Wahrscheinlich liegen die Stärken von Lilium weniger im Flugmodell selbst sondern in der technischen Architektur. Tesla um ein Beispiel zu nennen war anderen nicht voraus weil sie eine Batterie hatten sondern weil ihre Systemarchitektur des "Computers auf Rädern" erheblich moderner war als die der anderen Hersteller. Das lässt sich dann auch für andere Entwürfe verwenden.

Vermutlich ist das bei Lilium ähnlich. Aber das ist reine Spekulation.

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/flugtaxi-hersteller-volocopter-meldet-insolvenz-an-110201788.html

Der Artikel liegt leider hinter der Bezahlschranke. Alles darin klingt rationaler und realistischer als das 'reality distortion field' um Lilium.

Hier gibt es kostenfreie Informationen.

Das Flugtaxiunternehmen Volocopter GmbH ist insolvent. Nach dem Konkurrenten Lilium ist es damit das zweite Unternehmen der Branche, das in Turbulenzen geraten ist. Volocopter mit Sitz in Bruchsal hat nach eigenen Angaben bereits am 26. Dezember einen Insolvenzantrag gestellt.

https://www.deutschlandfunk.de/volocopter-ist-insolvent-100.html

was ist denn da nur los?

volocopter war doch ein einigermaßen tragfähiges und entwickelbares konzept? oder schlägt hier auch wieder die

physik schlimm zu?

Auch Volocopter hat darauf gesetzt, dass mit der Marktreife von Kleinrotorhelikoptern plötzlich völlig neue Märkte für Helikopter-Betrieb entstehen.

Nun haben sie gelernt, dass solche elektrischen Kleinrotorhelikopter zwar tatsächlich in einigen Bereichen Vorteile gegenüber turbinengetriebene Großrotorhelikopter haben, und diese daher möglicherweise bei einigen Anwendungen ersetzen können, aber weiterhin völlig unklar ist, wo eigentlich der riesige zusätzliche Markt herkommen soll.

So weit man das "von Aussen" sehen kann hat ja auch der Business-Case von Volocopter nicht darauf basiert, dass sie sagen "wir trauen uns zu, einen Marktanteil von 5% am bestehenden Markt für (Großrotor-)Helikopter zu erreichen", sondern eher "unser komplett neuer Markt wird x-mal so groß, wie der für (Großrotor-)Helikopter sein".

Und ja, das hat auch mit Physik zu tun: Auf Grund der ja im wesentlichen gleichen Flugphysik brauchen Kleirotorhelikopter auch einen im wesentlichen gleichen Luftmassestrom, um in der Luft zu bleiben. Das führt zu ähnlichen Problemen. Selbst die Schgallemission ist zwar (v.a. auf Grund niedrigerer Blattspitzengeschwindigkeiten) manchmal etwas "angenehmer", aber im Wesentlichen nicht weniger laut.

Die Lautheit von Volocopter war in Ordnung... ungefähr wie ein Motorflugzeug auf jeden Fall leiser und angenehmer als ein Helikopter.

warscheinlich wären 4 oder nur 2 gegenläufige ducted-rotore besser gewesen....dann die ganzen steuerleitungen..etc...die ganze akustik um die props..kann man toll auf lärmminderung berechnen...

Möglicherweise werden nun halt auch alle diese Konzepte in einen Pot geworfen, dass die Investoren Kopfscheu werden weil die eine nach der anderen Bude Insolvent geht.

Mal sehen ob auch bei denen jemand sie rauskauft. Ich hätte gedacht, deren Konzept ist deutlich besser als viele andere in dem Gebiet.

Andererseits sieht man ja nicht nur in dieser Sparte, dass kaum je eine Firma die neue Fluggeräte entwickelt, ohne mindestens eine Insolvenz durchkommt... die meisten verschwinden dann sang und klanglos, ein paar werden übernommen und ein paar wenige davon schaffen dann in der 2. oder 3. Inkarnation den Durchbruch. Cirrus fällt da ein, genau so Columbia und viele andere...

Es fragt sich für mich auch sehr, ob diese Elektrohelis nicht am falschen Ort sind. Hier in Europa sehe ich den Einsatz schlicht schon regulatorisch nicht. Anderenorts vielleicht schon eher, wo z.b. kaum Flugplatzzwang besteht e.t.c. also USA, Kanada oder auch in anderen Gebieten, wo viel Platz herrscht und allenfalls auch technischer Bedarf für sowas besteht.

"Mal sehen ob auch bei denen jemand sie rauskauft. Ich hätte gedacht, deren Konzept ist deutlich besser als viele andere in dem Gebiet."

