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Mein Avidyne TAS620 war eine wirklich sinnvolle Investition. Wie sinnvoll, habe ich erst nach der Installation erfahren. Unvergessen z.B. der nichtfunkende Pilot im Anflug auf Spa am Formel 1 Wochenende: ich 300 ft unter Platzrundenhöhe knapp unterhalb der Ceiling. Auf dem MFD und dem GNS sehe ich was 400 ft über mir sinken und n die Platzrunde eindrehen. Ich funkte nochmals, dann TCAS Alarm. Ich wich aus, ohne den Verkehr sehen zu können, da dieser in den Wolken war. Dann kam er vor mir aus den Wolken gesunken.
Ich habe zwischenzeitlich schon einige Flieger erst nach Hinweis durch das TCAS gesehen. Über 600 km/h Relativgeschwindigkeit sind eben einfach viel. Ich möchte ein TCAS nicht mehr missen und hoffe auf baldiges, flächendeckendes ADS-B (und das Avidyne endlich das ADS-B in Uügrade durchführen kann). Ich sende seit 2 Jahren ADS-B out.
Dass man zuallererst aus den Fenstern sieht, versteht sich von selbst. Dass man IFR in Luftraum E auch mal mitvwas anderem beschäftigt ist ebenfalls.
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Ich habe die selbe Meinung.
1. wer sich vom TCAS in der Platzrunde ablenken lässt ist selber Schuld (siehe ABS und CAPS Diskussion)
2. es ist erstaunlich was auf dem TCAS alles "rumfliegt" ohne dass man es sieht, selbst wenn man danach sucht
Ich möchte es auf keinen Fall mehr missen. Ich starre auch nicht ständig drauf. Es gab auch schon akustische Traffic Warnungen die einen Kurs und/oder Höhenwechseln zur Folge hatten bevor ich endlich die Kiste selber sehen konnte.
Gruß
Thomas
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Der Vegleich zum CAPS hinkt m.E., da TAS/TCAS (...dass Leute das verwechseln, lässt mich vermuten, dass wir auch bei Einführung von ADSB-out Pflicht noch ganz andere Probleme haben werden) zwingend auch von einem anderen eine Investition erfordert. Die Höhe dieser Investition dürfte aktuell bei mindestens 5000€ liegen, wenn ich von einem nackten Flugzeug komme. Dort, wo es Flugzeuge ohne Bordelektrik gibt, sprechen wir von eher 10.000€ (bei Flugzeugwerten zwischen 10.000€ und 20.000€).
Wer Lebensrettung um jeden Preis fordert, den wird das kaum von der Forderung nach einer entsprechenden Pflicht abhalten. Aber wer das ernsthaft und rational betrachtet, muss zeigen können, dass einer entsprechenden Verpflichtung auch ein gleichwertiger Nutzen gegenüber steht.
Die Zahlen der fatalities nach enroute-mid-airs sind immer noch sehr klein. Ich bezweifle, dass Aufwand und Ergebnis in einem angemessenen Verhältnis stünden.
EDIT PS Wenn wir den Luftraum Golf ausklammerten, sähe das evtl anders aus.
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Sehr einverstanden Thomas,
meine Aufmerksamkeit gehört meist bei der Person vorne links neben mir. Ich bin dann mit Erläuterungen von allem möglichen beschäftigt. Luftraumbeobachtung kommt da einfach zu kurz. FIS ist nicht immer hilfreich ("keine Verkehrsinfo möglich"), lediglich die Militärs (RDR) geben Dir optimale Informationen für den VFR Verkehr.
ADS-B / Pwr Flarm halte ich daher für sehr wertvoll und macht mich akustisch und optisch auf Verkehr aufmerksam. Es genügt immer nur ein Blick aufs Gerät um zu sehen in welcher Distanz sich der andere Verkehr befindet. Dann gehört meine volle Aufmerksamkeit dem Luftraum um uns herum. Besonders Segelflieger und Helis sind schwer zu entdecken. Die neu gebauten Helis von Airbus werden jetzt alle mit dieser Technik ausgerüstet (jedenfalls wurde es mir so von Airbus gesagt).
Natürlich ist manchmal die akustische Warnung "nervig" wenn man am "Holding Point" steht und der vorne links so gefühlte 20 Minuten braucht bis "abflugbereit" gemeldet werden kann.
Nur, ich käme nicht auf die Idee das Gerät dann abzuschalten.
