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2015,09,26,23,0343339
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Kannst Du ja ;)
Der Georg hat ja Ahnung und deshalb ADSB out ;)
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Hallo Lutz,
die Aussage, "TCAS hat übrigens die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt statistisch ebenfalls nicht gesenkt, bei der Betrachtung auf Dekaden gerechneter Mittelwerte bis 2010 auch nicht die Zahl der mid-air-Toten." ist falsch.
Auch die statistischen Erhebungen des EU Transport Reports lassen diesen Schluss ebenso nicht zu.
Es gibt auch keine ICAO Safety Reports, welche implizieren würden, dass ACAS nicht die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt gesenkt hätte.
Richtig ist, dass TCAS seit seiner verbindlichen Einführung in der 80ern (übrigens nach oder wegen einer Mid Air einer B727 mit einer C172 und 137 Toten), sehr wirkungsvoll die Sicherheit der Verkehrsluftfahrt erhöht.
Mehrere Mid-Air Kollisionen hätten sich mit ACAS nicht ereignet, so müssten u.a. die Angehörigen der im Sept. 1997 vor Namibia verufallten GAF Tupolew-154-M nicht den Verlust Ihrer Nächsten beklagen.
Überlingen ist kein statistischer Ausreißer, sondern auf menschliches Fehlverhalten kombiniert mit mangelndem CRM zurückzuführen.
Volker
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Könntest Du Deine Behauptungen bitte mit Quellen versehen? Weder wurde TCAS verbindlich in den 80ern eingeführt (USA '93, EU 2000), noch war es eine 727 die von der Cessna vom Himmel geholt wurde (DC9).
Ja, die Kameraden der TU154 (ich tat 1997/98 Dienst bei der 1. LT der FlBschft BMVg) würden eventuell noch leben.
Die Betroffenen von Überlingen würden möglicherweise ohne TCAS noch leben. Oder mit Piloten, die TCAS richtig anwenden.
Die GOL 1907 Insassen würden noch leben, wenn der Transponder nicht ausgestiegen wäre und das TCAS funktioniert hätte.
Das ist ja genau der Punkt - TCAS ist kein für sich stehendes System. Es ist ein Mensch-Maschine-Maschine-Mensch Interface, das auf perfektes Funktionieren aller Schnittstellen angewiesen ist. Deshalb ist TCAS auch nicht in der Lage, Kollisionen vollständig zu eliminieren.
Wenn Du Daten hast, die darauf hindeuten, dass die Gesamt-Fatality-Zahlen nach der Einführung in den USA 1993 oder nach 2000 in Europa statistisch signifikant (!) gesunken sind, so bitte ich um Offenlegung.
Ich kann aus den von mir entnommenen Zahlen nur entnehmen, dass wir in dem einen Jahr mal keinen, in dem anderen mal zwei, in einem drei und einem anderen auch mal vier hull losses in der kommerziellen Linienluftfahrt mit Gerät größer >30 Passagieren haben.
Kollisionen waren weder vor noch nach Einführung signifikant. Die Einrüstung von TCAS ist dennoch eine sinnvolle Entscheidung gewesen, da sie finanziell weniger ins Gewicht fielen und einem verhinderten wide body Verlust mit dem damit einhergehenden Vertrauensverlust als niederschwellige Lösung gegenüberstehen.
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da
fällt mir spontan ein geeignetes, für Geld erhältliches und bereits
seit Jahrzehnten etabliertes und funktionierendes Tool zur Separation
gegenüber dem meisten anderen Verkehr sowie Terrain ein: es nennt sich
Instrument Rating ;-)
Das kommt aber sehr aufs Fluggerät an: Je nachdem ist es nicht wirklich praktikabel, seine Reiseflüge immer oberhalb FL100 und damit im "protected airspace" durchzuführen. Und selbst wenn hat man bis bzw. von dorthin einen elends langen climb oder descent.
IFR halte ich nur dann für weniger kollisionsgefährdet, wenn es bei so mieserablem Wetter stattfindet, dass alle VFRler am Boden sind. Ansonsten ist das Zusammenstoßrisiko mutmaßlich sogar größer, denn zumindest der IFR-Pilot hält die Wolkenabstände schon mal nicht ein. Bei Segelflugwetter bevorzuge ich deshalb VFR.
