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2015,09,27,12,5008444
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Erik, und genau da liegt das Problem. Ein Flarm ist nur so gut, wie das Signal was es empfängt bzw. wie es abgestrahlt werden kann. In einem Metallflieger geht das nur, sofern tragbar, nach vorn und nicht zur Seite und nach hinten. Zumal Flarm mit Mini-Leistung sendet. Und deshalb ist Flarm für die Motorfliegerei eher nur bedingt tauglich und gaukelt einem eine falsche Sicherheit vor.Erst durch ADS-B out wird es interessanter, weil dort die Sendeleistung der eingebauten Transponder eine gewisse Reichweite garantiert bzw. durch ADS-B out auch die genaue Position/Höhe mitliefert. Im Prinzip bist du also nicht wirklich viel besser als die, die kein Flarm haben, weil kein ADS-B out hast. Flarm wurde entwickelt für Segler und nicht für Motorflieger. Segelflieger kreisen auch viel enger als wir Motorflieger und haben kein Problem mit rund 100 m Abstand tu fliegen. Rechne dir mal die Näherungsspeed von deiner halben Beech und meiner Maschine aus. Da kommen locker mal 330-350 kn zusammen, das kann Flarm nicht bzw. Raktiobszeit beläuft sich auf nur weniger Sekunden.
Und dann so großspurig aufzutreten und sagen, wegen 2-3000 Euro einmal Invest, sollte die mal nach denken. Falls du es noch nicht gemerkt haben solltest, es gibt Leute, die sparen sich die Fliegerei am Urlaub und PKW ab. Für die sind 3000 Euro das Jahresbudget fürs fliegen. Und die willst diese "zwingen" Flarm zu kaufen? Dann passt du leider perfekt in das zum Teil falsche Bild der nicht fliegenden Bevölkerung, das selber Fliegen ein Reichen und Snob-Hobby ist. Und kommerzielle Vercharterer denken und rechnen anders. Die haben im Gegensatz zu dir sehr viel mehr Erfahrung am Boden, beim Vercharten und was Midairs betrifft. ich kann ndir nur raten, deine Thesen 3 x zu überdenken, bevor du diese hier zum "Besten" gibst. Du hast gerade deinen PPL gemacht und tönst wie ein "Großer". Wenn das nicht irgend wann nach hinten los geht....
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Ja, das ist traurig.
Ich selbst lege bei meinen Kandidaten großen Wert auf die Checkliste, vorallem auf den Unterschied zwischen Checklist und Bedienungsanweisung.
Aber manche Vereine sind doch nur noch Dienstleistungsunternehmen mir ehrenamtlichen Vorständen welche damit heillos überfordert sind. Es muss alles schnell gehen und darf nichts kosten, auch in der Ausbildung.
Die Diskusion können wir doch auch hier verfolgen: "wie kann ich gesetzliche Regelungen durch Länderhopping umgehen um ohne großen Aufwand, schnell zu dem gewünschten Papier zu kommen".
Fluglehrer welche an Ihre Kandidaten entsprechende Anforderungen stellen sind sehr schnell unbeliebt. Beim Kollegen geht das ja alles viel einfacher und schneller, reinsitzen und los.
Ich kenne einen Fluglehrer, da sitzen die Schüler schon mit laufenden Motor im Flugzeug wenn am Flugplatz ankommt. Raus aus dem Auto, rein in den Flieger und los.
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Kleiner Nachtrag, bei ca 350 KN Annäherungsspeed beträgt die Entfernung pro 30 Sekunden rund 5,4 km oder 2,9 nm. (wenn ich falsch rechne, bitte sagen) Und da willst du noch schnell regagieren wenn das Flarm piept und du anfängt den Himmel nach dem Target abzusuchen? Und das geht auch nur, wenn beide Flarm haben und/oder der andere ADB-out. Ansonsten ist es eigentlich zu spät. Bei normal Mode S und Mode C ohne ADS-B out bekommst du auf deinem Flarm eher was unbrauchbares angezeigt, auch wenn es mit 350 kn Annäherungsspeed angeflogen kommt. Alleine die Höhe stimmt ungefähr.
