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Bezogen auf die Kosten des Fliegens würde das möglicherweise auch helfen, wenn diese transition trainings nicht als Prüfung sondern eben als Einweisung betrachtet werden würden. Man kommt auf jeden Fall sehr günstig in die Luft (Motorsegler, UL) und kann nach oben ganz individuell wachsen.
Ein Rating verlangt immer eine Art Prüfung (außer Night Rating)
Ohne Prüfung wird es doch nicht nennenswert billiger.
Ich hab kein Problem eine Prüfung zu machen, hab auch schon mit LPC verlängert obwohl ich das nicht gebraucht hätte.
Die EASA wollte doch alle 6 Jahre eine LPC verpflichtend einführen. Was ist daraus geworden?
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(außer Night Rating)
und Kunstflug, und F-Schlepp, und Bannerschlepp, und die Differenzentrainings zu Spornrad, EFIS, Single Lever Power Control, Constant Speed, Retractable Gear...
Mit dem LAPL gibt es doch eine schöne Lizenz zum Aufbauen. Wer braucht denn da noch einen separaten UL-Schein?
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Das denke ich auch, UL-Schein weg, die kann man problemlos mit LAPL beherrschen.
Ansonsten sehe ich mal wieder, wohin diese Diskussion driftet:
In eine Hierarchisierung, die völlig unnötig ist und nur denen nützt, die ein wie auch immer geartetes Differenzierungsbedürfnis haben.
Ich habe Segelflug, UL- und PPL-Ausbildung durchlaufen, in allen drei Teilen viel gelernt, in allen Gattungen, gute wie schlechte Lehrer, Piloten und Flugzeuge getroffen. Lizenzierte Mechaniker, die fuel lines nicht richtig anschrauben und unlizenzierte, die Ruder mit Panzertape flicken, ATPLer, die Flugzeuge zerlanden, Wetter falsch einschätzen und Gesetze missachten, genau wie Trike-Piloten.
Aber nirgends laufen Hybris über die eigene Ausbildung und flughandwerkliches Können so auseinander wie bei Bugrad-IFR-Owner-Pilots.
Kann man nicht akzeptieren, dass man, um ein akzeptables (irgendwo bei Motorradfahren ist für mich akzeptabel) Sicherheitsniveau in der AL zu erreichen, mit dem, was eine UL/LAPL Ausbildung bietet, ganz gut hinkommt? Müssen wir alles dahin überdehnen?
Es steht jedem frei, sich nach Belieben weiterzubilden, so viel er mag.
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Aber nirgends laufen Hybris über die eigene Ausbildung und flughandwerkliches Können so auseinander wie bei Bugrad-IFR-Owner-Pilots.
Wie kommst Du darauf eigentlich? Praktisch niemand hier verhält sich in irgendeiner Weise elitär. Warum verleiten Dich Äußerlichkeiten wie der Flugzeugtyp dazu Charaktereigenschaften zu unterstellen, die Du nicht beurteilen solltest so lange Du die Leute nicht persönlich kennst?
Ich habe auch einen UL-Schein, und ich bin auch gern UL geflogen. Und ich bin ein sehr viel besserer VFR- als IFR-Pilot. Und trotz Aerobatic Rating könnte ich Dir auch im Kunstflug nie das Wasser reichen. Du bist toll, aber Du weißt Du es etwas zu sehr.
Fällt Dir auf, dass DU ES BIST, der diese Hierarchien immer zum Thema macht? (Und zwischen den Zeilen präzise darauf hinweist, wie man als Pilot beschaffen sein muss, und was immer irgendwie immer an Dich erinnert)
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Du warst gar nicht gemeint, Alexis, ich weiß ja nicht, wie Du fliegst.
Wo genau habe ich darauf hingewiesen, wie ein Pilot beschaffen sein muss??
Ich sage ja gerade - es gibt da gar keine richtige Antwort drauf.
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Ich finde nur, dass Du selbst es bist, der immer die Gegensätze betont. Egal, ob Du mich meinst. Lass doch die Leute, die das nötig haben auf ihren Ratings und Heldensagen rumreiten!
Ja, als "IFR-Owner-Bugrad"-Pilot habe ich mich irgendwie angesprochen gefühlt :-)
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Ja, als "IFR-Owner-Bugrad"-Pilot habe ich mich irgendwie angesprochen gefühlt :-)
Ich mich nicht, aber du fühlst dich ja immer angesprochen.
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HAst Du kein IFR mehr? :-) Oder kein Bugrad? :-)
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Mein Bugrad ist nur manchmal da. Während des Fluges ist das immer weg. Geht nicht bei Cirrus.
Das Flugzeug gehört ja nicht mir, sondern der Firma also bin ich technisch kein Owner.
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Tatsächlich bist Du dann nicht angesprochen, wahrscheinlich reagiere ich nur auf "Bugrad" so allergisch... weil ich es nicht einziehen kann :-)
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Ein Rating verlangt immer eine Art Prüfung (außer Night Rating)
Ohne Prüfung wird es doch nicht nennenswert billiger.
Ich hatte "Rating" und "transition training" im selben Absatz verwendet.