Tobias
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Lutz,
>>Der Praxistest von Jan ergab 2km für
Flarm-to-Flarm und 4nm für erkannte Transponderziele, letztere aber mit
bis zu 500ft falscher Richtungsangabe (Achtung: ggf. nochmals lesen:
500ft falsche Höhenangabe). Insofern sind die von Urs geschilderten
Versuche, die Bogeys in einem Höhenband mehrere hundert Fuß von sich
entfernt zu halten, möglicherweise sogar kontraproduktiv.
Das kann ich nicht bestätigen. 500 ft falsch kann ich nicht nachvollziehen, keine Ahnung was da war. Ich hatte das letzte Mal einen verified Mode C Range Ring Contact letzte Woche und der war Höhenmässig genau da wo er sein sollte. Mir wäre bisher keine solche Abweichung von Mode C Signalen und schon gar keine falschen ADS-B Singnale aufgefallen. Sowas kann eigentlich nur dann passieren, wenn ein Encoder eines Gegnerfliegers falsch anzeigt, dann wäre so eine Abweichung möglich. Da hat dann allerdings selbst TCAS ein massives PRoblem.
>>Fazit: Flarm to Flarm warnt zu spät, PowerFlarm to Transponder warnt falsch.
Flarm to Flarm bei Schnellen Motorfliegern kann sein, PowerFlarm to Transponder hingegen hat zumindest in meiner Installation noch kein feststellbar falsches Signal gegeben. Und ich kann mir ehrlich gesagt auch nicht vorstellen, dass ein System, welches doch ziemlich heftige Verkaufszahlen erreicht hat, derartige Fehler haben soll ohne dass das bei mehr als einem Test aufgefallen wäre.
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Dieser endlosen Diskussion um das frühzeitige Erkennen von anderen Flugzeugen um einen rund herum, idealerweise in der Platzrunde, darf ich einfach mal den Unfallbericht anhängen, EDMK / Kempten, Mai 2013 mit 2 Toten, Zusammenstoß in der Platzrunde:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_3X035_F172P-DV20_Kempten-Durach_MAC.pdf;jsessionid=85B354B6DF4D61475005803DD3AF74E8.live2053?__blob=publicationFile
Das sind 2 Tote zuviel, vielleicht hätte hier ein Piepser die nötige Aufmerksamkeit hergestellt.
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@Tobias: Meine Bemerkung war ja nicht zu 100% ernst gemeint. Dass man nach IFR bzgl. der Separierungs-Sicherheit auch relativieren muss, hatte ich im Hinterkopf, als ich die Formulierung "gegenüber dem meisten anderen Verkehr" wählte.
Dass nach IFR dennoch weniger Kollisionsgefahr besteht, glaube ich schon, denn wenn man mal von Zulu- und Yankee-Flugplänen absieht, dürften IFR-Flüge zumindest in Deutschland doch im Wesentlichen in freigabepflichtigem und/oder zumindest Transponder-pflichtigem (Echo >5000MSL/3500AGL) Luftraum stattfinden. Unterhalb MRVA geht ja eh nicht. Der meiste VFR-Verkehr dürfte sich doch hingegen in Golf und in Echo <5000ft herumtummeln und da geht in manchen Ecken der Republik die "big sky"-Theorie halt nicht wirklich auf. Den Bereich 5000MSL bis FL100 habe ich mal mit Einschränkungen gedanklich auch als vergleichsweise "protected" einbezogen.
Gruß,
Christian
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Der Unfall bei Reichelsheim vor einiger Zeit war doch auch so, daß auch mit bester Luftraumbeobachtung es praktisch nicht möglich war, den Zusammenstoß zu vermeiden. Die Kombination Hoch- Tiefdecker im Anflug zum Flugplatz passt dazu, aus dem Fenster schauen hilft null, höchstens frühzeitige wahrheitsgemäße Positionsmeldungen im Funk .
Vic
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Ich habe auch einen Transponder-Warner an Bord, kein Flarm aber immerhin wird mir der Flighlevel und die errechnete Entfernung angezeigt...
Das sind zwar meistens Fehlmeldung aber trotzdem bin ich dankbar dafür immer wieder erinnert zu werden rauszuschauen... - auch wenn man auf 3 NM meistens nix sieht, vor allem im Dunst gegen die Sonne.
Eine Vorschrift dazu ableiten mag ich trotzdem nicht, da wäre eine allgemeine Transponderpflicht zumindest in den K-, E- und darüber Klassen sicherlich erstmal sinnvollerweise zielführender.