Das ist FIS mit Sicherheit billger und besser. Und es gibt es schon. Allerdings müssten manche Leute noch funken lernen. Am Wochenende hat das schon was von CB-Funk....
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Man braucht kein Flarm um Dich zu sehen. Das von Dir in der Zelle abgestrahlte FLARM Signal ist im Verhältnis zum abgestrahlten ADSB Signal extrem schwach. Ohne Außenantennen wirst Du von hinten oder auch von schräg hinterdir erst sehr spät erfasst werden. Würdest Du Dir das ADSB-out Käbelchen zwischen Powerflarm und Mode-S Transponder oder zwischen Deinem GPS und dem Transponder legen lassen, wärest Du sofort für alle Transponder-erkennenden Geräte mit Höhe und Position sichtbar. Also auch für non-FLARM TAS-Geräte, PCAS oder was auch immer.
Alles unterhalb ADSB-Abstrahlung ist Schrott, so lange FLARM nicht mit mehr Energie senden darf.
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Alles unterhalb ADSB-Abstrahlung ist Schrott,
Sorry, das verstehe ich nicht. ADS-B bezeichnet doch nur die Methode der bordabhängigen Ausstrahlung der Daten, sagt aber weder etwas über die Frequenz, noch über die abgestrahlte Leistung aus, oder? FLARM gehört doch auch zu den ADS-B Methoden, oder nicht?. Meines Wissens gibt es vier aktuell verbreitete ADS-B Infrastrukturen: 1090ES (auf das Sekundärradar aufmoduliert, beschränkte Zukunftsfähigkeit, weil die Bandbreite in einigen Gegenden der Welt schon knapp geworden ist - USA, Amsterdam), VDL - in der neusten Version VDL-Mode4 STDMA auch Bord-Bord (VHF Datenfunk, dazu gehören u.a. auch ACARS & Co), UAT (978MHz Version um 1090 zu entlasten und in den USA weit verbreitet wegen der TIS & WX Uploads) und eben das in Europa eingeführte FLARM (das ausserhalb Europas eigentlich niemand nutzt). Der langfristige Trend geht wohl zu VDL-Mode4, aber bei den Innovationszyklen in der Luftfahrt ist fraglich, ob die heutigen Diskutanten das noch erleben werden.
Hat eigentlich jemand Praxiserfahrung wie viel zusätzlichen Strom eine ADS-B out Installation auf 1090ES verbraucht (Stromverbrauch war ja das Totschlagargument gegen Transponder in Seglern)? Wertet so ein PowerFlarm eigentlich auch die ADS-B Signale von Sendern aus, die kein RAIM haben?
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Gerade wenn ich mit Leuten fliege, nehme ich die Checkliste super genau. Wie schnell lenkt ein Pax den Piloten durch Fragen ab auch wenn man sagt, erst wenn ich sage, kann gefragt werden? Genau so nach Flugpausen von mehr als zwei Wochen (kommt selten vor) oder, ganz wichtig, wenn der Flieger in der Werft war oder ein anderer ihn flog!
Und was meinen Transponder betrifft, der ist immer an. Warum soll ich den ausstellen? Ich habe einen Avionik-Master, da hängt der auch dran. Die 1-3 Minuten, die er ggf am Boden den falschen Code sendet überwiegt doch die Tatsache, das er überhaupt an ist und seine Infos sendet und RADAR/FIS weiß, da ist ein schneller Flieger unterwegs.
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Powerflarm sendet mit rd. 25mW, der Transponder (der das ADSB-out abstrahlt) mit 100-250W.
