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2015,01,26,19,3317868
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Malte, keine schlechte Idee. Aber ein Sim ist nicht das selbe wie in echt IMC und turbolenzen. Hat alexis auch schon erwähnt.
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Ein Sim ist nicht das selbe, in der Tat. Wir können das auch gerne in real konzipieren. Nur bräuchte man dann einen (oder mehrere) IRI, Flugzeug, Wetter, und engere Abbruchbedingungen. Der Sim in Arnsberg scheint schon nicht soo schlecht. Aber ich bin auch nur VFR-Pilot (wäre also in der FI(A) ohne CPL/IR-Gruppe) und kann das natürlich nicht aus Erfahrung heraus beurteilen.
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und ich befürchte, dass potentielle Förderer einfach die Sorge haben, wegen zu hoher "Erfolgsquoten" und "Na bitte: Ich kann IMC, nur nicht legal" die Sicherheit negativ zu beeinflussen.
Naja, das wäre dann aber eher ein Argument gegen eine basis Instrumentenflugausbildung schon im PPL(A) (siehe AMC1 FCL.210.A). Halte ich für nicht haltbar. Gegebenenfalls findet sich ja ein Institut, welches diese Untersuchung auf wissenschaftlich legitimierte Beine stellen möchte.
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Malte. Ich will nur vermeiden, dass nach der Sim-session mancher meint, er könne jetzt im Dreck rum fliegen.
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Tun doch manche. Die Fraktion John
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Diese Fraktion hat dann bestimmt noch andere Probleme...
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Denen fehlt einfach die Maus
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Also ich bestimmt nicht. Ich kenne weder die IFR-Fliegerei, noch den Redbird aus eigener Erfahrung und lasse mich da gerne aufschlauen...
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Malte. Ich glaube kaum das es dich im Dreck zerlegen würde. Als Fluglehrer kannst du das.
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Hihi, welch Trugschluss. Fluglehrer zu sein bedeutet nicht, daß man besser fliegen kann. (Also um ehrlich zu sein hat sich meine tatsächliche jährliche Stick-Time verringert, seit ich FI bin). Ist auch nicht Aufgabe des Fluglehrers. Man muß es nur erklären und vermitteln können. Und demonstrieren natürlich. Klar, man lernt viel über seine eigene Fliegerei und man wird auch besser als man vorher war, aber nicht zwangsläufig besser als nicht-Fluglehrer. Man setzt sich nur detaillierter damit auseinander und das bringt schon ne ganze Menge. Aber ich glaube nicht, daß ich z.Bsp. Lutz oder Dir etwas vorfliegen könnte.
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Ich bin nur ein 2-mot jockey der mit ifr quer durch Europa fliegt aber mit einer 172er Probleme hat und rein vfr eher so lala ist. Jeder hat seine Stärken.
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@Malte:prinzipiell gute Idee mit dem Sim. Aber in der IR Ausbidlung wird im Sim hauptsächlich Verfahren wie Intercepts, Holding, Approaches usw. Trainiert. Wie v. Wolf erwähnt ersetzt der Sim niemals das praktische Fliegen in IMC. Ich finde Singlehand in einer kleinen 2-mit in IMC ist schon sehr anspruchsvoll und mental anspruchsvoll.
Bist meistens im Dreck, schwach motorisiert und voll beschäftigt mit der Flugdirchführung, Funk und sonstigem.
Mir geht's jedenfalls so.
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Markus. So wild ist das mit einer 2-mot Single hand im dreck nicht. Alle limits etwas höher. Viel mit Autopilot fliegen und nicht immer auf speed fliegen. Immer etwas ahead sein. Schon geht es. Und wenn Probleme gibt oder Streß. Gas und noch oben weg. Natürlich nur mit atc.
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>> Georg. Im dunst nach Helgoland ist mit IMC fliegen nicht wirklich vergleichbar. Erst recht nicht in wetter aktiven Wolken.