Die meisten kritischen Situationen hatte ich bisher mit Echo-Fliegern (!) ohne Transponder die mir bei schlechter Sicht auf dem "falschen" Flightlevel entgegenflogen... - klar, unterhalb 5000ft darf jeder fast wie er will, dann aber abends mit der Sonne im Rücken im Dunst in 4.500ft AMSL nach Osten zu fliegen ohne den Transponder einzuschalten... - nun, ich fürchte, wir haben wichtigeres zu tun und uns erstmal über Airmanship zu unterhalten...
Segelflieger neigen manchmal zum "spielen" habe ich festgestellt und haben uns zumindest voll in Sicht und Mickey-Flieger fliegen meistens entweder sehr tief oder mit vollem Equipment eher hoch.
Motordrachen sind noch eine andere schwer sichtbare Spezies die ich auch schon ohne Transponder (natürlich) auf FL 075 fast übersehen hätte...
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Hallo Lutz,
das sind nicht Behauptungen sondern harte weltweit anerkannte Fakten.
Ich habe bereits Fakten geliefert, ansonsten bleibt das Studium der einschlägigen Untersuchungsberichte der nationalen Flugunfall Untersuchungs- Behörden.
TCAS hat Ende der 80er ziemlich genau über Deinem Wohnort eine Midair verhindert,und ob es in den 80ern eine DC9 oder B727 war dürfte ziemlich unerheblich sein.
ACAS II ist sehr wohl ein für sich stehendes System was nur auf ein Transponder Signal angewiesen, ohne die es aber nicht, oder nur eingeschränkt funktioniert.
Es hat seit mehr als zwei Jahrzehnten diverse Mid-Airs verhindert, vollständig eliminieren kann man gar nichts, das hat auch niemand behauptet.
Gesamt-Fatality-Zahlen spielen hier keine Rolle. Fakt ist dass das durch ACAS II zahlreiche Flugzeuge an einem Stück aneinander vorbeigekommen sind und aneinander vorbei kommen, dies zu leugnen ist unseriös und falsch. Einigermaßen zynisch ist die Aussage Kollisionen wären weder vor noch nach Einführung von TCAS signifikant gewesen.
Volker
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... je höher je sicherer (auch im Bezug auf Verkehrsdichte) würde ich grundsätzlich auch unterschreiben. Hat aber nichts mit VFR oder IFR zu tun. Und nicht vergessen: Die Transponderpflicht > 5000 ft gilt nur für motorgetriebene Lfz.
Tobias
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Korrekt,
allein in den letzten 25 Jahren mir bekannt über ein Dutzend Midairs
mit Dutzenden von Toten,
abgesehen
von den selbst erlebten Near Missen.
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... je höher je sicherer (auch im Bezug auf Verkehrsdichte) würde ich grundsätzlich auch unterschreiben. Hat aber nichts mit VFR oder IFR zu tun.
Jein. Wie oft krebst man VFR niedriger rum als einem lieb ist weil drüber ein Charlie-Deckel ist? Oder: wenn ich VFR von einem Flughafen mit D(CTR) starte, schickt man mich ja raus über einen Pflichtmeldepunkt und rein ins Getümmel. Auf die Idee, VFR einen Climb in Charlie zu requesten, würde ich so schnell nicht kommen - ich bezweifle auch, ob das gerne gesehen würde und es eine Freigabe dafür gäbe.
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Nabend Volker,
ich habe nicht behauptet, TCAS hätte keine Kollisionen verhindert! Natürlich hat es das! Und ohne TCAS hätte es mehr gegeben. Ob es Deine 25 sind, weiß ich nicht, das kannst Du besser prüfen als ich. Veröffentlichte Daten dazu würde ich mir wünschen, kann aber keine finden. Wenn Du da was hast?
Aber bleiben wir bei den 25 in den 30 Jahren seit den Achtzigern von denen Du sprichst. Dann bleibt es dabei - auf das Gesamtunfallgeschehen statistisch nicht übermässig relevant (ich war von einer leicht ansteigenden Zahl von Kollisionen ohne TCAS gegenüber dem Mittelwert vor Einführung ausgegangen - 25 verhinderte Kollisionen bedeuten, dass die Zahl ohne TCAS extrem angestiegen wäre, was mich zu der Annahme verleitet, dass es vermutlich nicht 25 sichere Kollisionen, sondern auch extreme near-misses gewesen wäre, aber das ist selbst unter Zuhilfenahme von Radaraufzeichnungen wohl kaum zu klären, Dinge die nicht passiert sind, sind halt nicht passiert).