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Hallo Lutz,
PowerFlarm startet bei 2300 EUR als portable Version und es ist wirklich ein Trugschluss zu meinen, man lässt sich dadurch von der Luftraumüberwachung abhalten. Bei mir läuft das Gerät mit, schlägt manchmal an und dann hilft es beim fokussierten Blick in die gewiesene Richtung. Aus E-Klasse Sicht insbesondere beim Entdecken von Segelflugzeugen sehr hilfreich. Ich erinnere mich an einen IFR-Flug durch die Kontrollzone von Stuttgart in FL80, wo das Gerät noch in der Wolke angeschlagen hat und man sich darauf einstellen konnte, nach Verlassen der Wolke besonders aufmerksam zu sein, da kreisten die Segler dann auch. Sorry, aber wer behauptet, dass Flarm von der Luftraumbeobachtung abhält, ist noch nie damit geflogen.
Ich bin keine Freund von gesetzlichen Verpflichtungen, daher sollten wir uns selber bereit erklären, eine portable Version zu installieren, bevor der viel teurere Knüppel des Gesetzgebers zuschlägt und das ganze in geprüften Einbauversionen verpflichtend wird.
Schönen Sonntag
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Ich habe die selbe Meinung.
1. wer sich vom TCAS in der Platzrunde ablenken lässt ist selber Schuld (siehe ABS und CAPS Diskussion)
2. es ist erstaunlich was auf dem TCAS alles "rumfliegt" ohne dass man es sieht, selbst wenn man danach sucht
Seit rund 2 Monaten fliege ich auch mit TAS. Kann das nur bestätigen:
- es ist erstaunlich wieviele Flieger angezeigt werden. Letztlich sind das zwar nicht mehr geworden, nur wird einem bewusst, was man vorher nicht gesehen hat :-(
- es ist genau so erstaunlich, dass man selbst (wegen vorheriger TAS-Warnung UND Sichtkontakt) ausweicht und der Kollege, nicht im Vorflugrecht, nicht eine einzige Bewegung macht, was heißt, dass er mich schlicht nicht gesehen hat.
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Da mir genau dieses nervige Piepen im Anflug stört, habe ich es mir angewöhnt den Transponder solang es geht am Rollhalt auf StandBy zu halten und erst mit Aufrollen aufzuschalten sofern mir nicht zuvor schon ein Squawk zugewiesen wurde.
Ansonsten bin ich voll bei Dir Wolfgang: Mit einem FLARM/TCAS wird einem erstmal richtig bewusst, was man so alles en Route nicht mitbekommen hat - trotz Luftraumbeobachtung! Ich vermute da ist eh was am brodeln was ADS-B anbetrifft. Zumindest haben sich gefühlt die letzten BFU Unfallberichte zwischen den Zeilen so angelesen, daß da Vieles hätte vermieden werden können.
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Die Zahlen der fatalities nach enroute-mid-airs sind immer noch sehr klein. Ich bezweifle, dass Aufwand und Ergebnis in einem angemessenen Verhältnis stünden
Die doch recht emotional geführte Diskussion um dieses Thema zeigt, dass Mid-Airs< FL100 zu den Risiken gehören, die sich (im Gegensatz zu den meisten anderen in der Fliegerei!) nicht vernünftig "managen" lassen.
Motorausfall? Immer im Gleitbereich einer Notlandemöglichkeit fliegen, nicht nachts, nicht über einem tiefen undercast operieren schränkt zwar ein, aber wer das zur Maxime erheben will, kann das tun.
Schlechtes Wetter? Treibstoffmangel? Siehe oben - auch da gibt es Vermeidungsstrategien um den Preis reduzierter fliegerischer Möglichkeiten.
Aber Zusammenstöße? Luftraumbeobachtung hat ihre Grenzen - von der aufwendbaren Pilotenkapazität über die "toten Winkel" eines Flugzeugs bis hin zur Wetterlage (schon mal bei 10 km Flugsicht im Herbst abends Richtung Westen geflogen?). Man ist da letztlich auf viele Augen und eine gehörige Portion "big sky" angewiesen.
Tobias
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Hatte ja selbst ein Powerflarm, halte das aber in der portablen Version ohne externe Antennen für wenig hilfreich. In meinen aktuellen Flieger kommt ein Core mit externen Antennen.
Das liegt preislich ungefähr auch bei 2500,- all in.
Mode-S ist schon drin, so dass ADSB-out möglich wird.
FLARM-to-FLARM ist m.E. in der Motorfliegerei wg der Annäherungsgeschwindigkeiten wenig hilfreich.
Richtig gut wird das alles erst mit einem TAS-Gesamtsystem.
Etwas für mich selbst als gut zu Erachten, ist aber etwas ganz anderes, als es anderen abzufordern.
