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>> gleichbedeutend mit dem Ende der Fliegerei.
Das ist das Zusammenstossen auch, Lutz.
Wenn ich 2500 Euro zahle (pro Flieger, wohlgemerkt, nicht pro Pilot) und dafür ein zusätzliches Auge bekomme, bin ich nicht nur super dämlich, wenn ich es nicht tue, ich bin auch verantwortungslos. Allerdings sollte man eine Mindesthöhe einführen, um Drachen uä auch weiterhin zu ermöglichen. Aber ein TAS ab 1000 ft zu fordern, macht einfach Sinn.
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Verantwortungslos ist es, ohne Sach- und Datenkenntnis, anderen etwas aufdrücken zu wollen und das mit den Mitteln der Täuschung. Das macht mich wirklich wütend.
Es gibt kein System für 2500,-€. Wenn Du mir ein TAS in, sagen wir, eine 63er Jodel ohne Elektrik für 2500€ einbauen kannst, dann gib mir bitte Bescheid.
Besagte Jodel ist auch seit 1963 nie mit einem anderen Flugzeug zusammengestoßen, so wie 99,99% aller Flugzeuge ebenfalls nicht (es kommen noch ein paar 9er).
Mit dem gleichen Argument kann ich auch die ZÜP, psychologische jährliche Pflichtuntersuchungen, Alkoholtests vor jedem Flug oder Heraufsetzen von Mindeststunden pro Jahr fordern.
Wer anderer Leute Geld ausgeben will, braucht dafür tragfähige Argumente. 5 Tote pro Jahr in Deutschland sind es m.E. nicht, die rechtfertigen, dass Hunderte Besitzer von Segel-, Motor- und UL-Flugzeugen aufgeben müssten.
Was wir brauchen ist ein portables TAS ohne Zertifizierungspflicht mit hoher Sendeleistung und offenem Protokoll. Das würde rasch für 1000€ verfügbar sein, dann könnten wir nochmal sprechen. Statistisches macht es dann immer noch keinen Sinn, wenn man von rd 1 Mio pro gerettetem Menschenleben ausgeht, aber man käme zumindest ein Stück näher.
TCAS hat übrigens die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt statistisch ebenfalls nicht gesenkt, bei der Betrachtung auf Dekaden gerechneter Mittelwerte bis 2010 auch nicht die Zahl der mid-air-Toten.
Auch eine TAS-Pflicht wird die Zahl der mid-airs kaum auf setzen. Das ist die Tücke der kleinen Zahl.
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Also ist Dir lieber, wenn Leute garnicht fliegen, als wenn sie ohne Powerflarm fliegen, unabhängig von den Umständen des Fluges, wohl wissend daß CFIT und LOC-I bedeutend mehr Unfälle produzieren und durch mehr fliegen begegnet werden kann?
Abgesehen davon ist es mit den 2500 Euro für das Powerflarm ja nicht getan. Dazu kommt ja noch ein neuer Transponder für 3000, ein zugelassenes GPS für 3000+ und Einbau. Bei einigen Fliegern, die nur eine handvoll Stunden pro Jahr fliegen, steht dieser Aufwand in keiner relation zum Nutzen.
Wenn ADS-B-Equipment, wie Achim vorschlägt, zum Consumerprodukt geworden ist und die notwendige Gerätschaft für wenige hundert Euro erworben werddn kann, braucht es keine Pflicht. Dann kommt die Durchdringung von ganz alleine, wie Flarm gezeigt hat. Die Umsetzung der Forderung einer Pflicht, 10000 € pro Flugeug auszugeben wird sich negativer auf die Fliegerei auswirken, als Flugleiterpflicht und Flugplatzzwang zusammen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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tja...wir waren ca 1995 der zeit ein wenig voraus....aber die technik nicht...für das alte gps95 (wers noch kennt...) hatten wir eine zusatzplatine und sw fertig, die die eigne posn abstrahlte und andere posn-meldungen empfangen konnte.
die sendeantenne war damals eine D-netzantenne, die nicht im freien handel angeboten wurde und sautauer war.
wir hatten diese damals aus einem gh172 ericson geraubt....