Ist das zynisch? Ich weiß nicht, das ist zunächstmal einfach eine Feststellung. Das gilt für einige weiter Unfallursachen ja auch, seien es Abschüsse, Selbstmorde oder Terroristen. Trotzdem sind ergriffene Gegenmaßnahmen gegen diese sehr unwahrscheinlichen Fälle sinnvoll, so wie auch TCAS und dessen Weiterentwicklung sehr sinnvoll ist, das würde ich ebenfalls nie bestreiten.
Der Rest wird nur zynisch, wenn man es instrumentalisiert, das liegt mir fern.
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Hallo Volker,
eine Nachfrage: sind im Zuge der Einführung von TCAS eigentlich Staffelungsminima abgesenkt worden? War TCAS auch ein enabler für free route airspace?
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Protected Airspace ist immer besser als G/E - vor allem wenn letzterer unter einem Deckel liegt und sich der Verkehr auf ein schmales Höhenband konzentriert. Siehe Reichelsheim...
Wir sind uns da schon einig - es sollte nur allen klar sein, dass die Luftraumbeobachtung unter IFR in E bei VMC mindestens genauso wichtig wie unter VFR ist.
Tobias
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Von 25 in den 30 Jahren seit den Achtzigern habe ich nicht gesprochen, da ich die Zahl nicht kenne und ich auch niemanden kenne, der eine Zahl kennt.
Die Opfer durch MidAirs sind statistisch relevant, sowohl vor als auch nach ACAS II Einführung. Es gibt Studien zu dem Thema, in wie weit sich allein durch eine deutliche Vermehrung der von der ACAS II Pflicht befreiten VLJ Community, die ACAS Sicherheit destabilisiert würde, besonders bei nach wie vor steigender Verkehrsdichte.
Bereits die statistische Relevanz der 71 Opfer der Überingen MidAir vom Juli 2002 hat ausgereicht, um ab März 2012 für alle neuen LFZ über 5,7T (oder 19 Pax) eine neue TCAS Version verbindlich vorzuschreiben.
Wie notwendig dies ist, zeigt u.a. der schwere Airprox (Kat. A hohes Risiko) von Germanwings und Hahnair 201 im Juni 2011 bei Fribourg (0,5 NM-200 ft entgegenkommend).
https://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/2165_e.pdf
Es ist recht einfach die Zahl der tatsächlichen Midairs ohne ACAS auf den restlichen Luftraum/Flugbewegungen mit ACAS II hochzurechnen: weder die Absolute Unfallquote noch die Unfallursache würde von der fliegenden Gesellschaft akzeptiert werden.
Volker
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Also wenn ich den besagten Unfallbericht lese, kommen da gleich mehrere Faktoren ins Spiel (Nicht-Lizenzierung, Alkohol, Nicht-Funken, Nicht-Verstehen, Einfliegen in Platzrunde). Ich wage mal zu behaupten, daß ein FLARM in dieser Situation vermutlich nichts verhindert hätte. Ansonsten gebe ich Wolfgang weiter oben Recht. Es ist ein sinnvolles Instrument, wenn man es einzusetzen weiß und sich der systembedingten Schwächen bewusst ist. Eine Verpflichtung funktioniert nur, wenn wirklich alle Teilnehmer mitmachen. Zieht nur eine Gruppe (z.B. Segler oder Trikes etc.) nicht mit, sehe ich da keinen Sicherheitsgewinn.
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Das kommt aber sehr aufs Fluggerät an: Je nachdem ist es nicht wirklich praktikabel,
seine Reiseflüge immer oberhalb FL100 und damit im "protected airspace" durchzuführen.
Und selbst wenn hat man bis bzw. von dorthin einen elends langen climb oder descent.
Na, aber das muss einem das eigene Leben und die Sicherheit doch wert sein. ;-)
Mit diesem Totschlag-Argument könnte man also auch IFR nach weit oben schicken.
MIt dem Argument kann man auch am Boden bleiben, dann kann einem im Luftraum nix passieren.
Wo ist da das Ende der Argumentation?
Ich weiß, dass ich im Vergleich zu vielen hier sehr wenig Flugerfahrung habe.
Ich bin auch noch nie mit FLARM und Konsorten in der GA geflogen, weder als PIC noch Pax.
Außerdem fliege ich im Vergleich sehr langsames Gerät mit Vne bei knapp 90kts,
dafür aber mit hervorragender Sicht in fast aller Richtungen (hinten unten ist auch im Heli schwierig, aber
selbst hinten oben geht).