Ist vielleicht hinsichtlich der Nutzer nicht das richtige Forum hier und im deutschsprachigen Raum ist es auch nicht so verbreitet, aber insbesondere in UK und F gibt es eine sehr große Fliegerszene, da sind 5000€ das Gesamtjahresbudget, teilweise weniger. Für diese Leute ist eine 5000,-€ Investition oder auch nur die 2300,-€ Lösung als Verpflichtung gleichbedeutend mit dem Ende der Fliegerei.
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>> gleichbedeutend mit dem Ende der Fliegerei.
Das ist das Zusammenstossen auch, Lutz.
Wenn ich 2500 Euro zahle (pro Flieger, wohlgemerkt, nicht pro Pilot) und dafür ein zusätzliches Auge bekomme, bin ich nicht nur super dämlich, wenn ich es nicht tue, ich bin auch verantwortungslos. Allerdings sollte man eine Mindesthöhe einführen, um Drachen uä auch weiterhin zu ermöglichen. Aber ein TAS ab 1000 ft zu fordern, macht einfach Sinn.
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Verantwortungslos ist es, ohne Sach- und Datenkenntnis, anderen etwas aufdrücken zu wollen und das mit den Mitteln der Täuschung. Das macht mich wirklich wütend.
Es gibt kein System für 2500,-€. Wenn Du mir ein TAS in, sagen wir, eine 63er Jodel ohne Elektrik für 2500€ einbauen kannst, dann gib mir bitte Bescheid.
Besagte Jodel ist auch seit 1963 nie mit einem anderen Flugzeug zusammengestoßen, so wie 99,99% aller Flugzeuge ebenfalls nicht (es kommen noch ein paar 9er).
Mit dem gleichen Argument kann ich auch die ZÜP, psychologische jährliche Pflichtuntersuchungen, Alkoholtests vor jedem Flug oder Heraufsetzen von Mindeststunden pro Jahr fordern.
Wer anderer Leute Geld ausgeben will, braucht dafür tragfähige Argumente. 5 Tote pro Jahr in Deutschland sind es m.E. nicht, die rechtfertigen, dass Hunderte Besitzer von Segel-, Motor- und UL-Flugzeugen aufgeben müssten.
Was wir brauchen ist ein portables TAS ohne Zertifizierungspflicht mit hoher Sendeleistung und offenem Protokoll. Das würde rasch für 1000€ verfügbar sein, dann könnten wir nochmal sprechen. Statistisches macht es dann immer noch keinen Sinn, wenn man von rd 1 Mio pro gerettetem Menschenleben ausgeht, aber man käme zumindest ein Stück näher.
TCAS hat übrigens die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt statistisch ebenfalls nicht gesenkt, bei der Betrachtung auf Dekaden gerechneter Mittelwerte bis 2010 auch nicht die Zahl der mid-air-Toten.
Auch eine TAS-Pflicht wird die Zahl der mid-airs kaum auf setzen. Das ist die Tücke der kleinen Zahl.
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Also ist Dir lieber, wenn Leute garnicht fliegen, als wenn sie ohne Powerflarm fliegen, unabhängig von den Umständen des Fluges, wohl wissend daß CFIT und LOC-I bedeutend mehr Unfälle produzieren und durch mehr fliegen begegnet werden kann?
Abgesehen davon ist es mit den 2500 Euro für das Powerflarm ja nicht getan. Dazu kommt ja noch ein neuer Transponder für 3000, ein zugelassenes GPS für 3000+ und Einbau. Bei einigen Fliegern, die nur eine handvoll Stunden pro Jahr fliegen, steht dieser Aufwand in keiner relation zum Nutzen.
Wenn ADS-B-Equipment, wie Achim vorschlägt, zum Consumerprodukt geworden ist und die notwendige Gerätschaft für wenige hundert Euro erworben werddn kann, braucht es keine Pflicht. Dann kommt die Durchdringung von ganz alleine, wie Flarm gezeigt hat. Die Umsetzung der Forderung einer Pflicht, 10000 € pro Flugeug auszugeben wird sich negativer auf die Fliegerei auswirken, als Flugleiterpflicht und Flugplatzzwang zusammen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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tja...wir waren ca 1995 der zeit ein wenig voraus....aber die technik nicht...für das alte gps95 (wers noch kennt...) hatten wir eine zusatzplatine und sw fertig, die die eigne posn abstrahlte und andere posn-meldungen empfangen konnte.
die sendeantenne war damals eine D-netzantenne, die nicht im freien handel angeboten wurde und sautauer war.
wir hatten diese damals aus einem gh172 ericson geraubt....
