und mal überlegt...wenn die stromleistung wegbleibt...ein hubschraubär kann autorotieren...ein lilium...oder oder oder...gleitzahl kleiner als klavier....

ja, da wird es zappenduster. Deswegen haben die ja so viele Rotoren...was dann wiederum die effizienz verschlechtert.

Es passt halt hinten und vorne nicht, dass da das rauskommen soll, was sich viele erhoffen.

Ohne Worte.

Die nächste Stufe im Flugtaxi-Drama

Ja, das geht sicher so weiter. Interessant wird, wann es die anderen großen trifft, bzw. wie sie am Leben gehalten werden.

Viel interessanter, als die (zu erwartenden) Verzögerungen im Illium Insolvenzverfahren, ist doch, dass die Welt berichtet "aus China und den USA kommen oft Berichte über Erfolge bei den elektrischen Senkrechtstartern".

Ist das mal wieder typisches "Welt-Deutschland-Bashing" oder haben wir da fundamental was verpasst. Bisher ist der Eindruck doch, dass wir mit Lillium, Volocopter, etc. (und etwas stiller Airbus, ...) da tatsächlich ganz vorne mit dabei waren bei der technischen Entwicklung - nur halt kein hinreichender Markt für diese Entwicklung da ist. Das sollte für US- und China-Anbieter genauso gelten.

Viel interessanter, als die (zu erwartenden) Verzögerungen im Illium Insolvenzverfahren, ist doch, dass die Welt berichtet "aus China und den USA kommen oft Berichte über Erfolge bei den elektrischen Senkrechtstartern".

Ist das mal wieder typisches "Welt-Deutschland-Bashing" oder haben wir da fundamental was verpasst. Bisher ist der Eindruck doch, dass wir mit Lillium, Volocopter, etc. (und etwas stiller Airbus, ...) da tatsächlich ganz vorne mit dabei waren bei der technischen Entwicklung - nur halt kein hinreichender Markt für diese Entwicklung da ist. Das sollte für US- und China-Anbieter genauso gelten.

Mir ist vollkommen schleierhaft, wie du Deutschland da technologisch ganz vorne mit dabei siehst. Das Grundkonzept vom Volokopter ist extrem begrenzt bzg. Reichweite und Traglast, dazu ist der Flächenbedarf am Boden nicht unerheblich. Den hätte ich von vornherein als absolutes Nischenprodukt gesehen, im Sinne von "man nehme die Kanzelgröße eines Zweimannhelis der 50er und rein riesiges, rundes Gitter für Einzelrotoren". Lilium kann nur mit extrem kurzen Schwebeflug funktionieren: Disc loading ist bei den Mantelpropellern extrem hoch, so baut niemand einen Hubschrauber und bzgl. der Effizienz kann sich jeder Laie angucken, wie man mit wenig Kraft und

https://en.wikipedia.org/wiki/Musculair

https://en.wikipedia.org/wiki/MIT_Daedalus

Mit letzerem hat es sogar 3,5 h lang von Kreta bis Santorini gereicht. Mit einem sehr guten Amateurradler als Pilot.

Nein, die von vornherein vielversprechenderen Konzepte sind (leider!) aus den USA: STOL mit Electra, wo dann hybrid mit geringsten Zertifizierungsrisiken 8 Props riesige Klappen ablasen, wo man vielleicht nicht die Phantasie mancher Investoren anspricht, obwohl es bzgl. Lärm, Zuverlässigkeit, Effizienz und großer Nische ein echter Longseller werden kann; zudem kann man so gleich zertifizierte Komponenten wie leise Props, E-Motoren und Batterien in Großserie bringen.

Zum anderen Joby, die mit 6 Rotoren den wohl besten Kompromiss aus Redundanz, Geräuschminimierung, Nutzbarkeit für eVTOL orienterten Betrieb mit Tragflächen für den Reiseflug gefunden haben. Das wird funktionieren, sogar nur mit minimaler Investition der öffentlichen Hand (Militär - was die für Ospreys bezahlt haben an Geld und Blut, ist durchaus beachtlich).

