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2015,09,27,12,5008444
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Bewertung
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Erstens halte ich an den 2369 fest, weil das ein Standalone Gerät ist. Da kommen höchstens noch Batterien dazu. Dazu behaupte ich einfach: wer so schnell ist, dass das Gerät nicht weit genug zeigt, hat auch Strom im Flieger. Auch ist es ja nicht so, dass man die ganze Flotte mit so was neu ausrüsten müsste - viele haben sowas oder ähnliches ja schon installiert.
Zweitens musst Du im Auto ein ABS kaufen und bezahlen, auch wenn Du es nicht sinnvoll findest oder das Geld lieber für einen Urlaub am Edersee einsetzen möchtest. Es gibt offenbar eine Notwendigkeitsgrenze, ab der wird der Einzelne nicht mehr gefragt. Ich finde, bei einem Kollisionswarngerät für Flieger ist die Grenze zur Pflicht locker überschritten.
Auch wenn ich durchaus verstehe, dass man das anders sehen kann.
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Das Standalone Gerät habe ich in einem Holzflugzeug mit Glaskuppel auf dem Glareshield getestet. Funktionierte nicht wie beschrieben. Alles oberhalb wurde gut angezeigt, alles auf gleicher Höhe oder unterhalb erst sehr spät oder gar nicht.
Vielleicht ein Bedienungsfehler.
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>>Last but not least finde ich es absolut
unredlich, weiter an den 2399,- € festzuhalten. Das entspricht einfach
für die gesamte Flotte der GA nicht der Wahrheit.
Kommt drauf an.
Ich hatte das Powerflarm einfach so im Cockpit für ca 2 Jahre bevor ich es einbauen liess. Meist mit Zigarettenanzünderanschluss und gut war.
ADS-B und Mode C Signale empfing das Teil damit absolut klaglos, obwohl die ADS-B Antenne wie auch die Flarm Antenne wegen nicht vorhandenem Dashboard praktisch horizontal lag. Das ist bei 99% der Flieger nicht so, da kann man das Powerflarm locker auf das Dashboard kleben und die Antennen senkrecht stellen.
Bereits nur als reines ADS-B und Mode C Anzeigegerät war das Ding jedoch sehr nützlich. ADS-B Ziele wurden zuverlässig und gut dargestellt, die Mode C Ringe waren bedingt nützlich, man wusste einfach da is was oberhalb-unterhalb von einem und konnte halt mit der Höhe mal spielen.
Seit dem ich das PF nun eingebaut habe und auch Aussenantennen dran hab, was keine grosse Sache war im Aufwand, zeigt es nun auch alle Flarm Ziele ohne Probleme an.
Ich möchte es echt nicht mehr missen. Auch bei guter Luftraumüberwachung entgehen einem sehr viele Ziele. Gerade die Mode C Ziele sieht man selten bis nie, kann aber auf Grund der Höhendeltas präventiv eingreifen. Gerade vorige Woche hatte ich so eine Situation wo ich über längere Zeit eine solche Warnung hatte ohne Sichtkontakt, konnte aber auf Grund der HöhenDeltas immer auf 500 ft vertikaler Separation bleiben.
Obligatorium ist immer so ne Sache, aber manchmal hab ich wirklich das Gefühl, die Leute setzen Ihre Prioritäten etwas komisch. Für mich war klar, dass ich nach Möglichkeit ADS-B Out haben will als ich den Transponder wechseln musste (Mode S ist obligatorisch hier) und nahm daher einen der das konnte, womit ich schon mal auf allen PF Empfängern sichtbar bin. Die Kosten für das Verbinden mit meinem GNS wogen dabei auf, dass der Transponder per se schon billiger war wie andere die das nicht können (Trigg TT31).
Und wer kein neues PF will, schaut Euch um. Es gibt immer wieder solche Dinger zu kaufen 2nd hand, wenn jemand eine Core Installation macht. Auch viele Clubs bauen es jetzt schon standardmässig ein. In der Schweiz gabe es sogar vom BAZL eine Aktion, wo man sich den Einbau sponsorn lassen konnte für ne Weile, sagt auch einiges darüber aus, was die davon halten.
Klar, es wäre sicher idealer gewesen, wenn anstatt Flarm gleich eine flächendeckende ADS-B Abeckung für alle Flieger und damit auch vernünftige und Kosteneffiziente Empfänger für die entsprechenden Geräte da gewesen wären. Nur gibts das bis heute nicht. Daher ist PF für mich nach wie vor die einzige Variante, wenn man sich und andere schützen will. Bei den Segelfliegern (zumindest ind er Schweiz) ist Flarm heute fast Standard. Für uns Motorflieger ist Power Flarm mit Sicherheit die bessere Lösung, wer kann PF Core und auf die Moving Maps, wer mietet oder nicht installieren will, portabel.