warnmäßig war eine virtuelle kugel um den flieger herum mit einem radius von ca 2,5 km - groß genug um bedrohungen zu erkennen. da der prozessor langsam war, konnte damals leider nur 5 ziele verfolgt werden und etwa 3-4 sekunden rechenzeit veranschlagt...
ich hab unseren eval-kit vor ca 3-4 jahren im keller gefunden....
es müßte eigentlich mit der heutigen technik möglich sein, ein festinstalliertes tcas mit display oder schnittstelle f. 999 eur anzubieten. zulassung brauchts keine, nur der cs27/23 .1301 und 1309 intended function entsprechen!
mfg
ingo fuhrmeister
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Die Platine der ersten Generationen eines proprietären Warnsystems für Segelflugzeuge besteht aus einem GPS-Empfänger, einem Drucksensor, einem Atmega 8-Bit-Rechner und einem nRF905 ISM-Transceiver.
(Aber hauptsache bei deren "Premiumgerät" mit teuren Lizenzschlüsseln für jeden simplen Mist nochmal Euros absahnen...)
Also wenn du noch etwas suchst... einen reinen Decoder für deren Signale und ADS-B gibt es noch nicht. Das Funkprotokoll ist mittlerweile in einigen PC-Anwendungen hinterlegt (glidernet).
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Verantwortungslos... Kann ja aus Marketinggründen gelogen sein, aber dieser Shop behauptet auf der Webseite, dass Midairs die zweithäufigste Unfallursache in der GA sei. Wenn das stimmt, verstehe ich Deinen Punkt nicht.
Das Gerät kostet 2.369 Euro (netto 1.990). Soll das können, was zur Vermeidung einer Kollision (neben Luftraumbeobachtung) nötig ist:
Gibt auch andere Shops, und wenn sich das Ding viele kaufen wollen, sollte man mal vorher nachfragen, ob es nicht Rabatt gibt.
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Kann ja aus Marketinggründen gelogen sein, aber dieser Shop behauptet auf der Webseite, dass Midairs die zweithäufigste Unfallursache in der GA sei.
Bei den Unfällen mit Todesfolge in der allgemeinen Luftfahrt (Luftfahrzeuge unter 2250 kg) zwischen 2009 und 2013 sieht das in EASA-Land so aus, daß zuerst Loss of Control-Inflight kommt, gefolgt von fire - post crash, Unknown, Low Altitude Operations, Controlled Flight Into Terrain, system or component failure or malfunction - propulsion, system or component failure or malfunction - non-powerplant, Unintended flight into IMC und dann erst die Mid Air Collision. Also Platz Neun.
Bei allen unfällen, also auch denen ohne Todesfolge führen abnormal runway contact, gefolgt von loss of control - inflight, runway excursion, system or component failure or malfunction - powerplant, loss of control - ground, system or component failure or malfunction - non-powerplant, colision with obstacles during take-off and laning, other, loss of lifting conditions enroute, fuel related, ground colision, unknown, undershoot/overshoot, fire-post impact, controled flight into terrain, glider towing, turbulence, abrupt manoeuvre und dann erst kommt die Mid Air Collision. Das ergibt Platz 18.
Alles nachzulesen im EASA Safety Review 2013. Wahlweise kann man auch in den NALL-Report schauen, in dem beschrieben steht, daß es in den USA 2012 Jahr drei Mid airs mit Todesfolge gab. VFR into IMC ist das fast zehnfache Risiko. Es gab in den USA in dem Zeitraum 3 weitere Mid Airs ohne Todesfolge - und etwa 12 mal soviele Unfälle durch loss of control im Start. Durch Stall/Spin im Anflug gab es in den USA 2012 18 Unfälle - dreimal soviele wie Kollisionen in der Luft.
Wie schon gesagt, bei Geräten, die günstig genug sind, werden diese Systeme automatisch eine flächendeckende Einführung erfahren, ohne daß es dazu einer Verpflichtung bedarf, mehrere 1000€ in jedes Lfz zu investieren.
Selbst wenn man die in D zugelassenen Flugzeuge alle nur mit einem Powerflarm ausrüsten wollte, läge man bei schlappen 52,5 Millionen Euro kosten. Das ganze für ein Bedrohungsszenario mit weniger als einem Unfall pro Jahr. Und da sind die UL, Trikes, Motorschirme, Fallschirme, Gleitsegel, Drachen, Gyrokopter alle noch nicht mit dabei.
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Also, zweithäufigste Ursache nach allem anderen vielleicht...
Da wird uns sicher jemand Zahlen liefern.