Dennoch: Bei einem Warngerät,
- das mir nur teilweise den wirklich vorhandenen Verkehr in der Gegend anzeigt, weil
eben gerade in G und E niemand verpflichtet ist, seinen XPDR einzuschalten, ADSB-out zu senden
oder eben FLARM/... mitzuführen
- das zunächst einmal nicht unterscheidet, was für meinen Flugweg relevant wird oder nicht
- das vielleicht (?) auch eine eingeschränkte Genauigkeit hat
- das auf jeden Fall auch eine eingeschränkte Reichweite hat
halte ich das Risiko sowohl für ein false negative (kein Ziel angezeit, obwohl ein
für das Flugvorhaben relevantes vorhanden ist), als auch
für ein false positive (Ziel angezeigt, obwohl für das Flugvorhaben nicht relevant) und die
insbesondere mit false positives verbrachte Ablenkungszeit (auf die Anzeige schauen, wo das Signal
herkommt, in den Himmel schauen und suchen, evtl. finden, Flugweg abschätzen, entscheiden, dass
relevant oder nicht relevant) für vergleichsweise hoch.
Und so lange es Fluglehrer gibt, die ihren Schützlingen nicht das klare Melden von eindeutigen
und wahrheitsgemäßen Positionen und Absichten beibringen, haben wir meines
Erachtens ein größeres Problem.
Im Rahmen der Drohnen-Diskussion halte ich übrigens eine übergreifende Transponer-Pflicht ggf.
für unausweichlich, denn bei den UAVs sitzt eben keiner drin und könnte funken.
Und _dann_ könnte ein FLARM/... ggf. wirklich sinnvoll werden.
Es gleich zur Pflicht für alle erheben, weil man selbst es sich ja gegönnt hat?
Warum dann nicht auch den Seglerschein als Pflicht, denn dann kann man Thermik und Außenlandungen?
Die paar Euro sollte einem das doch schon Wert sein?
Warum dann gegen die ZÜP protestieren? Die paar Euro sollte einem die Erkenntnis, dass da oben
nur geprüfte Teilnehmer im Luftverkehr sind, doch schon wert sein, oder?
Warum gegen die Flugleiter protestieren? Die paar Euro sollte einem doch das Wissen über die
geführten Statistiken an den Landeplätzen doch Wert sein, denn mit diesen Statistiken kann man
schließlich auch seine Existenz als PPL demonstrieren.
Ja, das Leben ist hart und endet meist tödlich. Und im Straßenverkehr bin ich auch nicht gegen
Leute geschützt, die mir die Vorfahrt nehmen, als Geisterfahrer auftauchen oder rücksichtslose Rennen
fahren. Aber Zwangsabregelung bei 100km/h, Reifenkrallen für die "Geisterrichtung" auf Autobahnauffahrten
oder ähnliche Sachen haben wir bis heute auch nicht.
Das Leben birgt das Risiko des Sterbens, das ich durch eigenverantwortliches Handeln in gewissen Grenzen
mitigieren kann. Den letzten und endgültigen Schutz vor dem Tod wird es (nach heutigem
Stand der Wissenschaft) nicht geben.
Aber man könnte ja auch US-Präsident oder Papst werden, dann schleppt man eine ED-R mit sich rum,
die von den Staatsorganen rücksichtslos durchgesetzt wird. Ich glaub, das geht auch als
russischer Präsident.
Dann kann man sicher sein, dass um einen herum kein weiterer Luftverkehr ist ;-)
Auch ein Ziel...
Olaf
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>> Es gleich zur Pflicht für alle erheben, weil man selbst es sich ja gegönnt hat?
>> Warum dann gegen die ZÜP protestieren?
>> Warum gegen die Flugleiter protestieren?
Sehr schwache Argumente, Olaf. Um genau zu sein: gar keine Argumente.
Ich steige in kein Flugzeug, dass kein TAS hat. Für mich ist das wie fahren ohne Bremsen. Allerdings nehme ich hier zur Kenntnis, dass collision avoidance - und zwar ja, um jeden Preis - nicht jedem so wichtig ist wie mir. Mir kommt das ob der immer wieder vom Himmel fallenden Kollegen seltsam vor, weil ja jeder von uns - auch ich - der nächste sein kann. Da finde ich diese in meinen Augen unbekümmerte "och das passiert ja nur ganz selten" - Attitüde fast schon verstörend.