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Die Unterschiede bei der Sendeleistung sind mir schon klar und dass Powerflarm so eine Funzel ist, liegt ja auch daran, dass nicht jedes Garagentor über das man fliegt, gleich aufgehen soll (oder eben gerade nicht aufgeht). Trotzdem bin ich bisher davon ausgegangen, dass auch Powerflarm eine Spielart von ADS-B ist.
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Nein, Flarm verwendet kein ADS-B Protokoll.
Aber klar, funktioniert ähnlich, GPS-Position wird abgestrahlt, nebst weiteren Informationen.
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...Wolff, den meisten dürfte gar nicht klar sein, dass ein PowerFlarm in einer Druckkabine einen erheblichen Haken hat. Wenn das Powerflarm die eigene Höhe mit der Höhe von Mode-C/Mode-S Transpondern vergleicht, woher nimmt es dann die eigene Höhe? Aus einem eigenen Drucksensor!!! Du weisst also bestenfalls, in welcher Höhe sich diese Ziele relativ zu Deinem Kabinendruck befinden. In einer Mooney mit 150kn herrschen übrigens auch andere Druckverhältnisse als außerhalb des Flugzeuges.
Das kann man auch nachlesen, in Jans hervorragendem Artikel aus PuF 07/2012:
https://www.pilotundflugzeug.de/store/archiv/2012-07
Dornier Simulation hat eine Kopie davon ins Netz gestellt. Keine Ahnung, ob mit Genehmigung, der beste Weg wäre, den Artikel bei Jan zu kaufen, aber wegen der teilweise sehr wenig faktenbasierten Diskussion poste ich mal den Link:
https://www.dornier-simulation.net/PowerFLARM_Test.pdf
Dass ein Powerflarm 10nm schafft, scheint mir dementsprechend eher unwahrscheinlich.
Aber Ja, zu dem Thema könntet Ihr definitiv mal wieder etwas bringen, scheint ja eine Menge Leute zu beschäftigen.
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Sach mal, Christian, ein Flugleiter macht das Fliegen unsicherer, deswegen gehört er weg. Ein TAS erhöht die Sicherheit, deshalb gehört es her.
Und ich habe es gekauft, um sicherer unterwegs zu sein. Wenn ich höre, dass viele ohne so was fliegen, und sich immer mal wieder Menschen in der Luft treffen und sich dabei umbringen, will ich nicht, dass ich einer davon werde.
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> Dass ein Powerflarm 10nm schafft, scheint mir dementsprechend eher unwahrscheinlich.
Solltest Du Dich auf mich beziehen: Guck' nochmal nach: 10 km, nicht nm.
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ja, mein Typo, sorry. 10km.
Der Praxistest von Jan ergab 2km für Flarm-to-Flarm und 4nm für erkannte Transponderziele, letztere aber mit bis zu 500ft falscher Richtungsangabe (Achtung: ggf. nochmals lesen: 500ft falsche Höhenangabe). Insofern sind die von Urs geschilderten Versuche, die Bogeys in einem Höhenband mehrere hundert Fuß von sich entfernt zu halten, möglicherweise sogar kontraproduktiv.
Fazit: Flarm to Flarm warnt zu spät, PowerFlarm to Transponder warnt falsch.
Happy landings!
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Selbst 2 km heisst: Wenn Du mal wieder jenseits von Kunstflug >= 120 kt Flieger fliegst, und wir beide uns begegnen, haben wir beide auf Frontalkurs 16 Sekunden ab Piepen... Wenn's nicht Du bist, sondern der Wolff ist, sind es deutlich weniger. Ich möchte durchaus behaupten, dass ich spätestens 4 Sekunden später gebannt in den 30 Grad-Sektor starre, den mir FLARM signalisiert. Und ich möchte weiter behaupten: Es wird mich nicht mehr als 5 Sekunden kosten, meine Kiste signifikant vom Kollisionskurs abzubringen. Es ist natürlich alles knapp, aber es ist m.E. sogar deutlich mehr als "Besser als Nichts".