Das Powerflarm ist m.E. auf Grund der Antennensituation und der Sendeleistung des eigenen Flarmsignals nicht geeignet. Wenn alle anderen einen Mode-S Transponder mit ADSB-out und GPS-Quelle haben, geht es. Aber das sind eben weitere Tausende Euros.
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aber dieser Shop behauptet auf der Webseite, dass Midairs die zweithäufigste Unfallursache in der GA sei.
Das mag schon stimmen - die häufigste Unfallursache wäre dann "Sonstiges".
Ne, also dass das bei jeder möglichen Interpretation des Begriffs "Unfallursache" nicht stimmen kann, ist ja wohl offensichtlich.
Tobias
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>> und dann erst die Mid Air Collision. Also Platz Neun.
Und der erste Punkt, gegen den ich aktiv mit wenig Geld/Technik was tun kann. Alle anderen Punkte kann ich entweder selbst durch gute Entscheidungen (zB CFIT - low altitude operations) vermeiden, oder bin ihnen hilflos ausgeliefert (zB component failure, fire).
Für mich steht ausser Frage, dass wir Punkt 1 der durch Technik leicht zu verringernden Todesunfallursachen umsetzen sollten. Wir sind doch nicht lebensmüde!
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Und der erste Punkt, gegen den ich aktiv mit wenig Geld/Technik was tun kann.
Für jeden Preis? Für den Rest fällt mir auch genug Technologie ein, das zu verhindern. Von Flugautomation, Envelope Protection, BRS über Redundanz und IFR. Wie wäre es mit Zwangsflugschreibern? Dann dürfte "unknown" schwinden. Oder Autopilotenpflicht mit Terrainwarnung? VFR-Verbot um VFR in IMC zu unterbinden? Wei wäre es mit einer Autoland-Pflicht? Selber fliegen darf man dann am Simulator... Schöne neue Welt.
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Zieh mal von diesen mid-airs noch die Formationsflüge ab...
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Thore, sorry, das ist doch Quatsch. Wir haben auch Technik, die stall/spin accidents verhindern soll (Stall-warning, ASI, Anstellwinkel-Visualisierer), Technik, die Einflug in IMC verhindern soll (GAFOR, Metar, SigWX-Charts, AdL), Technik, die fuel starvation verhindern soll (Fuel finger, Tankanzeigen, fuel computer), Technik, die Überladung verhindern soll (W&B charts, Apps), wir haben Gesamtrettungssysteme, was wir nicht alles an Technik in unseren Fliegern haben. Rottet das diese Unfälle aus? Nein. Meinst Du ernsthaft, ein TAS in allen Flugzeugen, würde mid-airs ausrotten?
Das scheint mir wenig plausibel.
Aber selbst wenn es so wäre, gilt das zum Einsatz der Mittel gesagte.
Hey, wie wäre es mit Radar an jedem Flugplatz und mehr Rechte für die Flugleiter? Bestimmt billiger! Oder überhaupt den unkontrollierten Luftraum abschaffen!
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Moin,
a) Dein jüngster Vergleich passt nicht:
Ein W&B-Sheet (wenn ich es überhaupt ausfülle), kann mir nicht sagen: "Du stirbst, wenn Du 20 kg zusätzlich reinpackst." Ein FLARM mit seinem "In 20 Sekunden knallt es" hat da einfach überzeugendere Penetranz, die der Blick nach draußen i.d.R. unschlagbar einleuchtend belegt.
b) Ich will mich nicht eindeutig für oder gegen Zwang positionieren, aber Mid-Airs sind die "typischen" Unfälle #1, bei der "Schuldiger" einen "Unschuldigen" im Flugzeug B mit tötet. Dass man Schuld und Unschuld relativ sehen muss, macht es nicht viel besser.
c) Du hast schlechte Erfahrungen mit Portable FLARM gemacht. M.E. extrapolierst da etwas unzulässig. Mit vernünftigen Antennen und PowerFlarm kommst Du auf Reichweiten von 10 km. Das reicht dafür, dass sich zwei 150 kt-Flieger auf Frontalkurs immerhin 60 Sekunden vorher erfassen. Auch bei meinem letzten "Treffen" warnte FLARM gefühlt ewig, bis ich endlich den entgegenkommenden Verkehr sah. Deswegen finde ich Deine Aussage "Taugt nichts für Motorflug" recht verkürzt.
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schon mal bei 10 km Flugsicht im Herbst abends Richtung Westen geflogen?
Jupp. Dann heißt es Augen auf und in 2340ft gegen die Sonne kreuzen. Gleichweise auf dem Kurs nach Osten den Christbaum anschalten.
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