Recht hast du natürlich beim WELT-Deutschland-Bashing: Das kann der Springerverlag ganz erfolgreich. Sie wissen nichts, aber alles immer besser.

Und die Airbus-Konzepte fand ich bislang nicht sehr prickelnd im Vergleich zum Konzept von Joby. Da fehlte das Element "Wandelflugzeug" und die Mantelpropeller waren vier, nicht sechs, und aus dem Kopf heraus mit deutlich größerem Discloading als bei Joby.

"und mal überlegt...wenn die stromleistung wegbleibt...ein hubschraubär kann autorotieren...ein lilium...oder oder oder...gleitzahl kleiner als klavier...."

Kann man ein Gesamtrettungssystem noch so optimieren dass es schon in geringen Höhen funktioniert? Das ist ja schon bei UL ein Problem.

lass mal so ein ding (zb lilium) aus 20 m höhe runterfallen...mit fast 40 g sind sie dabei....ob das

a) die sitze

b) die zelle

c) die wirbelsäulen der passagiere

aushält?

im übrigen...wie weit würden 200 mio denn lilium bringen?

1. proof of concept fliegender prototyp

2. gehälter für welchen bruchteil eines monats?

und das in verschiedene richtungen...ist schon bei den hubertschraubern eine herausforderung.

Wie schwierig das auch ganz konventionell ist: https://de.wikipedia.org/wiki/Leonardo_AW09

Die genannten Beispiele haben alle ihre Vor- und Nachteile und vor allem Joby ist aus Ingenieurssicht schon ein "Sahneschnittchen". Aber physikalisch und oder wirtschaftlich haben die alle große ???.

Übrigens zum Thema Sicherheit, das sollte kein grundsätzliches Problem darstellen, ein Hubschrauber hängt auch nur an einem Hauptrotor oder an einem Getriebe (selbst wenn er mehrere Motoren hat). Die eVTOL haben ja deswegen ja meistens mehr als die nötigen 3 Rotoren, dass sie auch bei einem Ausfall noch (eingeschränkt) steuerbar sind und getrennte Stromversorgungen und Steuerrechner. Ist lösbar, aber halt nicht billig.

Probleme Electra: STOL ist schon eine sehr kleine Nische, klar die gibt es, aber dass das jetzt flächendeckend und urban kommt ist nirgends absehbar. Den höchsten Auftriebsbeiwert benöigt ein Flächenflugzeug kurz vor dem Flare, also genau an dem Punkt, wo garantiert nicht maximaler Schub gebraucht wird, d.h. der "blown-wing" ist eine sehr spezielle Lösung und eigentlich nur für den Start von Vorteil. Bei militärischen Transportern gibt/gab es das schon einigermaßen erfolgreich, da ist es aber eher ein Problem ein vollgetanktes Flugzeug aus einem kurzen Platz heraus zu bekommen, dass dann duch den Kraftstoffverbrauch leichter wird und auch auf kurzen Plätzen landen kann. Im Flug ist der blow-wing von Nachteil, da er mehr Widerstand erzeugt als ein laminar umströmter und die vielen Motorgondeln + Propeller nur stören.

Probleme Joby: Alles was sich an einem Luftfahrtzeug bewegt, kostet Masse und macht das bei Entwurf, Bau und Zertifizierung kostspieliger. Siehe Einziehfahrwerk. Bei Joby muss das nun auch mit einzelnen Aktuatoren, und synchron passieren und ein Redundanzkonzept muss es sicher auch geben (vergl. Notentriegelung Fahrwerk). Physikalisch ist das klar lösbar und das ist auch zulassbar, aber billig wird das nicht. Welcher UL- oder kleine Heli hat ein EZF? Das wird eingespart und durch ein Kufengestell ersetzt, da viel leichter und billiger.

Übrigens zum Thema Sicherheit, das sollte kein grundsätzliches Problem darstellen, ein Hubschrauber hängt auch nur an einem Hauptrotor oder an einem Getriebe (selbst wenn er mehrere Motoren hat). Die eVTOL haben ja deswegen ja meistens mehr als die nötigen 3 Rotoren, dass sie auch bei einem Ausfall noch (eingeschränkt) steuerbar sind und getrennte Stromversorgungen und Steuerrechner. Ist lösbar, aber halt nicht billig.