Was ich meine ist, daß man eben eine Basislizenz hat und dann je nach Schwierigkeitsgrad (Flugzeug, VFR, IFR, etc.) nach und nach Dinge dazulernt. Da braucht es dann keine Prüfung im eigentlichen Sinne mehr, sondern halt Einweisungen im Style der Unterschiedsschulungen, die es ja schon gibt. Wenn dann über die Jahre immer mal wieder neue Dinge entwickelt werden, dann macht man diese Unterschiedsschulung für diese neuen Dinge - aber halt nur, wenn man sie auch benutzen will.
Im Prinzip ist das ja schon heute so.
Ich kann mir aber sehr gut vorstellen, daß so ein ganz einfaches modulares System auf eine Menge Widerstand bei etablierten Organisationen (Behörden, ATOs) stoßen würde. Vielleicht aber auch nicht.
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Markus,
natûrlich warst auch Du gemeint!!!
So leicht kommt mir ein Kerl wie Du nicht davon!
Auch bei Dir liegen Hybris und Können weit auseinander. Habe ja nicht gesagt, das gäbe es nur in einer Richtung...
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Moment Leute,
habe ich das richtig verstanden? Mit meinem EASA Lappen, nicht LAPL, kann ich auch jederzeit UL -Fliegen? Ist das inkludiert? JAAAA, eine Einweisung ist ja wohl klar..
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Nein, das hast Du falsch verstanden. Aber gut wär's
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In England wäre es ein Logbucheintrag für Microlights.
Siehe hier: However, the UK Air Navigation Order allows microlights to be flown by EASA PPL or LAPL holders with a valid SEP(land) rating providing that suitable differences training is signed in the holder's log book by a suitable instructor.
Sollen wir alle UL fliegen? Da muss ich ja zweimal fliegen um mich selber mitzunehmen bei all dem Gepäck.
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jaaa Freunde, das ist ja alles richtig.. aber wenn ich Gelegenheit habe mir so ein Gerät am Platz umzuschnallen, wäre das doch ganz witzisch.. zumal wir in EDBF eine recht aktive C42 Schule haben. Wobei, dieses spezielle Gerät es nur im fliegerischen Entzugsnotfall wäre...
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Das hättest du mir nicht aufs Brot schmieren müssen.
Ich weiß dass ich nach 29 Jahren immer noch nicht fliegen kann und auf eine Prothese (AP) angewiesen bin.
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Der Herr Verpolairus ist jetzt auf die Insel umgezogen?
Das gilt leider nicht in Deutschland. UL ist ja lokales Recht.
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Die Umschulung auf UL ist auch hier keine so große Sache. Habe das auch mal gemacht, die UL-Lizenz ist aber wieder verfallen.
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Die bekommst Du aber mit einem Flug mit FI wieder, soweit ich informiert bin. Die Stunden auf Flugzeugen dürften komplett angerechnet werden.
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PPL auf UL ist eine Sache von einem halben Tag. Da braucht es denke ich keine weitere Vereinfachung.
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Wieso braucht es überhaupt einen eigenen Schein? Halte ich für Unsinn. Der LAPL reicht doch vollkommen. Das System mit der extra Lizenz bringt doch keinen einzigen Vorteil.
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ULs haben mit der EASA nix zu tun und das finde ich eher gut. Den UL-Schein gibt es praktisch umsonst gegen Vorlage des PPL. Nur noch eine Einweisung in Sprengstoffe (Rettungsschirm) und das Fluggerät 3x um den Platz fliegen. Man benötigt nicht einmal UL-Stunden um den Schein aktiv zu halten.
Ich denke wirklich nicht, dass es da viel zu meckern gibt.
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Egal welche Lizenz in SPL ist unproblematisch. Ich habe für einen FAA CPL/IR 1 Flugstunde und ein paar Stunden hintereinander nicht nur blöde Theorie gebraucht. War an einem Tag durch.
Dabei kann es man finde ich gar nicht laut genug sagen: ich finde Virus SW fliegen kein bisschen leichter als Cirrus SR22TN fliegen. Die Virus bietet Glas Cockpit, elektr. Verstellprop und hat darüber hinaus auch Bremsklappen, die man nicht gleichzeitig zum Gas bedienen kann - habe nur 2 Hände. Das ist deutlich schwerer als jeder E Klasse Flieger, den ich bisher sonst so geflogen bin.
Ich denke, wenn wir den PPL so einfach wie den SPL machen würden, hätten wir keinen einzigen Unfall mehr, dafür deutlich mehr engagierte Piloten. Als ob ich das Fliegen in der Flugschule gelernt hätte. Egal mit welcher der beiden Lizenzen kann man erst mal bei schönem Wetter alleine weiter üben gehen. That's it.
Richtig los geht's doch eh erst ab dem IR.
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Die bekommst Du aber mit einem Flug mit FI wieder, soweit ich informiert bin. Die Stunden auf Flugzeugen dürften komplett angerechnet werden.
Ich hatte damals 2003/2004 in Dinslaken CT bei ASO gechartert. Bin dann aber danach eher wieder in meinem Verein Motorflugzeuge geflogen und jetzt mit dem eigenen Flieger gibt's keine Notwendigkeit mehr für mich, den UL-Schein zu aktivieren.
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