Ihr habt mir das mal sehr anschaulich erklärt ("niemand hat die Absicht, ein brauchbares Fluggerät zu entwickeln"): manche Startups, hier Lilium sind ein Schneeballsystem, in dem so lange warme Luft produziert wird, bis jemand das für was Großes hält und kauft. Und jetzt, wo unwahrscheinlich ist, daß die in 2 Jahren ein attraktives Gerät zum Kauf anbieten? Was ist das Wertvolle an Lilium und warum kauft die jemand, ruft 750 Mitarbeiter wieder zur Arbeit? Wenn schon wir hier die Konzeption nicht nachvollziehen können, ist es die Ingenieursleistung der Systemintegration? ist das so gut auf andere Konzepte übertragbar? Oder ist der Luftballon nicht geplatzt, sondern noch größer geworden?

Mit der größe des verkauften luftballons...sind auch die provisionen gestiegen....hat sich fallschirmjäger tom noch schnell die taschen gefüllt?

Frage in die Runde: was sind denn akzeptable "Mindestleistungen" (Zuladung, Geschwindigkeit, Reichweite, Preis,...) dass es überhaupt einen Markt geben kann?

Es wird rauf und runter immer über die Vehikel geschrieben, aber eigentlich nie überprüft, was die tatsächlich leisten können und was sie leisten müssten.

Du mußt das andersrum denken:

Eine sbahnfahrt v muc nach mü-hbf ca 20 eur

eine taxifahrt selbe strecke ca 110 eur

Wieviel darf ein lilium oder volokopter flug f eine person kosten?

Dann rechne leistung...zuladung...entwicklungskosten...bis zum ersten hot-mock-up...schau ob ein bedarf da ist f unternehmer im taxigeschäft...und los gehts...

Heute im Tagesspiegel thematisiert. Die Energiedichte von Kerosin ist um ein Vielfaches höher als die er Lithiumbatterie. Es macht keinen Sinn....

Endlich gibt es mal einer zu. ;-))

Sven, ....

also doch....re-design zu lycos...contis...turbinen...es lebe der fossile kraftstoff!

Man könnte sich im ersten Schritt ja mal an Konkurrenzprodukten orientieren: Ein EC135 hat knapp 1,5t Zuladung und gut 600km Range. Beides schaffen elektrische Kleinrotorhelikopter nicht ansatzweise.

Also muss man in der Nische suchen - und da wird es naturgegeben deutlich enger:
Der von Ingo genannte Flughafenzubringer scheitert ja nicht am Preis, sondern an der Praxis. Selbst wenn man in der Münchner Innenstadt mehrere Blocks für einen Heliport sprengen würde, dann hätte man immer noch eben nur einen davon in der Stadt und mit dem ganzen Umsteigen wäre das Taxi in vielen Fällen Tür-zu-Tür damit immer noch schneller.
In Shanghai könnte man das vielleicht zwischen Flughafen und Bund machen - aber da gibt es einen Transrapid, der dann kaum Raum für Zeitersparnis läßt.

Spannend könnte es in Städten wie Sao Paolo oder auch LA werden, wo man theoretisch auf vielen Hochhausdächern landen kann. Das wird ja heutzutage hauptsächlich aus Sicherheitsgründen nicht gemacht. Gerade ein Konzept wie der Volokopter, der durch das Design mit seinen vielen Kleinrotoren eine sehr hohe Redundanz hat, könnte hier eine Möglichkeit bieten. Aber auch das ist dann eher sehr "nischig".

Deswegen haben ja selbst die Marketingweltmeister von Lilium in der Zwischenzeit auf eher "absurde" Beispiele in der Werbung gesetzt - z.B. Manhatten/Philadelphia. Ja, das funktioniert! In Deutschland ist die Zeitersparnis auf der Strecke Wanne-Eickel/Solingen sicher auch immens.

Gerade bei Lilium darf man nicht vergessen, dass sie ursprünglich mit dem Versprechen angetreten sind, auf Grund der Klappmechanik einem Hubschrauber bei Reisegeschwindigkeit und Reichweite überlegen zu sein - von beidem sind sie technisch derzeit sehr sehr weit weg...

Aus meiner Sicht (und gewissen Kenntnissen in Luftfahrttechnik) macht quasi keines der aktuellen Konzepte Sinn, bis auf die "Spaßgeräte". Meine Frage bezog sich nur darauf, ab wann denn so ein Gerät für den Personentransport überhaupt eine Daseinsberechtigung hat.

Vor vielen Jahren habe ich mich mal mit einem der Gründer von Volokopter (damals ca 30 Mitarbeiter) auf der Aero ein bisschen unterhalten und was er damals als angepeilte Nische angab, war durchaus nachvollziehbar. Aber halt auch nur für eine Firma mit 100 MA und 30 Fluggeräte im Jahr. Der "Massenmarkt" war zu der Zeit gar nicht im Blick.

Meine Meinung dazu ist, dass der ganze Hype wahrscheinlich dadurch entstanden ist, dass man Spielzeugmultikopter billigst kaufen kann und luftfahrtfremde Gemüter darauf kamen, dass doch das ganz einfach und billig skalierbar sein müsste. Dass man in der Luftfahrt und erst Recht beim kommerziellen Personentransport aus guten Gründen nach bestimmten Regeln spielen muss (von autonomen, innerstädtischen Fliegen muss man da gar nicht anfangen) war einfach unbekannt, oder wurde nicht richtig gewürdigt.

