Danke Alexis! Das ist der Nukleus des ganzen threads! Wer da losfliegt, geht ein UNNÖTIGES Risiko ein. Wer einen - möglicherweise ahnungslosen - Pasagier mitnimmt handelt grob fahrlässig. Wenn es sich nicht gerade um den letztmöglichen Abflug aus dem Kessel von Stalingrad geht.

>>Von den 5 Kategorien GAFOR ist nur eine einzige ROT angemalt, hat den Namen X und läßt keine Interpretationen mehr zu, ob man darin VFR fliegen kann oder nicht. Man kann es nicht.

Grundsätzlich ist das korrekt und wer das für die Planung so einsetzt wird kaum je in eine derartige Situation kommen wie bei diesem Unfall nun.

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>>Wenn ausgebildete Meteorologen, die ja auch wissen, daß sie sich möglicherweise irren, eingedenk dieser Irrtumswahrscheinlichkeiten ein GAFOR Gebiet immer noch rot anmalen, dann heisst das doch nichts anderes, als daß dort die Limits auch im besten Fall immer noch nicht VFR erlauben.

Für das Erstellen des GAFORs gibt es Kriterien, die jeder der diese Produkte macht kennt. Primär geht es darum, die Bedingungen basierend auf den Referenzhöhen der Gebiete oder Strecken zu beurteilen und auf Grund dieser Bedingungen dann die entsprechende Klassifizierung zu ermitteln. Für die allermeisten solchen Gebiete und Routen ist die Quintessenz exakt die oben erwähnte: X-Ray prognostiziert heisst man kann dort kein VFR realistisch planen.

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Das gilt auch für die anderen Klassifikationen. Wir haben hier in der Schweiz nur X, M, D und O, diese sind nicht noch unterteilt. Zu 90% reicht das auch aus. Die restlichen 10 gibt die Deutsche Klassifizierung noch Hints und Tips, was los ist. Wie schon gesagt, die beste Version für mich ist die Oesterreichische, die mittels Codes unter den Strecken angibt was für Phänomene dort zu erwarten sind.

EDIT: Auch der Deutsche GAFOR hat das, aber vor allem in der Text Version.

z.B: 71 D4 ISOL RASN,M8 ISOL RASN,M8 OCNL SN

Wesentlich für das Verständnis ist aber durchaus auch WARUM eine Route so klassifiziert wurde. Das kann unterschiedliche Gründe haben und je nach dem ergeben sich andere Konsequenzen und auch Möglichkeiten.

>>Das heisst aber doch, daß jemand, der wissentlich in ein X / ROT Gebiet fliegt, alle Würfel gegen sich hat. Er bewegt sich in der Null-Optionen Gegend. Denn wenn man Rot als Durchschnitt annimmt, wäre ja selbst eine Verbesserung des Wetters immer noch nicht ausreichend für die Kategorie M. Sonst hätten die Meteorologen diese Stufe ja genommen, oder ? Für irgendwas muss diese Stufe Rot ja doch gut sein. Sie soll sagen, nö, das lasst Ihr mal bitte.

Was es heisst ist, dass der Meteorologe zum Zeitpunkt der Prognoseerstellung die Lage entsprechend eingeschätzt hat. Nicht mehr und nicht weniger. Die Stufen (nebenbei: rot ist lediglich die Darstellungsfarbe, die offizielle Kategorie ist eben X-Ray) wird dann gegeben, wenn auf Grund der Sachlage und Modellprognosen man zum Schluss kommt, dass die in den GAFOR Kriterien erwähnten Bedingungen so sind, dass sie eben VFR zulassen oder nicht und unter welchen Bedingungen (bei D und M).

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>>Oder übertreiben die vom DWD immer maßlos und eigentlich sind alle Rot-Gebiete immer orange oder gelb ?

Ich geh mal davon aus dass das ne rethorische Frage ist. Auf jeden Fall kann ich aus meiner eigenen Erfahrung dazu nur sagen, nein.

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Klar, es kann passieren, dass vor allem in den 2. und 3. Phasen (GAFOR gibt ja 3 x 2 Stunden Zeitphasen) sich was ändert, nach oben und unten. Deswegen macht man ja auch alle 3 Stunden ein neues GAFOR. Klar, man kann mal daneben liegen. Aber keiner macht ein solches Produkt leichtfertig.

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Aber als Schlussfolgerung kann man doch ziemlich deutlich sagen: X-Ray ist in den allermeisten Fällen ein No-Go für VFR. M (arginal) ist für sehr erfahrene Leute mit lokaler Ortskenntnis unter Umständen fliegbar. D (ifficult) ist für erfahrene VFR Piloten in den meisten Fällen machbar, für unerfahrene bereits ebenfalls ein Grund zurückhaltend zu sein. O (pen) heisst dass die Kriterien für Open gegeben sind (noch lange nicht blauer Himmel und keine Wolke zu sehen) aber in Sachen Sicht und Wolken mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit VFR fliegbar. Die Klassifizierung C(lear) haben wir hier nicht, ist aber wohl selbsterklärend.