Hi Wolff,
In der Tat sind wetterwirksame Wolken heftiger. Ansonsten wäre ich da vorsichtig. Wenn das Meer nur noch unter Dir zu sehen ist, und direkt über Dir der Himmel, und ansonsten alles nur weisser Dunst ist, hast Du ruck zuck jede Orientierung verloren. Das Meer sieht ja auch in 45 Grad Querneigung noch gleich aus - der Himmel genauso. Da hast Du Dir blitzschnell eine saugefährliche Situation eingefangen. Muss man gesehen haben, sonst glaubt man das kaum.
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Thore, da kann ich Dir nur voll zustimmen.
Habe das ganz bewusst vor der Küste in Florida mir erflogen, bin so einige Meilen aufs Meer rausgeflogen. Meer, Dunst, Himmel geht irgendwann grau in grau ineinander über, weitere Referenzen fehlen. Sehr lehrreich.
Beim nächsten Mal war es nachts, da erlebte ich dann die optischen Täuschungen, man fliegt im Steigflug, dreht eine Kurve und sieht ein Licht, das hält man für einen Stern, tatsächlich ist es ein Schiff. Also ich bin nicht im Steig- sondern im Sinkflug, weitere Referenzen fehlen. Schon wichtig dann die Instrumente etwas interpretieren zu und danach fliegen zu können.
Wohlgemerkt, war alles bestes VMC,sowohl Tag als auch Nachts.
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Beispiel: Kennedy Unfall v. Marthas WineYard. JK junior war sogar in IR Ausbildung.
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Etwas ermutigt durch Thore und Alfred: Der Kern von IMC ist m.E. das Erschrecken: "Ich weiß ja tatsächlich nicht mehr, was wo ist und wie "gerade" geht!". Das unterscheidet es so radikal von starkem Dunst mit ein wenig Erdsicht.
Wenn ich mich auf Borkum beziehe (und ganz kurz mal einen Flug nach Texel), dann war es eben der Moment, wo ich nur noch auf die Instrumente geguckt habe, weil es draußen nichts Sinnvolles zu sehen gab. Und sporadisch nach draußen, ob nicht doch mal was Insel-mäßiges auftaucht.
Das soll überhaupt nicht die Turbulenzen-Komponente in IMC als Gefahr reduzieren. Allerdings würde ich heute - ohne damit zu planen - möglicherweise und unter angedeuteter Situation bei FIS im Sinne von Traffic - in Ermangelung eines Alternates durch eine dünne Stratus-Schicht durchsinken. "Dein" IMC, Wolff, werde ich mit Sicherheit nicht fliegen.
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@Wolf: Stimmt schon, aber nach oben weg geht's halt nur mit Leistung. Ich war mal mit ner Seminole 2 1/2 Std. In der Suppe miit defekten Autopiloten ( ausgestiegen während des Fluges), noch oben in die Sonne waren es knapp 1000 Ft, ging leider nicht. War für mich schon mental fordernd, weil dauernd minimaler Eisansatz an den Props hatte.
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Meine Rede ist im IFR Bereich, das Steigleistung sehr wichtig ist.
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Nachdem ich die "Illinois-Studie" nun gründlicher gelesen habe, möchte ich den Kern kurz zusammenfassen:
- Die üblich kolportierten Zeiten bezogen sich, wie bereits geschrieben, auf ein Flugzeug mit Magnet-Kompass, Turn-Indicator und Altimeter.
- Die Probanden hatten keinerlei IMC-Erfahrung (mutmaßlich ist die Haube erst später Bestandteil der Ausbildung geworden).
- In der ersten Phase der Versuche wurde eben die Zeit gemessen, die die Piloten in IMC erfolgreich flogen.
Kern der Studie war: Kann man die Grundidee einer Umkehrkurve auch einem Nicht-IMC-geschulten Piloten beibringen?
- Dieser Test einer Umkehrkurve wurde im ersten Durchgang (Phase 2 der Studie) von 19/20 der Teilnehmer erfolgreich absolviert.
- Atypisch zur heutigen Ausbildung (zumindest meiner eigenen): Die Piloten mussten das Steuer loslassen und durften nur mit dem Ruder steuern.