warnmäßig war eine virtuelle kugel um den flieger herum mit einem radius von ca 2,5 km - groß genug um bedrohungen zu erkennen. da der prozessor langsam war, konnte damals leider nur 5 ziele verfolgt werden und etwa 3-4 sekunden rechenzeit veranschlagt...
ich hab unseren eval-kit vor ca 3-4 jahren im keller gefunden....
es müßte eigentlich mit der heutigen technik möglich sein, ein festinstalliertes tcas mit display oder schnittstelle f. 999 eur anzubieten. zulassung brauchts keine, nur der cs27/23 .1301 und 1309 intended function entsprechen!
mfg
ingo fuhrmeister
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Die Platine der ersten Generationen eines proprietären Warnsystems für Segelflugzeuge besteht aus einem GPS-Empfänger, einem Drucksensor, einem Atmega 8-Bit-Rechner und einem nRF905 ISM-Transceiver.
(Aber hauptsache bei deren "Premiumgerät" mit teuren Lizenzschlüsseln für jeden simplen Mist nochmal Euros absahnen...)
Also wenn du noch etwas suchst... einen reinen Decoder für deren Signale und ADS-B gibt es noch nicht. Das Funkprotokoll ist mittlerweile in einigen PC-Anwendungen hinterlegt (glidernet).
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Verantwortungslos... Kann ja aus Marketinggründen gelogen sein, aber dieser Shop behauptet auf der Webseite, dass Midairs die zweithäufigste Unfallursache in der GA sei. Wenn das stimmt, verstehe ich Deinen Punkt nicht.
Das Gerät kostet 2.369 Euro (netto 1.990). Soll das können, was zur Vermeidung einer Kollision (neben Luftraumbeobachtung) nötig ist:
Gibt auch andere Shops, und wenn sich das Ding viele kaufen wollen, sollte man mal vorher nachfragen, ob es nicht Rabatt gibt.
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Kann ja aus Marketinggründen gelogen sein, aber dieser Shop behauptet auf der Webseite, dass Midairs die zweithäufigste Unfallursache in der GA sei.
Bei den Unfällen mit Todesfolge in der allgemeinen Luftfahrt (Luftfahrzeuge unter 2250 kg) zwischen 2009 und 2013 sieht das in EASA-Land so aus, daß zuerst Loss of Control-Inflight kommt, gefolgt von fire - post crash, Unknown, Low Altitude Operations, Controlled Flight Into Terrain, system or component failure or malfunction - propulsion, system or component failure or malfunction - non-powerplant, Unintended flight into IMC und dann erst die Mid Air Collision. Also Platz Neun.
Bei allen unfällen, also auch denen ohne Todesfolge führen abnormal runway contact, gefolgt von loss of control - inflight, runway excursion, system or component failure or malfunction - powerplant, loss of control - ground, system or component failure or malfunction - non-powerplant, colision with obstacles during take-off and laning, other, loss of lifting conditions enroute, fuel related, ground colision, unknown, undershoot/overshoot, fire-post impact, controled flight into terrain, glider towing, turbulence, abrupt manoeuvre und dann erst kommt die Mid Air Collision. Das ergibt Platz 18.
Alles nachzulesen im EASA Safety Review 2013. Wahlweise kann man auch in den NALL-Report schauen, in dem beschrieben steht, daß es in den USA 2012 Jahr drei Mid airs mit Todesfolge gab. VFR into IMC ist das fast zehnfache Risiko. Es gab in den USA in dem Zeitraum 3 weitere Mid Airs ohne Todesfolge - und etwa 12 mal soviele Unfälle durch loss of control im Start. Durch Stall/Spin im Anflug gab es in den USA 2012 18 Unfälle - dreimal soviele wie Kollisionen in der Luft.
Wie schon gesagt, bei Geräten, die günstig genug sind, werden diese Systeme automatisch eine flächendeckende Einführung erfahren, ohne daß es dazu einer Verpflichtung bedarf, mehrere 1000€ in jedes Lfz zu investieren.
Selbst wenn man die in D zugelassenen Flugzeuge alle nur mit einem Powerflarm ausrüsten wollte, läge man bei schlappen 52,5 Millionen Euro kosten. Das ganze für ein Bedrohungsszenario mit weniger als einem Unfall pro Jahr. Und da sind die UL, Trikes, Motorschirme, Fallschirme, Gleitsegel, Drachen, Gyrokopter alle noch nicht mit dabei.