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Dazu einmal mehr: das GAFOR ist eines von vielen Produkten, die man berücksichtigen sollte. Nur so ergibt sich ein Gesamtbild. Ein Oskar nutzt nur sehr begrenzt, wenn gleichzeitig in den Low Level SWC's von mod bis sev Turbulence gewarnt wird, Mountainwaves vorhanden sind oder ähnliches.

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Und im Zweifel: Ruft doch die Berater an. Die werden Euch weiterhelfen und können weiterführende Informationen als die in den Textprodukten verfügbaren geben.

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Das mag dem einen so gehen, dem anderen wieder nicht. Ich fand das handwerkliche fliegen bei meinen ersten Full-IMC Stunden eigentlich recht entspannt, nach dem mentalen "Umschalten" von Draußen auf Drinnen.

Hallo Pascal

>> Aber die generelle Aussage "Flieg als VFR-Pilot in IMC und du bist in 5 Minuten tot" halte ich für Spinnerei.

Das kommt schwer drauf an. Bis vor wenigen Jahren war das so und ist auch heute noch so in sehr vielen Fällen, wenn kein entsprechendes Training vorliegt.

>>Gestern waren wir hier X-Ray eingestuft. Bei Sichten zwischen 6 und 10 km bei einem Ceiling von 1000ft. Wenn ich da nur mal schnell zum Nachbarplatz will, warum nicht? Dienstag dagegen war die Einstufung Delta. Sicht dabei unter einem KM ohne noch erkennbares Ceiling. GAFOR ist halt wirklich nur eine grobe Übersicht.

Ihr wart X-Ray und hattet LOKAL 6-10 km und 1000 ft Ceiling? Wäre also Marginal, auch nicht soo weit entfernt von X-Ray.

Aber was Du hier sagst ist: An unserem Flugplatz war das so. Nur, das ist nicht was das GAFOR sagt, sondern bezogen auf die Bezugshöhe! Wie ist die in der Region? Bei 1000 ft Ceiling (geschätzt nehm ich an oder habt Ihr ein Ceilometer?) reicht eine Bezugshöhe von 500ft über dem Aerodrome Level und X-Ray ist gegeben.

Platzvolten gehen so natürlich, zum nächsten Flugplatz? Wäre ich schon vorsichtiger. Wie ist das Terrain dazwischen? Bei X-Ray kann das sehr schnell in die Hose gehen.

>>Dienstag dagegen war die Einstufung Delta. Sicht dabei unter einem KM ohne noch erkennbares Ceiling.

Der Gegenfall ist natürlich schlecht. Wäre gut, wenn sowas zum Beispiel auch dem entsprechenden Berater gemeldet wird. Es KANN auch da passieren, dass man ein lokales Phänomen nicht sehen kann wenn der Rest des Gebietes unterschiedlich ist. Feedback wird auf jeden Fall sehr geschätzt.

Grobe Übersicht ist denke ich zu eng gesehen. Es ist ein erster Schritt in einer VFR Planung mal das GAFOR und GAMET anzusehen. Wenn es dort schon sehr kritisch aussieht, dürfte ein Flugvorhaben in aller Regel schwierig werden. Natürlich kann und soll man sich tiefer befassen wenn man kann, bzw sich beraten lassen. Aber für Überlandflüge kann man doch in sehr vielen Fällen nach dem Studium des GAFOR/GAMET bereits recht gut beurteilen ob man da noch weitermachen soll oder es gleich besser ist, man lässt es.

Lutz,

erklär doch mal, warum an ÜBERHAUPT das Risiko eingegen sollte, an eine X-RAY-Tag zu fliegen, wenn man das auch an einem besseren Tag machen kann? (Alexis)

Danke Alexis! Das ist der Nukleus des ganzen threads! Wer da losfliegt, geht ein UNNÖTIGES Risiko ein. (Hubert)

Sorry, Alexis und Hubert, aber das ist vollkommener Schwachsinn.

Wenn ich im Aachener Raum und noch schlimmer in Spa kategorisch nicht fliege, wenn mir GAFOR X-Ray anzeigt, dann werde ich an sehr vielen Tagen bei gutem Wetter auf dem Boden bleiben.

Ich spreche ja nicht davon, dass man an diesen Tagen ausgedehnte Überlandflüge durchführen soll (wobei selbst das über geschlossene Gebiete on top natürlich VFR völlig sicher (bis auf den Motorausfall) möglich ist).

Muss ich bei einer Rückseite abwarten, bis GAFOR wieder grün zeigt???

Muss ich bei Nebelauflösung warten, bis GAFOR wieder grün zeigt?

Muss ich auf der Binz bei blauem Himmel auf einen ausgehnten Rundflug verzichten, weil 4km weiter östlich im gleichen GAFOR Gebiet schlechtes Wetter ist?

Wie und ob das Wetter lokal fliegbar ist, entscheide ich nach Blick aus dem Fenster, nicht nach einer MINDESTENS einer Stunde alten Vorhersage für ein Gebiet, dass eine halbe Flugstunde umfassen kann. DAS ist gefährlich, vor allem, wenn man den Umkehrschluss betreibt, dass man bei grün ja losfliegen könne.