeckung auch ein DFS-Lotse auf den PAR-Endanflug oder zumindest in den ASR-Bereich führen könnte (Transponder vorausgesetzt).

Bin ich eigentlich richtig informiert, dass i.d.R. nur BW-Plätze ein PAR haben? Spangdahlem wäre also keine Option gewesen (Wiesbaden auch nicht, aber die hatten gutes Wetter) und Büchel war vmtl. am Wochenende nicht besetzt. Zumindest gab es zum Unfallzeitpunkt nur einen automatisch generierten METAR.

Tobias
14. Dezember 2015: Von Tee Jay an Lutz D.
Ach so.. in der Tiefe ist glaub ich keiner mehr am Radar sichtbar... und ob ein Flugplatz ASR ausreicht? Da muss ich passen... zur Not vom FIS Lotsen eine Peilung oder QDM zum nächsten Militärplatz erhalten... so weit waren die nicht von seiner Position. Nur hätte er dann richtig in die Suppe hinein müssen... bei den Temperaturen auch keine gute Idee...
14. Dezember 2015: Von Markus Doerr an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]
Man muß vorsichtig sein, in einem doch sehr heterogenen Umfeld verallgemeinern zu wollen.

Tue ich ja auch nicht. Ich hab von mir selbst und meinem fliegerischen Werdegang gesprochen.
Das war ja auch nicht gestern, da hat sich hoffentlich viel verändert
14. Dezember 2015: Von Lutz D. an Tee Jay
@Malte Danke!
@TeeJay / Tobias ging jetzt um fiktives Beispiel ohne XPDR (siehe Maltes posting), klar, im vorliegenden Fall gab es einen Transponder.
14. Dezember 2015: Von Lutz D. an Tobias Schnell
PS: Spangdahlem hat ein PAR/ASR, steht im Flugplatzhandbuch.
14. Dezember 2015: Von Tobias Schnell an Lutz D.
steht im Flugplatzhandbuch
Interessant - in welchem genau? Weder in der CIV- noch in der MIL-AIP von .de finde ich was zu ETAD. In der VFR-AIP erwartungsgemäß auch nicht. Meinst Du das Flugplatz-Taschenbuch?

Wäre schon mal interessant zu wissen, wo es überall ASR/PAR gibt. Fürs Training und den Notfall...

Tobias
14. Dezember 2015: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan K.
Stefan, was die Geheimhaltung einer solchen Situation betrifft habe ich berechtigte Zweifel.
Spätestens wenn der Squawk 7700 gesendet wird melden sich mehrere Spotter in diversen Foren im Netz und Facebook und wollen mehr wissen. Zumindest in Österreich bliebe es aber auch ohne 7700 nicht undiskutiert mit meinen Vorgesetzten.

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