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Also, zweithäufigste Ursache nach allem anderen vielleicht...
Da wird uns sicher jemand Zahlen liefern.
Das Powerflarm ist m.E. auf Grund der Antennensituation und der Sendeleistung des eigenen Flarmsignals nicht geeignet. Wenn alle anderen einen Mode-S Transponder mit ADSB-out und GPS-Quelle haben, geht es. Aber das sind eben weitere Tausende Euros.
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aber dieser Shop behauptet auf der Webseite, dass Midairs die zweithäufigste Unfallursache in der GA sei.
Das mag schon stimmen - die häufigste Unfallursache wäre dann "Sonstiges".
Ne, also dass das bei jeder möglichen Interpretation des Begriffs "Unfallursache" nicht stimmen kann, ist ja wohl offensichtlich.
Tobias
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>> und dann erst die Mid Air Collision. Also Platz Neun.
Und der erste Punkt, gegen den ich aktiv mit wenig Geld/Technik was tun kann. Alle anderen Punkte kann ich entweder selbst durch gute Entscheidungen (zB CFIT - low altitude operations) vermeiden, oder bin ihnen hilflos ausgeliefert (zB component failure, fire).
Für mich steht ausser Frage, dass wir Punkt 1 der durch Technik leicht zu verringernden Todesunfallursachen umsetzen sollten. Wir sind doch nicht lebensmüde!
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Und der erste Punkt, gegen den ich aktiv mit wenig Geld/Technik was tun kann.
Für jeden Preis? Für den Rest fällt mir auch genug Technologie ein, das zu verhindern. Von Flugautomation, Envelope Protection, BRS über Redundanz und IFR. Wie wäre es mit Zwangsflugschreibern? Dann dürfte "unknown" schwinden. Oder Autopilotenpflicht mit Terrainwarnung? VFR-Verbot um VFR in IMC zu unterbinden? Wei wäre es mit einer Autoland-Pflicht? Selber fliegen darf man dann am Simulator... Schöne neue Welt.
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Zieh mal von diesen mid-airs noch die Formationsflüge ab...
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Thore, sorry, das ist doch Quatsch. Wir haben auch Technik, die stall/spin accidents verhindern soll (Stall-warning, ASI, Anstellwinkel-Visualisierer), Technik, die Einflug in IMC verhindern soll (GAFOR, Metar, SigWX-Charts, AdL), Technik, die fuel starvation verhindern soll (Fuel finger, Tankanzeigen, fuel computer), Technik, die Überladung verhindern soll (W&B charts, Apps), wir haben Gesamtrettungssysteme, was wir nicht alles an Technik in unseren Fliegern haben. Rottet das diese Unfälle aus? Nein. Meinst Du ernsthaft, ein TAS in allen Flugzeugen, würde mid-airs ausrotten?
Das scheint mir wenig plausibel.
Aber selbst wenn es so wäre, gilt das zum Einsatz der Mittel gesagte.
Hey, wie wäre es mit Radar an jedem Flugplatz und mehr Rechte für die Flugleiter? Bestimmt billiger! Oder überhaupt den unkontrollierten Luftraum abschaffen!
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Moin,
a) Dein jüngster Vergleich passt nicht:
Ein W&B-Sheet (wenn ich es überhaupt ausfülle), kann mir nicht sagen: "Du stirbst, wenn Du 20 kg zusätzlich reinpackst." Ein FLARM mit seinem "In 20 Sekunden knallt es" hat da einfach überzeugendere Penetranz, die der Blick nach draußen i.d.R. unschlagbar einleuchtend belegt.
b) Ich will mich nicht eindeutig für oder gegen Zwang positionieren, aber Mid-Airs sind die "typischen" Unfälle #1, bei der "Schuldiger" einen "Unschuldigen" im Flugzeug B mit tötet. Dass man Schuld und Unschuld relativ sehen muss, macht es nicht viel besser.
c) Du hast schlechte Erfahrungen mit Portable FLARM gemacht. M.E. extrapolierst da etwas unzulässig. Mit vernünftigen Antennen und PowerFlarm kommst Du auf Reichweiten von 10 km. Das reicht dafür, dass sich zwei 150 kt-Flieger auf Frontalkurs immerhin 60 Sekunden vorher erfassen. Auch bei meinem letzten "Treffen" warnte FLARM gefühlt ewig, bis ich endlich den entgegenkommenden Verkehr sah. Deswegen finde ich Deine Aussage "Taugt nichts für Motorflug" recht verkürzt.