Klar, aber die Bauteile (s. Grounding Puma vor ein paar Jahren) sind sündhaft teuer und "single point failure". Also kein grundsätzliches Problem, stimmt, aber bei sechs Rotoren, die alleine mit dicken Kupferkabeln versorgt werden und nicht noch wie bei Osprey und AW 609 durch den ganzen Flügel Backups einbauen müssen, wird daraus ein einfacheres, mehrfach abgesichertes Standardbauteil. Es dreht nur in eine Richtung, hält erdgeschichtliche Dimensionen, ist wartungsarm usw. Und das macht dann natürlich wirtschaftlich einen gigantischen Unterschied aus. Da hast du aber natürlich deutlich mehr Ahnung als ich. Nur: Werden sechs fast wartungsfreie E-Motoren teurer und komplexer als Helirotor(en) und Getriebe?

Probleme Electra: STOL ist schon eine sehr kleine Nische, klar die gibt es, aber dass das jetzt flächendeckend und urban kommt ist nirgends absehbar. Den höchsten Auftriebsbeiwert benöigt ein Flächenflugzeug kurz vor dem Flare, also genau an dem Punkt, wo garantiert nicht maximaler Schub gebraucht wird, d.h. der "blown-wing" ist eine sehr spezielle Lösung und eigentlich nur für den Start von Vorteil. Bei militärischen Transportern gibt/gab es das schon einigermaßen erfolgreich, da ist es aber eher ein Problem ein vollgetanktes Flugzeug aus einem kurzen Platz heraus zu bekommen, dass dann duch den Kraftstoffverbrauch leichter wird und auch auf kurzen Plätzen landen kann. Im Flug ist der blow-wing von Nachteil, da er mehr Widerstand erzeugt als ein laminar umströmter und die vielen Motorgondeln + Propeller nur stören.

Bezogen auf den Inselverkehr, gebirgige Staaten etc. ist natürlich jede Do228, Twotter, Porter und andere für das Profil genauso nutzbar. Und die Euphorie für Electra im Stadtbereich selbst hätte ich jetzt auch nicht im großen Maße, bei Dreckswetter und tiefen Wolken möchte man dann doch bei einem Flugzeug mit so wenig Massenträgheit für die allgemeine Kundschaft eine längere Bahn haben, sonst wird das ein reiner Schönwetterflieger. Aber: Lärm. Mit dem Steiggradienten und einer/ zwei zertifizierten Turbinen, die eher "range extender" sind, wird der Lärmpegel komplett anders als bei einer C208, King Air, Dash 8 oder ATR 42. Und da NIMBYs eher eine wachsende Bevölkerungsgröße sind, und Immobilienpreise in Ballungsräumen im Vergleich zur Pampa wohl nie wieder sinken werden, wäre ich da jetzt optimischer für einen Longseller in der Nische.

Bezüglich auf die Landung ist der reine Auftriebsbeiwert nicht alleine wichtig, denn was ist mit der Kontrolle der Maschine bei sehr tiefer Vs, Böen, Durchstartmöglichkeiten, extrem kurze Reaktionszeit bei 8 Props, die die Fläche zum Auftrieb wie auch die Querruder anstrahlen? (Die Props werden wohl mit Differenzialbetrieb sich schieben, schmieren etc. sparen, so weit ich das verstanden habe. Was die Passagiere gerade bei einer kleinen Maschine honorieren werden. Wir sollten nie vergessen, dass 25% der Passagiere Flugangst haben). Und ja, natürlich ist das Ballast für den Reiseflug, aber das ist ja gerade der Teil, der in der Nische am unwichtigsten ist. Ich kann das Marktpotential natürlich nicht abschätzen, aber Kiel - Borkum, Freiburg - Stuttgart, Rotterdam - London und vor allen Dingen die ganzen norwegischen Fjorde, die Anden, Abenteuertourismus etc. geben da schon Potential her. Und das ist alleine der zivile Bereich. Potsdam - Strausberg wird keiner fliegen, aber je nachdem, was da an dB rauskommt, sehe ich global da einiges an Potential.