Von der Seite her denk ich mal die Preisangabe des normalen PF Portable ist schon ok für die meisten Flieger. Klar gibt es Ausnahmen wo es schlecht geht (eben wie etwa die alten Mooneys ohne Glareshield) aber für die allermeisten reicht ein portables PF absolut aus. Und das ist wirklich nicht sooooo überteuert, wie gesagt, schaut auf E-Bay oder die Fliegerforen, da sind oft welche für die Hälfte zu kriegen. Hab meins auch so gekriegt.
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ABS: Ach, darf man mit Autos ohne ABS jetzt nicht mehr rumfahren? Ist mir neu.
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Du darfst sie nicht mehr zulassen (ohne ESP, ergo auch ABS). In 10 Jahren haben dann praktisch alle fahrenden Autos das System. So werden im Automobilbau neuer Pflicht - Features eingeführt. Ist nicht 1:1 auf die GA übertragbar, weil unsere Kisten viel länger fliegen als 10 Jahre. Wer da was einführen will (siehe Mode S, 8.33) muss auch die bestehende Flotte angehen. Wem erzähl ich das ;)
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Ganz abgesehen davon, das ESP/ABS im Automobilbereich ganz andere Stückzahlen haben und den daraus resultierenden niedrigen Preis. Die niedrigen Stückzahlen in der GA lassen ein "preiswert" eher nicht zu....
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Urs, ich bestreite überhaupt nicht, dass das eine gute Investition sein kann oder dass es Quatsch ist, so etwas zu kaufen. Ich bestreite nur, dass die flächendeckende verpflichtende Einrüstung mit Powerflarm Portable für 2399,-€ in Verbindung mit eigener ADSB-out-Quelle das Todesrisiko in der GA verändert.
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Wir haben ein Powerflarm in der Beech. Und es hat mir in den wenigen Stunden schon gezeigt wie gut und wertvoll es ist.
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Das war aber nicht meine Frage. Habt Ihr ADSB-out?
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Ich habe in meinem UL ADS-B out, ja. Zumindest wurde mir das beim Kauf versichert.
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Hast Du das entsprechend verifiziert, das dieser Umstand auch tatsächlich zutrifft? Ohne stänkern zu wollen ist jedoch der Verlaß auf Aussagen anderer ohne weitere Verifzierung des tatsächlichen wahrheitsgemäßen Inhalts und Funktionalität nicht immer verlässlich...
Anyway...
Gleichwohl jedoch noch mal auf die Flarm-Anforderung zurück zu kommen und ich bitte um ehrliche Antworten: wer von den (energischen...) Flarm-Befürworter hat bei JEDEM (!) VFR-Flug außerhalb der Platzrunde auch tatsächlich IMMER die FIS gerastet inkl. Meldung dort etc.? Werden es 100% oder doch nur 90%??? Würde es doch tatsächlich helfen, das eine oder andere möglich Kaffäääkranzerl in der Luft vorbeugend vermeiden zu können. Wie es auch tatsächlich von Nutzem ist, der FIS seine möglichen Absichten wie auch Beobachtungen wie Rauch und dergleichen mitzuteilen. Dort könnte ja ein Heli kreisen, die sind beim Hovern in 200 ft GRD jedoch zuweilen etwas schwierig auszumachen...aber nun weiß FIS das auch und kann das weitergeben. Großer Vorteil: Man spricht tatsächlich MITeinander und lernt jede Menge neuer Leute kennen. What the hell....
@ Enrico / Thore: Bitte nicht als Angriff verstehen, es ist nicht so ketzerisch gemeint, wie es sich vielleicht liest. Aber ein wenig zynisch nachbohren muss hier erlaubt sein :-). Ich hoffe, dass Dir und Deiner Bonanza eine solche Begegnung erspart bleiben möge...!
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Nein, Lutz, leider nicht. Darum geht es aber hier auch nicht.
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Thore, es wirkt inkonsequent und regt mich sogar etwas auf, dass der gleiche Mensch, der den Flugleiterzwang so vehement und wiederholt verteufelt nun in anderer Sache mit ähnlich unbelegtem Nutzen völlig dieser liberalen Haltung fern ist. Wer sinngemäß darstellt "fliegen können wir alleine, dafür brauchen wir keinen gesetzlich verordneten Flugleiter", von dem hätte ich eigentlich auch erwartet, dass er in anderen zweifelhaften Dingen anstelle von Eigenverantwortung nicht den nächsten kostentreibenden Paragraphen einfordert. Oder ketzerischer: kann es sein, dass es Dir leichter fällt, ein TCAS bzw. PowerFlarm für alle vorschreiben weil Du eh schon eins hast?