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Hallo Thore,
ich weiß nicht, wo Du bei mir diese Attitüde heraus liest, aber ich bin durchaus
an meinem eigenen Fortleben interessiert, glaub mir. ;-)
Daher fliege ich nicht in Wolken ein, schaue so oft wie möglich und so lange wie möglich raus,
und versuche, mich nicht von evtl. unsicheren Anzeigen im Cockpit ablenken zu lassen.
Und richtig erkannt: Die drei von Dir zitierten Dinge sind keine sachlichen Argumente gegen
TAS, sondern hinterfragen die Argumentationsweise für TAS.
Sachliche Argumente gegen TAS waren die genannten Unzuverlässigkeiten des Gesamtsystems.
Ich sage ja auch, dass TAS helfen _kann_, _wenn_ denn auch alle Lfz. mit XPDR unterwegs sind
und den auch einschalten. Das ist aber leider derzeit nicht der Fall. Und so lange gaukelt
TAS für mich eine falsche Sicherheit vor. Ich weiß nicht, ob jeder TAS-Nutzer diese
Schwächen des Systems kennt.
Wenn Du für Dich entscheidest, nur noch mit TAS zu fliegen, dann ist das ja in Ordnung.
Ist schließlich Deine Entscheidung. Bis ich einen Heli finde, der TAS hat, werde ich Dich also
wohl kaum zu einem Mitflug bei mir überreden können. So be it.
Mir erschließt sich aber immer noch nicht, wieso Du daraus eine Pflicht für alle ableiten möchtest,
selbst wenn es "nur" portable Geräte sein sollen.
Das klingt ein wenig nach "bitte gebt alle 2,5T€ aus, damit ich mich sicherer fühle".
Nach der Diskussion hier scheint es aber einige zu geben, die sich damit nicht sicherer fühlen würden,
und daher entweder viel mehr Geld ausgeben müssten (und das im Moment nicht wollen/können),
oder lieber erst an den grundsätzlichen Problemen (XPDR, Positionsmeldungen) arbeiten möchten.
Zu letzteren darfst Du mich zählen.
Schönen Gruß aus dem sonnigen Madrid
Olaf
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Sonniges Madrid... Nun ja, Grüße zurück aus einem neblig 7 Grad kalten Rendsburg ;)
Offenbar ist dir noch nie - trotz intensiver Luftraumbeobachtung - ein anderer Flieger in fast 1:1 Größe vor das Cockpit gehuscht. Ich behaupte: wer das hinter sich hat, will ein Gerät, das ihm zusätzlich hilft, genau solche Situationen zu vermeiden. Auch wenn das System nicht jeden Flieger findet.
Daher habe ich ein bisschen den Verdacht, dass dies die eigentliche Trennlinie in unseren Argumentationen hier ist. Klar, wer das noch nicht gesehen hat, kann sich eher denken: oh, das passiert doch nie. Und wer das schon ein paar Mal hatte - und ich meine Situationen, in denen ich die Gesichter den anderen Piloten sehen konnte - wünscht sich kaum was anderes als so'n Teil.
Daher hatte ich schon in 2007 in meiner 172er so ein kleines ZAON Dings, das auf dem Cockpit lag und mich damals recht zuverlässig vor Verkehr in der Nähe warnte. Das kostet nicht viel, und macht piep wenn einer in der Nähe ist. Samt Höhenangabe und ungefähre Richtung. Wie man ohne zumindest so ein Teil fliegen kann, ist mir völlig unverständlich.
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Servus Christian,
in C hab ich das auch noch nicht gemacht, im Luftraum D schon ("...erbitte Freigabe zum Verlassen Kontrollzone / Wegsteigen nach oben"). War dann eben schon vor Erreichen des Pflichtmeldepunktes draußen und hab bereits bei FIS gerastet. Quasi ein direkter Übergang:-). Und Du kommst anderen nicht in die Quere beim Anfliegen...
Happy Landings,
Christian
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Bis zu 500ft falsche Höhendifferenz glaube ich sofort. Wenn man in VFR Maschinen die Altitude Anzeige des Transponders gegen FL kontrolliert, sind 200ft Abweichung nicht wirklich selten. Wenn dann einmal +200ft und einmal -200ft aufeinandertreffen, dann braucht es nicht mehr viel dazu. Es ist sehr erhellend, wenn man mal mit zwei Fliegern auf gleichem QNH in der selben GPS Höhe fliegt und sich dann die Transponderanzeigen anschaut - 200ft Differenz ist da schon eher der Normalfall als Ausnahme. Wer kontrolliert denn schon regelmässig unterjährig seinen Encoder auf korrekte Anzeige?
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