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W&B:
Super Beispiel, Georg! Zeigt, wie sorglos in der Fliegercommunity mit W&B umgegangen wird. Hoffe, das sind nicht die gleichen Piloten, die gleichzeitig einen Zwang zum TAS/ADSB-out fordern.
Hinsichtlich Antennen/Powerflarm - schrieb ich ja weiter oben ebenfalls. Dann sind aber die 2300€ zu wenig.
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... und ich habe auch schon einmal das Angebot meines Avionikers aus 2013 gepostet, wo Du Dir überlegen kannst, wie viel der Personalkosten auf FLARM und wieviel auf ELT und Transponder entfielen, aber die 2.000 Euro für FLARM anteilig kaum deutlich überschritten werden:
AmeriKing ELT AK-451 als ersatz für das alte ELT 795,-€
Minor Change für Ak-451 120,-€
Trig Mode S/ADSB Transponder TT31 2240,-€
Minor Change für TT31 ist kostenlos
Power Flarm Core mit 57mm Display 1300,-€
Einbau Genehmigung Powerflarm 50,-€
Einbauaufwand ca. 20 Std. je 64,-€
Prüfertätigkeit 2 Std je 75,-€
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... und zu W&B:
So aus der Hüfte geschossen: Wie viele W&B-Tote hatten wir denn die letzten Jahre? Für Mid-Airs hatten wir Reichelsheim mit 8 Toten, den jüngsten Fall und das "Wunder von Koblenz", die mir allein sofort seit 2012 einfallen.
Wenn Malte 50 Mio Kosten berechnet, und wir von 10 Jahren Haltbarkeit eines FLARM ausgehen, und auch nur 2 oder 3 Tote pro Jahr durch Midairs annehmen, kommen wir der Grenze "Ab 1-2 Mio Euro je verhindertem Toten gilt Zwang" schon nahe.
Und: Sowohl W&B wie auch Startstreckenberechnungen sind regulatorisch "überreizt". Bei meinem Ramp-Check fand ich sehr realistisch, dass der Beauftragte der Bezirksregierung eine DA40 mit zwei Normalos auch ohne Sheet für nicht überladen hielt (noch nicht mal für den kritischen Hebelarm interessierte er sich - obwohl der durchaus bei der DA40 mit 2 Leuten vorne kritisch ist). Und auch die Landestreckenberechnung für Mönchengladbach mit 1200 Metern hat er mir nicht abverlangt. Damit meine ich: Nicht jeder Pilot hält sich vielleicht dran, aber die unfallverhindernde Awareness kann ich mit Fug & Recht für mich reklamieren, denke ich. Da brauche ich keine W&B-Sheets.
Dagegen denke ich, dass fast jeder von uns schon zur Überzeugung gelangt ist: "Alles, was man sehen sollte, kann man nicht sehen".
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ZZZ: Bitte gib eine Quelle für die 10km Reichweite an.
Für das Core benötigst Du bereits eine funktionierende Bordelektrik. Kann Dein Avioniker das auch noch für 2K brutto liefern? Wäre cool.
@Erik Dein Beitrag ist eigentlich keinen Kommentar wert. Aber - Hast Du bereits ADSB-out in Deinem Flieger?
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ZZZ: Bitte gib eine Quelle für die 10km Reichweite an.
Es wird zwar von "maximaler Reichweite > 10km" gesprochen, allerdings siehst Du an den typischen Reichweitengraphen, die Du ja auch selber für Deinen Einbau mit genügend Logfiles bestimmen kannst, dass die Reichweite insbesondere nach vorne hin verlängert ist, wenn die Antennen fachgerecht eingebaut wurden.