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Selbst 2 km heisst: Wenn Du mal wieder jenseits von Kunstflug >= 120 kt Flieger fliegst, und wir beide uns begegnen, haben wir beide auf Frontalkurs 16 Sekunden ab Piepen... Wenn's nicht Du bist, sondern der Wolff ist, sind es deutlich weniger. Ich möchte durchaus behaupten, dass ich spätestens 4 Sekunden später gebannt in den 30 Grad-Sektor starre, den mir FLARM signalisiert.
Wie entspannt kann das sein, wenn man den Airliner, der ADS-B sendet bei einer Annäherugsgeschwindigkeit von jenseits der 500kts schon 40 NM vorher sieht. Wäre doch schön, wenn ich ZZZ auch schon auf 20NM sehen könnte.
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Kannst Du ja ;)
Der Georg hat ja Ahnung und deshalb ADSB out ;)
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Hallo Lutz,
die Aussage, "TCAS hat übrigens die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt statistisch ebenfalls nicht gesenkt, bei der Betrachtung auf Dekaden gerechneter Mittelwerte bis 2010 auch nicht die Zahl der mid-air-Toten." ist falsch.
Auch die statistischen Erhebungen des EU Transport Reports lassen diesen Schluss ebenso nicht zu.
Es gibt auch keine ICAO Safety Reports, welche implizieren würden, dass ACAS nicht die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt gesenkt hätte.
Richtig ist, dass TCAS seit seiner verbindlichen Einführung in der 80ern (übrigens nach oder wegen einer Mid Air einer B727 mit einer C172 und 137 Toten), sehr wirkungsvoll die Sicherheit der Verkehrsluftfahrt erhöht.
Mehrere Mid-Air Kollisionen hätten sich mit ACAS nicht ereignet, so müssten u.a. die Angehörigen der im Sept. 1997 vor Namibia verufallten GAF Tupolew-154-M nicht den Verlust Ihrer Nächsten beklagen.
Überlingen ist kein statistischer Ausreißer, sondern auf menschliches Fehlverhalten kombiniert mit mangelndem CRM zurückzuführen.
Volker
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Könntest Du Deine Behauptungen bitte mit Quellen versehen? Weder wurde TCAS verbindlich in den 80ern eingeführt (USA '93, EU 2000), noch war es eine 727 die von der Cessna vom Himmel geholt wurde (DC9).
Ja, die Kameraden der TU154 (ich tat 1997/98 Dienst bei der 1. LT der FlBschft BMVg) würden eventuell noch leben.
Die Betroffenen von Überlingen würden möglicherweise ohne TCAS noch leben. Oder mit Piloten, die TCAS richtig anwenden.
Die GOL 1907 Insassen würden noch leben, wenn der Transponder nicht ausgestiegen wäre und das TCAS funktioniert hätte.
Das ist ja genau der Punkt - TCAS ist kein für sich stehendes System. Es ist ein Mensch-Maschine-Maschine-Mensch Interface, das auf perfektes Funktionieren aller Schnittstellen angewiesen ist. Deshalb ist TCAS auch nicht in der Lage, Kollisionen vollständig zu eliminieren.
Wenn Du Daten hast, die darauf hindeuten, dass die Gesamt-Fatality-Zahlen nach der Einführung in den USA 1993 oder nach 2000 in Europa statistisch signifikant (!) gesunken sind, so bitte ich um Offenlegung.
Ich kann aus den von mir entnommenen Zahlen nur entnehmen, dass wir in dem einen Jahr mal keinen, in dem anderen mal zwei, in einem drei und einem anderen auch mal vier hull losses in der kommerziellen Linienluftfahrt mit Gerät größer >30 Passagieren haben.
Kollisionen waren weder vor noch nach Einführung signifikant. Die Einrüstung von TCAS ist dennoch eine sinnvolle Entscheidung gewesen, da sie finanziell weniger ins Gewicht fielen und einem verhinderten wide body Verlust mit dem damit einhergehenden Vertrauensverlust als niederschwellige Lösung gegenüberstehen.