[für's Protokoll: Ich finde PowerFlarm gut, keine Frage; ich spiele auch selbst mit dem Gedanken, mir in meine Beech ein Core + AirConnect einzurüsten (weil ICH das will und vernünftig finde, nicht weil Du und Erik es mir vorschreiben). Genauso, wie ich Deine Flugleiter-Argumente nachvollziehen kann.]
Was kann übrigens ein PowerFlarm dagegen tun, dass so viele Fliegerkollegen den vorhandenen(!) Transponder nicht einschalten??? Wie Du siehst: man kann Verantwortung nicht per Gesetz erzwingen.
Wenn alle vorhandenden(!) Transponder (in allen(!) Lufträumen, auch in Golf) eingeschaltet wären, nur dann hätten die, die - egal ob freiwillig oder gezwungen - ein Traffic-Warnsystem einrüsten auch was von ihrer Investition.
Noch eins meiner Lieblingsthemen: ein kostenloser Trick zur Kollisionsvermeidung wäre es übrigens auch, wenn gemeldete Positionen in Platzrunde und Umgebung irgendwas mit der realen Position zu tun hätten. Die teils haarsträubenden falschen Meldungen kann ich mir nicht alle mit Ortsunkenntnis erklären (sondern eher mit "dann fliege ich wenigstens im Funk die veröffentliche Platzrunde...in Wirklichkeit kann ich ja weiträumig abkürzen") |
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Kurze Zwischenfrage/Fakten
Check:
"TCAS hat übrigens die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt
statistisch ebenfalls nicht gesenkt, bei der Betrachtung auf Dekaden
gerechneter Mittelwerte bis 2010 auch nicht die Zahl der mid-air-Toten."
???
Gibt es auch stichhaltige Belege
für diese etwas kühne Behauptung?
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Nein, Lutz, leider nicht. Darum geht es aber hier auch nicht.
Aha. Du verzichtest also auf eine ca. 100€ teure Investition (ich nehme an, Transponder Mode S habt Ihr), die mir das 100%ige Erkennen Eures Flugzeugs auch in >25km Entfernung ermöglichen würde und gleichzeitig erdreistest Du Dich hier in der gezeigten Art und Weise anderen Leuten Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, weil sie kein Powerflarm kaufen wollen?
Vielleicht kehrst Du dann mal rasch vor Deiner eigenen Tür, bevor Du anderen empfiehlst, Kredite aufzunehmen.
Ganz ehrlich - man kann nur hoffen, dass sich Deine Aussagen mit Ahnungslosigkeit erklären lassen.
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Hallo Volker,
"TCAS hat übrigens die Zahl der Toten in der Verkehrsluftfahrt statistisch ebenfalls nicht gesenkt, bei der Betrachtung auf Dekaden gerechneter Mittelwerte bis 2010 auch nicht die Zahl der mid-air-Toten." ???
Gibt es auch stichhaltige Belege für diese etwas kühne Behauptung?
Ja, Du kannst z.B. in die ICAO Safety Reports oder auch EU Transport in Figures nachschlagen (https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2011/pocketbook2011.pdf; S. 103).
Die Zahl der Fatalities in der kommerziellen Luftfahrt ist so gering (sie schwankt ziemlich stabil zwischen 2-5 Toten pro 1 Million Abflügen) und die Zahl der Events an sich ebenfalls, dass kein Einfluss messbar ist, der von anderen Entwicklungen zu trennen wäre.
Der Absturz von Überlingen hat - ebenfalls ein statistischer Ausreißer - die Bilanz des TCAS auch nicht gerade geschönt. Ungerecht ist eine Bewertung aber in beiden Fällen. Es gibt nahezu keine Events (auch wenn die immer in der Zeitung stehen), deshalb hat auch ein safety tool nur wenig Möglichkeiten, Verbesserungen zu bewirken. Umgekehrt ist Überlingen kein Beweis dafür, dass TCAS keine Zusammenstöße verhindert.
Das ist auch der größte Unterschied zum ABS. Wir haben/hatten in Europa oder weltweit jedes Jahr Tausende Tote, weil vollgebremste Autos niemandem mehr ausweichen konnten. Führst Du ABS ein, hast Du sofort einen statistischen Effekt. Wenn Du jetzt jedes Jahr nur 3 Events hast, die zum Gesamtgeschehen beitragen, dann führt die Einführung eines Tools, dass diese drei verhindert, nicht zu einer Änderung des Gesamtgeschehens. Und weil der Teufel ein Eichhörnchen ist und Unfälle dieser Art eben extrem unwahrscheinliche Einzelereignisse, führt es noch nicht einmal zur Totalreduktion dieser Unfallart.
