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2015,01,26,19,3317868
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Auch in UK fliegen - wie Du selbst schreibst - nur Piloten mit IMC RATING in IMC. Mir ist nicht bekannt, dass dort ULs in IMC fliegen.
Mir schon. Vom Flexwing (Motordrachen) der mal zwischen den Schichten auftaucht (von unten), gibts hier genauso UL die illegal in IMC fliegen wie in D.
Offiziell tut sich was hier mit IFR und nicht zertifizierten Flugzeugen. Die CAA ist dem ganzen nicht abgeneigt. Man geht so Schritt für Schritt darauf zu.
Erst Permit-Flugzeuge militärischen Ursprungs (Die Gattung gibts ja in D fast gar nicht), jetzt sind Homebuild dran und evtl auch ein paar ULs. Da werden dann zusätzliche Anforderungen gestellt. Zertifizierte Kreisel und Avionics....
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"Die CAA ist dem ganzen nicht abgeneigt. ...Erst Permit-Flugzeuge militärischen Ursprungs ...jetzt sind Homebuild dran und evtl auch ein paar ULs. ...Zertifizierte Kreisel und Avionics...."
Wäre zu schön, um wahr zu sein. Sagen die öffentlich so deutlich, daß das ihre Marschrichtung ist?
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Bis jetzt gibts ein paar Versuche die laufen in Homebuild mit RV-6A, RV-7, Glasair RG, Europa und als factory build ein Bulldog (orphaned = Hersteller gibts nicht mehr oder betreut den Typ nicht mehr, also niemand hält das TC)
Das Redtape-challenge-programm wird noch einiges verändern. Es gibt bei der CAA jetzt eine GA Abteilung.
Hier mal ein Link was da alles an Projekten läuft |
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Markus, ich meine von zertifizierter Avionic war nicht die Rede (?)
Es hieß im LAA-Magazin sinngemäß, dass der CAA klar sei, dass man bei einer solchen Forderung das Projekt ad acta legen kann. Die Instrumente sollten dennoch "fit for purpose" sein.
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Das ist überhaupt der wichtigste Aspekt. Genau, das sind auch Flugzeuge. Egal ob man sie als "Luftsportgeräte" bezeichnet.
Man könnte ja mal generell das gesamte Konzept der Ausbildung überdenken und die Ausbildung halt komplett modular machen. Teilweise ist das ja schon der Fall, wenn man sich ansieht wie jemand in's Cockpit des Airliners kommt. Ich vermute man hat einfach nicht richtig bemerkt, daß sich im Bereich GA, Experimental, UL, etc. eine Menge getan hat.
Ich nehme jetzt mal ein böses Wort in den Mund: Rating.
Könnte man nicht einfach Leuten das "Fliegen" an sich - also die absoluten Grundlagen - beibringen und dann nach und nach durch zusätzliche Kurse darauf aufbauen? Was spricht z.B. dagegen auf Motorseglern und ULs die Grundlagen zu erlernen? Wenn man dann mehr will, geht es z.B. nach Klassen (class rating) gestaffelt weiter.
Der Grund warum ich daran denke ist, daß es zwischen einer C172 mit 6-pack und einer SR22T mit Perspective ziemlich große Unterschiede gibt und deswegen in USA z.B. sehr häufig - auch von der Versicherung - ein transition training verlangt wird. Obwohl diese beiden Flugzeuge ja zu derselben Klasse SEP gehören. Deswegen spricht die FAA ja auch von TAA (technically advanced aircraft). Das geht wohl in diese Richtung.
Bezogen auf die Kosten des Fliegens würde das möglicherweise auch helfen, wenn diese transition trainings nicht als Prüfung sondern eben als Einweisung betrachtet werden würden. Man kommt auf jeden Fall sehr günstig in die Luft (Motorsegler, UL) und kann nach oben ganz individuell wachsen.
Ich habe den Eindruck, daß bei FAA und EASA der Trend ohnehin in diese Richtung zu gehen scheint.
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Bezogen auf die Kosten des Fliegens würde das möglicherweise auch helfen, wenn diese transition trainings nicht als Prüfung sondern eben als Einweisung betrachtet werden würden. Man kommt auf jeden Fall sehr günstig in die Luft (Motorsegler, UL) und kann nach oben ganz individuell wachsen.
Ein Rating verlangt immer eine Art Prüfung (außer Night Rating)
Ohne Prüfung wird es doch nicht nennenswert billiger.
Ich hab kein Problem eine Prüfung zu machen, hab auch schon mit LPC verlängert obwohl ich das nicht gebraucht hätte.