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da
fällt mir spontan ein geeignetes, für Geld erhältliches und bereits
seit Jahrzehnten etabliertes und funktionierendes Tool zur Separation
gegenüber dem meisten anderen Verkehr sowie Terrain ein: es nennt sich
Instrument Rating ;-)
Das kommt aber sehr aufs Fluggerät an: Je nachdem ist es nicht wirklich praktikabel, seine Reiseflüge immer oberhalb FL100 und damit im "protected airspace" durchzuführen. Und selbst wenn hat man bis bzw. von dorthin einen elends langen climb oder descent.
IFR halte ich nur dann für weniger kollisionsgefährdet, wenn es bei so mieserablem Wetter stattfindet, dass alle VFRler am Boden sind. Ansonsten ist das Zusammenstoßrisiko mutmaßlich sogar größer, denn zumindest der IFR-Pilot hält die Wolkenabstände schon mal nicht ein. Bei Segelflugwetter bevorzuge ich deshalb VFR.
Tobias
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Lutz,
>>Der Praxistest von Jan ergab 2km für
Flarm-to-Flarm und 4nm für erkannte Transponderziele, letztere aber mit
bis zu 500ft falscher Richtungsangabe (Achtung: ggf. nochmals lesen:
500ft falsche Höhenangabe). Insofern sind die von Urs geschilderten
Versuche, die Bogeys in einem Höhenband mehrere hundert Fuß von sich
entfernt zu halten, möglicherweise sogar kontraproduktiv.
Das kann ich nicht bestätigen. 500 ft falsch kann ich nicht nachvollziehen, keine Ahnung was da war. Ich hatte das letzte Mal einen verified Mode C Range Ring Contact letzte Woche und der war Höhenmässig genau da wo er sein sollte. Mir wäre bisher keine solche Abweichung von Mode C Signalen und schon gar keine falschen ADS-B Singnale aufgefallen. Sowas kann eigentlich nur dann passieren, wenn ein Encoder eines Gegnerfliegers falsch anzeigt, dann wäre so eine Abweichung möglich. Da hat dann allerdings selbst TCAS ein massives PRoblem.
>>Fazit: Flarm to Flarm warnt zu spät, PowerFlarm to Transponder warnt falsch.
Flarm to Flarm bei Schnellen Motorfliegern kann sein, PowerFlarm to Transponder hingegen hat zumindest in meiner Installation noch kein feststellbar falsches Signal gegeben. Und ich kann mir ehrlich gesagt auch nicht vorstellen, dass ein System, welches doch ziemlich heftige Verkaufszahlen erreicht hat, derartige Fehler haben soll ohne dass das bei mehr als einem Test aufgefallen wäre.
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Dieser endlosen Diskussion um das frühzeitige Erkennen von anderen Flugzeugen um einen rund herum, idealerweise in der Platzrunde, darf ich einfach mal den Unfallbericht anhängen, EDMK / Kempten, Mai 2013 mit 2 Toten, Zusammenstoß in der Platzrunde:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_3X035_F172P-DV20_Kempten-Durach_MAC.pdf;jsessionid=85B354B6DF4D61475005803DD3AF74E8.live2053?__blob=publicationFile
Das sind 2 Tote zuviel, vielleicht hätte hier ein Piepser die nötige Aufmerksamkeit hergestellt.
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@Tobias: Meine Bemerkung war ja nicht zu 100% ernst gemeint. Dass man nach IFR bzgl. der Separierungs-Sicherheit auch relativieren muss, hatte ich im Hinterkopf, als ich die Formulierung "gegenüber dem meisten anderen Verkehr" wählte.