Ohne Bordelektrik gebe ich Dir recht, dass 2500 Euro nicht haltbar sind. Allerdings würden mir da im Sinne von Sicherheit auch andere Prioritäten einfallen. Eine Funke an Bord hat ja schon mal was, GPS verkürzt Kartenstudium mit "Blick runter", und auch den gemeinen Transponder sollte man nicht unterschätzen.
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...und ein Anlasser.
Funke lösen die meisten portabel.
Mein Core kostet übrigens 1600€, Einbau 500€, zwei Antennen 450€, plus ein paar Kabel.
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>> was wir nicht alles an Technik in unseren Fliegern haben.
Mensch Lutz, die Liste, die Du anführst, sind doch alles Situationen, denen Du SELBST gegensteuern kannst. Aber wenn aus dem Nichts ein Flieger auftaucht und es kracht, bist Du dagegen machtlos.
Warst Du schon einmal in so einer Situation? ich habe schon mehrfach Flieger auf einmal riesig groß vor der Frontscheibe gehabt. Das Adrenalin braucht Stunden, bis es wieder weg ist. Und es hätte nur ein bisschen... gefehlt und ich wäre in der Zeitung gelandet. Als am Samstag in Cuxhaven 2 Maschinen zusammenstiessen und 3 Menschen starben, war ich fast zeitgleich nur ein paar Meilen nördlich mit meinem Sohn (3) unterwegs. Es ist nicht so weit weg, wie Du meinst...
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Oder mal ganz anders gesagt. Stell Dir vor, es gäbe ein Gerät, das Dir mit 80%iger Wahrscheinlichkeit einen Motorausfall voraussagt, der in den nächsten 1-2 Minuten passieren wird. Sollte der Motor kaputt gehen, bekämst Du bis zu 2 Minuten mehr Flugzeit. Würdest Du das für 2.369 Euro haben wollen?
In diesem Fall wäre es unabhängig von Anderen. Es müsste nicht jeder installieren, damit es gut funktioniert. Aber die Fragestellung ist ähnlich. Ich würde das sofort einbauen lassen.
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Du vermischt hier eine ganze Reihe von Sachen.
Wer lange genug fliegt hatte auch schon unschön nahe Annäherungen. Zwischen einer unschönen Annäherung und einem Treffer liegen aber Welten. Und wenn Du irgendwo mit Deinem Sohn unterwegs bist und 10km weiter knallt es, ist das nur dann "gar nicht so weit weg", wenn man emotional statt rational Risiken betrachtet.
Ich verstehe das vollkommen, dass unbeeinflussbare Risikofaktoren seit jeher einen großen Reiz auf die Menschheit ausüben. Man will halt die volle Kontrolle, oder jedenfalls das Vorgaukeln einer solchen. Das ist aber eine Schimäre, denn die wenigsten Piloten können die Risiken, die sie theoretisch vollständig mitigieren könnten, auch praktisch ausschalten. Davon sind die Unfallberichte voll. Für das Überlebensrisiko spielt es in Wahrheit überhaupt keine Rolle, ob Du auf den anderen Einfluss hast oder nicht.
Last but not least finde ich es absolut unredlich, weiter an den 2399,- € festzuhalten. Das entspricht einfach für die gesamte Flotte der GA nicht der Wahrheit.
Was Deinen Motorausfallanzeiger angeht - muss ich nochmal drüber nachdenken, wenn der am Boden den Start im Anfangssteigflug anzeigen könnte, dann ja, sonst je nach Wert der Zelle. Motorausfall im Reiseflug ist noch so etwas, vor dem sich alle in die Hosen machen, ohne dass es ein bedeutender Killer wäre.
Aber ohnehin - dass man den Unterschied zwischen: "Ich kaufe das, weil ich es für richtig halte" und "Ihr kauft das, weil ich es für richtig halte", ist für mich nicht nachvollziehbar.
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da waren schon ein paar mehr... mir fällt da spontan noch Telgte ein, wo zwei landende Flieger ineinander bzw. der eine in das Schleppseil des anderen reingeraten ist... aber ich denke Start/Landeunfälle sowie CFIT und VFR2IMC dürften deutlich mehr vertreten sein als Midair...
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