Probleme Joby: Alles was sich an einem Luftfahrtzeug bewegt, kostet Masse und macht das bei Entwurf, Bau und Zertifizierung kostspieliger. Siehe Einziehfahrwerk. Bei Joby muss das nun auch mit einzelnen Aktuatoren, und synchron passieren und ein Redundanzkonzept muss es sicher auch geben (vergl. Notentriegelung Fahrwerk). Physikalisch ist das klar lösbar und das ist auch zulassbar, aber billig wird das nicht. Welcher UL- oder kleine Heli hat ein EZF? Das wird eingespart und durch ein Kufengestell ersetzt, da viel leichter und billiger.

Klar, aber die haben eine geringere Reisegeschwindigkeit. Wäre spannend, was passiert, wenn sie beides anbieten. Ich vermute aber nicht wegen der Konstruktion, und da sie meist doch am Boden noch rollen wollen, denke ich mal. Allein aus betrieblichen Gründen. Die andere Frage wäre "was bringt das massive Gewicht der Batterie im Vergleich zum Einziehfahrwerk". Wenn Joby Rettungshelis und Militär damit beglückt, wären Kufen sicherlich eine mögliche Vereinfachung.

ich fass es nicht...sven denkt über öko-elektro-mil-flugzeuge nach....die haben dann den rauchenden engel?

Es gibt spezielle Situationen, wo hybrid oder elektrisch sinnvoll ist. Ich hätte eigentlich bei deiner Kenne erwartet, dass dir das klar ist. Andererseits weiß ich ja auch, dass du komplett verbohrt und das Gegenteil eines Freidenkers bist, in den allermeisten Feldern.

Ja, wenn man Geiseln aus einem somalischen Piratenlager befreien will, kommt man da lautlos deutlich näher dran. Gilt auch für Bodenfahrzeuge. Oder bei der Versorgung von Außenposten im afghanischen Hindukusch, wenn auf der Gegenseite Steinzeitkrieger mit Kalaschnikows sind. Die 20 Jahre des "globalen Krieges gegen den Terror" wären perfekt gewesen, um STOL, eVTOLs, Lautlosigkeit mit dicken Budgets voranzubringen. Passierte leider kaum. Wobei immerhin Pipistrel ja in die Richtung was baut.

alles quark was du schreibst...lautlose ospreys vieleicht noch? heute schießt KI in der dunkelheit programmiert auf den feind jedem ein loch in die stirn...weiße geiseln bleiben unverletzt....da hast du wohl einige folgen south park verpaßt...eine rote bitte...

Da Ospreys und Blackhawks niemals "leise" sein werden, nicht mal in der Version, die in Abottabad berühmt wurde, Jobys Spielzeug aber heute schon bei 65 dB liegt, schreibe ich da wohl recht wenig Quark.

Na, wie fühlt man sich als Troll? Leiste mal was mit BAC, das Potential ist gigantisch. Bei KI hab ich noch die Hoffnung, dass zumindest deine Orthographie demnächst besser wird.

https://www.pipistrel-aircraft.com/nuuva-v300-takes-off-with-successful-first-flight/

Jetzt erst gesehen, zufällig; Erstflug vor 6 Tagen, hybrid, Start und Landung elektrische, 300 NM Reichweite.

Ich bin mir sicher, die werden wir als erstes in Konfliktgebieten und in der Pampa sehen, aber sehr schnell danach auch auf Bohrinseln in de Nordsee.

welcher motor für die vorwärtsbewegung?

ich sehe als schwachpunkt die propelleraufhängung...aber das wird...

"Bei KI hab ich noch die Hoffnung, dass zumindest deine Orthographie demnächst besser wird."

Jetzt wird er zum Rechtschreibnazi.
Es sind ihm offenbar die Argumente ausgegangen und daher sehen wir jetzt seinen wirklichen Charakter.

Oder es fehlt das Interlekt die Worte von Herrn Fuhrmeidter zu verstehen.