Die Physik sagt ganz (un-)eindeutig, dass der Helikopter mit ein oder 2 auftriebserzeugenden Rotoren in Bezug auf Leistung vs. Hubkraft optimal ist. Jeder zusätzliche Rotor verschlechtert das. Wenn man also mit relativ wenig Energie (Batterie) senkrecht starten und landen können will ist der klassische Helikopter eigentlich die beste Wahl (komisch, dass das niemand gemacht hat). Wenn man der Meinung ist, dass man ohne Blattverstellung und mit Drehzahlregelung besser steuern kann ist man schon bei mindestens 3 Rotoren. Aber da wird es schon komplex, weil es die Physik so vorsieht, dass das Massenträgheitsmoment quadratisch mit dem Radius wächst, es also immer mehr Leistung benötigt mit größeren Rotoren zu steuern. Daher lieber viele kleine Rotoren mit denen man zwar steuern kann (man stellt sich mal das "Regelkonzert" vor wenn so ein Gerät auf einen innerstädtischen Heliport bei turbulenter Luft anschwebt), dafür geht der Wirkungsgrad abgrundtief in den Keller (und wird nur noch vom Lilliumkonzept unterboten). Übigens sind auch die Schwenkantriebe der Mitbewerber nicht die perfekte Lösung (ja, zur Verbesserung von Reichweite und Geschwindigkeit ist das richtig gut), denn diese müssen ja irgendwie zu 100% immer funktionieren. Das so zu konstruieren (Osprey lässt grüßen), zuzulassen und "airworthy" zu halten ist eine nicht ganz billige Nummer.

Ich persönlich denke, dass so etwas wie die VOLOdrone, also ein Transportmultikopter zwischen Spielzeug und "echtem" Heli eine Marktnische finden könnte. Versorgungsflüge von Inseln, Berghütten, etc. wären damit wahrscheinlich konstengünstiger als bisher abzuwickeln. Und unbemannt über unbewohntem Gebiet eventuell auch für das Preissegment passend zulassbar.

Und selbst abseits der ausgetretenen Wege ... https://www.aerotelegraph.com/der-wohl-coolste-schienenersatzverkehr ... ;-)

Ihrem Beitrag stimme ich völlig zu - In diesem Sinne: Guten Rutsch ins neue Jahr!

Endlich gibt es mal einer zu. ;-))

Sven, ....

Moin moin Markus,

na, mal wieder der Tag der Projektionen? Bitte halt dich mal an Fakten. Ich habe gerade aus Spaß mal die ersten 9 Seiten dieses Freds, also ab 2019, überflogen, und kann da bei keinem Beitrag von mir feststellen, dass ich meine Einschätzungen groß widerlegt sehe. Liegt wohl auch dran, dass da viele Beiträge Worte wie "Nische" und "hybrid" enthalten. Im Erfassen von Sinn beim Lesen sehe ich keine Kernkompetenz von dir. Wobei, Chris B.K. (Umkehrkurven-UL-Chris war das wohl...) da noch stärker reinprojizierte und -interpretierte.

Mein längster Beitrag ist dann so auf Seite 8 der Beiträge.

Du kannst ja mal im neuen Jahr (dauert nur wenige Minuten, ich habe sehr wenig verzapft dort) das Ganze überfliegen. Da ich von Volocopter nie so viel gehalten habe wegen der minimalen Skalierbarkeit, und Lilium gegenüber deutlich skeptischer war als bei Joby (wörtlich irgendwo dort nie Aktien gekauft hätte, während ich Hybrid und Senkrechtstart bei Wandelflugzeugen, insbesondere über den Umweg Militärdrohnen und Senkrechtstarter für Spezialeinheiten für ein gangbares Nischenprodukt hielt und halte), haben wir jetzt die vorzügliche Vergleichsmöglichkeiten bei der Rückschau von über einem halben Jahrzehnt. Vorsichtige Prognosen haben da lange Beine.

Feiert alle schön, guten Rutsch

Gutes neues Jahr, Sven.

Und, gelesen?

"Heute im Tagesspiegel thematisiert. Die Energiedichte von Kerosin ist um ein Vielfaches höher als die er Lithiumbatterie. Es macht keinen Sinn...."

So ist es. Die 0,1kWh/kg der Lithium-Batterien entsprechen 0,65 MJ/kg. Benzin und Diesel kommen auf ca. 40 MJ/kg, also das 60-fache. Volumetrisch schaut es genauso schlecht aus. In welches Flugzeug kann man das sechzigfache des Gewichts für den erforderlichen Kraftstoff zuladen?

Wesentliche Verbesserungsmöglichkeiten für Batterien gibt es aus rein physikalischen Gründen nicht, es sei denn, man packt den Oxydator näher an das energietragende Molekül - Das Ergebnis nennt man dann Sprengstoff.

Mal sehen,... was Sven jetzt wieder ideologisches dazu abliefert. ;-)

Er brütet noch...der sven..