Die EASA wollte doch alle 6 Jahre eine LPC verpflichtend einführen. Was ist daraus geworden?
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Max.
dass Echo-Piloten, die "aufgrund der Kostenstruktur nur die Mindeststunden fliegen" gefährlich unterwegs sind – dieser Meinung bin ich auch. Und, natürlich, gibt es (wahrscheinlich viele) UL-Flieger, die sehr viel erfahrener sind als wenig fliegende PPL-Inhaber.
Trotzdem ist bis heute die UL-Ausbildung sehr viel weniger fundiert als die (oft auch schlechte) PPL-Ausbildung. Wenn wir also eine gute PPL-Ausbildung mit einer guten UL-Ausbildung vergleichen – und davon ausgehen, dass beide Piloten gleich viel fliegen ... willst Du mir dann sagen, dass UL-Piloten auf dem selben Niveau fliegen? Ich hab' keinen Dünkel in der Richtung, aber es würde mich zumindest wundern.
Ob die Unfallzahlen das reflektieren? Keine Ahnung!
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(außer Night Rating)
und Kunstflug, und F-Schlepp, und Bannerschlepp, und die Differenzentrainings zu Spornrad, EFIS, Single Lever Power Control, Constant Speed, Retractable Gear...
Mit dem LAPL gibt es doch eine schöne Lizenz zum Aufbauen. Wer braucht denn da noch einen separaten UL-Schein?
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Das denke ich auch, UL-Schein weg, die kann man problemlos mit LAPL beherrschen.
Ansonsten sehe ich mal wieder, wohin diese Diskussion driftet:
In eine Hierarchisierung, die völlig unnötig ist und nur denen nützt, die ein wie auch immer geartetes Differenzierungsbedürfnis haben.
Ich habe Segelflug, UL- und PPL-Ausbildung durchlaufen, in allen drei Teilen viel gelernt, in allen Gattungen, gute wie schlechte Lehrer, Piloten und Flugzeuge getroffen. Lizenzierte Mechaniker, die fuel lines nicht richtig anschrauben und unlizenzierte, die Ruder mit Panzertape flicken, ATPLer, die Flugzeuge zerlanden, Wetter falsch einschätzen und Gesetze missachten, genau wie Trike-Piloten.
Aber nirgends laufen Hybris über die eigene Ausbildung und flughandwerkliches Können so auseinander wie bei Bugrad-IFR-Owner-Pilots.
Kann man nicht akzeptieren, dass man, um ein akzeptables (irgendwo bei Motorradfahren ist für mich akzeptabel) Sicherheitsniveau in der AL zu erreichen, mit dem, was eine UL/LAPL Ausbildung bietet, ganz gut hinkommt? Müssen wir alles dahin überdehnen?
Es steht jedem frei, sich nach Belieben weiterzubilden, so viel er mag.
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Aber nirgends laufen Hybris über die eigene Ausbildung und flughandwerkliches Können so auseinander wie bei Bugrad-IFR-Owner-Pilots.
Wie kommst Du darauf eigentlich? Praktisch niemand hier verhält sich in irgendeiner Weise elitär. Warum verleiten Dich Äußerlichkeiten wie der Flugzeugtyp dazu Charaktereigenschaften zu unterstellen, die Du nicht beurteilen solltest so lange Du die Leute nicht persönlich kennst?
Ich habe auch einen UL-Schein, und ich bin auch gern UL geflogen. Und ich bin ein sehr viel besserer VFR- als IFR-Pilot. Und trotz Aerobatic Rating könnte ich Dir auch im Kunstflug nie das Wasser reichen. Du bist toll, aber Du weißt Du es etwas zu sehr.
Fällt Dir auf, dass DU ES BIST, der diese Hierarchien immer zum Thema macht? (Und zwischen den Zeilen präzise darauf hinweist, wie man als Pilot beschaffen sein muss, und was immer irgendwie immer an Dich erinnert)
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Du warst gar nicht gemeint, Alexis, ich weiß ja nicht, wie Du fliegst.
Wo genau habe ich darauf hingewiesen, wie ein Pilot beschaffen sein muss??
Ich sage ja gerade - es gibt da gar keine richtige Antwort drauf.
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Ich finde nur, dass Du selbst es bist, der immer die Gegensätze betont. Egal, ob Du mich meinst. Lass doch die Leute, die das nötig haben auf ihren Ratings und Heldensagen rumreiten!