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Einen Midair Bums macht mir persönlich am meisten Sorgen und von daher bin ich ein Befürworter einer generellen Regelung für ein Tkas im VFR Flieger. Ich bin mir auch sicher, das es hierzu bald eine Neuerung geben wird. Diese sollte dann aber auch Professionell ausfallen! Ich Bin gespannt was die Untersuchungen ergeben wird.
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Leider mus ich beobachten, dass viele Piloten den bereits vorhandenen Transponder nicht einschalten. Teils weil sie glauben dann nicht erkannt zu werden, teils aus Nachlässigkeit und aber auch aus Unkenntnis.
Es währe schon ein erheblicher Gewinn für beide Seiten, wenn alle Transponder unabhängig von der derzeitigen Pflichtregulierung eingeschaltet sind und diejenigen welche sich für ein TAS, egal in welcher Form entschieden haben diese auch erkennen könnten.
Mein Transpnder Garmin 330 ist an einen "Ground Switch", hier GPS angeschlossen. Wenn ich eine bestimmte Geschwindigkeit beim Start erreicht habe geht er von GND auf ALT und nach der Landung umgekehrt.
KOSTET NIX
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Einen Midair Bums macht mir persönlich am meisten Sorgen
da fällt mir spontan ein geeignetes, für Geld erhältliches und bereits seit Jahrzehnten etabliertes und funktionierendes Tool zur Separation gegenüber dem meisten anderen Verkehr sowie Terrain ein: es nennt sich Instrument Rating ;-)
[;-) = Ironie]
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Wie man es vergessen kann, den Transponder nicht aufzuschalten ist mir ein Rätsel. Zum einen steht es zumeist in der Checkliste, zum anderen weiß man um die Brisanz und Hilfe für FIS. Diejenigen sollten nicht mal Radl fahren dürfen...ich hab dafür kein Verständnis oder Toleranz.
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Man kann sich doch auch angewöhnen, den TRansponder ausschließlich über den ALT-Knopf einzuschalten. Oder kann das GPS den Transponder auch komplett einschalten? Dafür muß ich dann noch zwei mal eine Meldung quittieren.
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was soll das ? ich kann versuchen zu schauen ob unser Transponder zB mit einem TRX1000 auch ads b Out senden kann. Wenn die anderen keinen Flarm haben sehen sie mich damit auxh nicht. Oder doch ? Magie ?
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Bild von gestern, visuell davon ein Ziel wahrgenommen.
G1000 mit TRX1500A finde ich eine tolle Sache.
Störend finde ich bei Flugzeugen mit TRX1500A (in Verbindung mit GNS430 oder GTN650) die akustischen Warnungen in der Platzrunde. Das ist bei anderen Systemen wie Unterdrückung bei ausgefahrenen Klappen besser gelöst.
ADS-B out z.B. über GTX330ES ist man mit allem drum und dran bei gut 5000 EUR.
Aber eine wahre Freude sein Flugzeug immer auf flightradar zu sehen.
Die Air/ground Logik schaltet ohne eigenes zutun auf "ALT"
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Haben Sie schon mal gesehen wie viele Vereins- und Charteriloten auf so Flugzeugen wie C172 und PA28 eine Checkliste benützen? Das währe doch blamabel und würde doch nur bei ihren Passagiren zeigen dass sie es nicht können und sie nachlesen müssen.
Ja so sieht die Realität aus.
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Haben Sie schon mal gesehen wie viele Vereins- und Charteriloten auf so Flugzeugen wie C172 und PA28 eine Checkliste benützen? Das währe doch blamabel und würde doch nur bei ihren Passagiren zeigen dass sie es nicht können und sie nachlesen müssen.
Ja so sieht die Realität aus. |
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Das ist aber eine traurige Realität.
Einen Verein, der seinen Piloten nicht beibringt, Checklisten zu lesen und ihren Passagieren auch zu erklären, warum das sinnvoll ist ("Ihr wollt doch nicht, dass ich ein lebenswichtiges Teil vergesse, da oben kann ich nicht rechts ran und auf den ADAC warten"), halte ich für ein größeres Sicherheitsrisiko, als ein nicht vorhandenes TAS/TCAS/..., denn so wird das Risiko für praktisch alle durch geeignete Vorbereitungen vermeidbaren Vorfälle deutlich erhöht.
Bin ich froh, dass sowohl meine Ausbilder, als auch meine TREs als auch mein Vercharterer da ein wenig anders ticken.
Olaf
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