Ergebnis: Die Umkehrkurve mit Ruder ist (Stand 1956) wohl das beste Verfahren für den versehentlichen Einflug in IMC.
Ich hoffe, ich habe die Studie damit korrekt zusammengefasst. M.E. sollte man sie nie zitieren ohne zu sagen, dass 19 der 20 Piloten im Anschluss die Umkehrkurve geschafft hat. Sonst sorgt man dafür, dass VFRler unnötig in Panik geraten.
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Du hast noch vergessen zu erwähnen, daß man mit der C35 absichtlich ein Flugzeug gewählt hat, daß es den Probanden möglichst schwer machen sollte.
Hier im übrigen, ich habe es schon mal gepostet, eine reale "verfilmung" des Tests. Der Proband hatte etwas mehr Erfahrung (Segelflug-Acro, TMG, UL, PPL-N und eine halbe Stunde unter der Haube) und der Flieger ist recht stabil. https://www.youtube.com/watch?v=1SOAvhhO6LA |
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Vielleicht sind einige gestorben, weil sie keine Umkehrkurve geflogen sind.
Wieviele aber sind nicht gestorben, weil sie (jeder kolportiert die Studie) einen Heidenrespekt vor IMC hatten?
Und ob die Umkehrkurve von IMC zurück in beschissenstes VFR-Wetter so viel bringt?
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Alles sehr interessant. Diese Details kannte ich nicht.
Aber ein Test unter der Haube ist mit realem Fliegen (allein) in IMC nicht vergleichbar. Unter der Haube flog ich schon vor dem IFR stundenlang, völlig relaxed. Im IFR-Training aber war ich in IMC noch in der 10. Stunde angespannt und unsicher.
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Liegt daran, dass ich die C35 nicht einschätzen kann.
Das Video hatte ich mir angesehen, aber hey: Wenn IFRler VFRlern beweisen wollen: Ihr seid ruckzuck in IMC tot: Ist dann die Aufgabe "Suction failure, find your airport by ADF in IMC" adäquat und realistisch?
Besser als Dein Pilot würde ich mich wohl auch nicht schlagen, aber vermutlich besser als der eine oder andere ATPLer.
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Musst Du ja auch nicht. Nur lesen:
"The Beechcraft Bonanza C-35 was selected for use in the case studies upon the basis of the preliminary flight testing which indicated that the technique would be most difficult to accomplish in the Bonanza. [...] In addition, it was desireable to use an airplane with which the subject had had the least amount of experience."
Okay, dahinter liegt, so heißt es weiter, die Vermutung, daß, wenn es in der Bonanza klappt, es in jedem Flugzeug klappt. Das bringt natürlich einige Einschränkungen bei der Umkehrung des Versuchs mit sich. Das Ergebnis ist also nicht zu interpretieren als "Flieg als VFR-Pilot in IMC und Du bist tot", sondern "Flieg als Pilot mit wenig Stunden, keinerlei Ausbildung an Instrumenten mit nur einem Teil der Fluglageinstrumenten mit einem Flugzeug, das Du noch nie geflogen hast und dessen Klasse Du noch nie geflogen hast in IMC ein und Du bist vermutlich tot". Das sind ganz schön viele methodische Einschränkungen für den Umkehrschluß. Liest man sich die Liste der Piloten durch, wird das klar: Lässt man die Stearman außen vor, gibt es nur zwei Piloten, die ein Flugzeug in dieser Leistungsklasse vorher geflogen sind. Einer davon hat auch Bonanza geflogen, aber keinerlei Instrument time. Der Rest verteilte sich auf Aeronca 7AC, C140, C170, Piper Pacer oder noch schlimmer: Ercoupe.
RE Video: Irgendeinen Kurs musst Du ja fliegen, wenn Du irgendwo hin willst. Ziellos in den Wolken rumstochern ist ja Mumpitz. und da ist das ADF genauso gut oder schlecht, wie der Schnapskompass. Zugegeben, ich habe ihn etwas ins kalte Wasser geworfen und er war schon ziemlich angestrengt. Aber das zeigt ja nur, daß einem nichts hilft - außer Training.
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