Ja, als "IFR-Owner-Bugrad"-Pilot habe ich mich irgendwie angesprochen gefühlt :-)
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Ja, als "IFR-Owner-Bugrad"-Pilot habe ich mich irgendwie angesprochen gefühlt :-)
Ich mich nicht, aber du fühlst dich ja immer angesprochen.
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HAst Du kein IFR mehr? :-) Oder kein Bugrad? :-)
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Mein Bugrad ist nur manchmal da. Während des Fluges ist das immer weg. Geht nicht bei Cirrus.
Das Flugzeug gehört ja nicht mir, sondern der Firma also bin ich technisch kein Owner.
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Tatsächlich bist Du dann nicht angesprochen, wahrscheinlich reagiere ich nur auf "Bugrad" so allergisch... weil ich es nicht einziehen kann :-)
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Ein Rating verlangt immer eine Art Prüfung (außer Night Rating)
Ohne Prüfung wird es doch nicht nennenswert billiger.
Ich hatte "Rating" und "transition training" im selben Absatz verwendet.
Was ich meine ist, daß man eben eine Basislizenz hat und dann je nach Schwierigkeitsgrad (Flugzeug, VFR, IFR, etc.) nach und nach Dinge dazulernt. Da braucht es dann keine Prüfung im eigentlichen Sinne mehr, sondern halt Einweisungen im Style der Unterschiedsschulungen, die es ja schon gibt. Wenn dann über die Jahre immer mal wieder neue Dinge entwickelt werden, dann macht man diese Unterschiedsschulung für diese neuen Dinge - aber halt nur, wenn man sie auch benutzen will.
Im Prinzip ist das ja schon heute so.
Ich kann mir aber sehr gut vorstellen, daß so ein ganz einfaches modulares System auf eine Menge Widerstand bei etablierten Organisationen (Behörden, ATOs) stoßen würde. Vielleicht aber auch nicht.
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Markus,
natûrlich warst auch Du gemeint!!!
So leicht kommt mir ein Kerl wie Du nicht davon!
Auch bei Dir liegen Hybris und Können weit auseinander. Habe ja nicht gesagt, das gäbe es nur in einer Richtung...
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Moment Leute,
habe ich das richtig verstanden? Mit meinem EASA Lappen, nicht LAPL, kann ich auch jederzeit UL -Fliegen? Ist das inkludiert? JAAAA, eine Einweisung ist ja wohl klar..
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Nein, das hast Du falsch verstanden. Aber gut wär's
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In England wäre es ein Logbucheintrag für Microlights.
Siehe hier: However, the UK Air Navigation Order allows microlights to be flown by EASA PPL or LAPL holders with a valid SEP(land) rating providing that suitable differences training is signed in the holder's log book by a suitable instructor.
Sollen wir alle UL fliegen? Da muss ich ja zweimal fliegen um mich selber mitzunehmen bei all dem Gepäck.
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jaaa Freunde, das ist ja alles richtig.. aber wenn ich Gelegenheit habe mir so ein Gerät am Platz umzuschnallen, wäre das doch ganz witzisch.. zumal wir in EDBF eine recht aktive C42 Schule haben. Wobei, dieses spezielle Gerät es nur im fliegerischen Entzugsnotfall wäre...
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Das hättest du mir nicht aufs Brot schmieren müssen.
Ich weiß dass ich nach 29 Jahren immer noch nicht fliegen kann und auf eine Prothese (AP) angewiesen bin.
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Der Herr Verpolairus ist jetzt auf die Insel umgezogen?
Das gilt leider nicht in Deutschland. UL ist ja lokales Recht.
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dass
Echo-Piloten, die "aufgrund der Kostenstruktur nur die
Mindeststunden fliegen"
Ich glaube nicht dass es der Kostendruck ist, der zu den
Mindestflugstunden führt, wenn ich mir anschaue welche Personen hier
betroffen sind.
Mann hat die Interessenten in Vereinen und Flugschulen mit
hochfliegenden Aussagen, was Sie nach dem Schein alles machen können
geködert.
Nach dem Schein kam dann die Ernüchterung, dass es doch nicht so
einfach ist wie z. B. Besprechungstermine und Dienstreise zu planen
und einzuhalten und fliegen zeitaufwändig ist.
Das Interesse am Fliegen schwindet.
Ich ab schon etliche Piloten erlebt welche bereits die erste
Scheinverlängerung nicht mehr gemacht haben.
Andere wollen aber den Schein, aus welchen Gründen auch immer nicht
so einfach aufgeben und quält sich alle 2 Jahre durch die Stunden,
meist in letzter Minute.
Schaut euch mal an, welchen beruflichen und finanziellen Hintergrund
diese Leute oft haben.
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