Dass nach IFR dennoch weniger Kollisionsgefahr besteht, glaube ich schon, denn wenn man mal von Zulu- und Yankee-Flugplänen absieht, dürften IFR-Flüge zumindest in Deutschland doch im Wesentlichen in freigabepflichtigem und/oder zumindest Transponder-pflichtigem (Echo >5000MSL/3500AGL) Luftraum stattfinden. Unterhalb MRVA geht ja eh nicht. Der meiste VFR-Verkehr dürfte sich doch hingegen in Golf und in Echo <5000ft herumtummeln und da geht in manchen Ecken der Republik die "big sky"-Theorie halt nicht wirklich auf. Den Bereich 5000MSL bis FL100 habe ich mal mit Einschränkungen gedanklich auch als vergleichsweise "protected" einbezogen.
Gruß,
Christian
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Der Unfall bei Reichelsheim vor einiger Zeit war doch auch so, daß auch mit bester Luftraumbeobachtung es praktisch nicht möglich war, den Zusammenstoß zu vermeiden. Die Kombination Hoch- Tiefdecker im Anflug zum Flugplatz passt dazu, aus dem Fenster schauen hilft null, höchstens frühzeitige wahrheitsgemäße Positionsmeldungen im Funk .
Vic
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Ich habe auch einen Transponder-Warner an Bord, kein Flarm aber immerhin wird mir der Flighlevel und die errechnete Entfernung angezeigt...
Das sind zwar meistens Fehlmeldung aber trotzdem bin ich dankbar dafür immer wieder erinnert zu werden rauszuschauen... - auch wenn man auf 3 NM meistens nix sieht, vor allem im Dunst gegen die Sonne.
Eine Vorschrift dazu ableiten mag ich trotzdem nicht, da wäre eine allgemeine Transponderpflicht zumindest in den K-, E- und darüber Klassen sicherlich erstmal sinnvollerweise zielführender.
Die meisten kritischen Situationen hatte ich bisher mit Echo-Fliegern (!) ohne Transponder die mir bei schlechter Sicht auf dem "falschen" Flightlevel entgegenflogen... - klar, unterhalb 5000ft darf jeder fast wie er will, dann aber abends mit der Sonne im Rücken im Dunst in 4.500ft AMSL nach Osten zu fliegen ohne den Transponder einzuschalten... - nun, ich fürchte, wir haben wichtigeres zu tun und uns erstmal über Airmanship zu unterhalten...
Segelflieger neigen manchmal zum "spielen" habe ich festgestellt und haben uns zumindest voll in Sicht und Mickey-Flieger fliegen meistens entweder sehr tief oder mit vollem Equipment eher hoch.
Motordrachen sind noch eine andere schwer sichtbare Spezies die ich auch schon ohne Transponder (natürlich) auf FL 075 fast übersehen hätte...
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Hallo Lutz,
das sind nicht Behauptungen sondern harte weltweit anerkannte Fakten.
Ich habe bereits Fakten geliefert, ansonsten bleibt das Studium der einschlägigen Untersuchungsberichte der nationalen Flugunfall Untersuchungs- Behörden.
TCAS hat Ende der 80er ziemlich genau über Deinem Wohnort eine Midair verhindert,und ob es in den 80ern eine DC9 oder B727 war dürfte ziemlich unerheblich sein.
ACAS II ist sehr wohl ein für sich stehendes System was nur auf ein Transponder Signal angewiesen, ohne die es aber nicht, oder nur eingeschränkt funktioniert.
Es hat seit mehr als zwei Jahrzehnten diverse Mid-Airs verhindert, vollständig eliminieren kann man gar nichts, das hat auch niemand behauptet.
Gesamt-Fatality-Zahlen spielen hier keine Rolle. Fakt ist dass das durch ACAS II zahlreiche Flugzeuge an einem Stück aneinander vorbeigekommen sind und aneinander vorbei kommen, dies zu leugnen ist unseriös und falsch. Einigermaßen zynisch ist die Aussage Kollisionen wären weder vor noch nach Einführung von TCAS signifikant gewesen.
Volker
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