Jetzt wird er zum Rechtschreibnazi.
Es sind ihm offenbar die Argumente ausgegangen und daher sehen wir jetzt seinen wirklichen Charakter.

Oder es fehlt das Interlekt die Worte von Herrn Fuhrmeidter zu verstehen.

Eher putzig als trollig?

Das Interlekt delektiert sich an der augenfreundlichen Nutzung der Großschreibung durch fast alle deutsch schriftlich kommunizierenden Menschen. Ingo scheint indes Ironie besser zu verarbeiten als Teo Büchner. Und - wieso "wird"? Vielleicht war ich das ja schon immer? Oder du verstehst Ironie nicht? Oder... du misst mit zweierlei Maß, wenn man sich so deine Beiträge anschaut:

"Man kann keine Energie herstellen. Man kann sie nur umwandeln. (Energieerhaltungssatz)" (ging an die Adresse von Florian Schaudel, dem ich ja auch mal ab und an kritisch auf die Tastatur schaue, aber was er mit Energieerzeugung durch AKW physikalisch meinte, war im Kontext offenkundig). 30.1.2025, 4.18 h.

"Das ist die falsche Sichtweise.
licht braucht man hauptsächlich im Winter, wenn's kalt ist und die Glühbirne setzt 95 % der Energie in Wärme um. Also ist der Wirkungsgrad gar nicht so schlecht wie viele auf den ersten Blick vermutet hätten," - deine Citations und Aerostars fliegen also nicht nachts? Im Sommer? Frühling? Herbst?

"Das heißt nur Lärmzeugnis, ohne "Schutz".

"Wobei Du mit dem Fehler in guter Gesellschaft bist, denn selbst die Behörden, allen voran das LBA, schreiben auf ihren Internetseiten vom Lärmschutzzeugnis.
Auf dem Zeugnis selbst und im Gesetzestext steht es dann aber richtig."

Zwanghafter Korrekturzwang? Man weiß es nicht, aber Respekt, ich könnte den Charakter eines Menschen schlecht von ein paar Forumsbeiträgen ableiten.

jetzt bist aber wieder über viele stöckchen gesprungen....ist heut stöckchenhürdenlauf und stöckchenstabhochsprung dran?

Wo siehst du da strukturell Probleme bei der Aufhängung?

Ne, das war kopieren und einfügen plus Fingerübung. Und, kommt noch was Sachliches zur Rotoraufhängung? Oder trollst du gerade lieber?

Pipistrel hat das große Problem, dass die wissen wie man Flugzeuge (auch mit elektrischem Antrieb) baut und in welchen Nischen sie erfolgreich sein können. Deswegen ist das Ding auch unbemannt, weil das eben was ganz anderes ist, einen konkreten Markt adressiert der tatsächlich existiert (Kurzstreckenlufttransport von Waren unter Helikoptergröße). Und die Zulassung ist um Welten einfacher als kommerzieller Personentransport über dicht bebautem Gelände.

Die Elektra macht nur Sinn, wenn sie von neuen Flugplätzen operiert, die durch ihre geringe Größe (100m) irgendeinen Vorteil bringen. Ab 300-400m kann man das mit einem ordentlichen, konventionellen Hochauftriebsystem viel einfacher lösen, wie z.B. https://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-6

Ich denke (also nur eine Meinung), dass das beste (in Bezug auf Flugleistungen und Kosten) eVTOL eigentlich ein elektrischer klassischer Hubschrauber sein müsste. So was ähnliches wie ein 2-sitziger R44.

Unterschätzt nicht den Aufwand elektrische Systeme zulassbar zu machen: Ja Getriebe und Steuerung eines Helikopters sind krasse Teile und dementsprechend hochpreisig, aber (!) mechanische Systeme sind relativ einfach zulassbar. Bei einem elekrtischen System ist es ja nicht mit der Stromversorgung und einem Datenlink getan, sondern man muss auch nachweisen, dass das "immer", auch bei Fehlern, irgendwie funktioniert. Volokoper steuert meines Wissen die Umrichter via Lichtleiter an um EMV-themen zu verkleinern. Dann arbeiten sowohl im Zentralrechner als auch in den Umrichtern sehr viele Zeilen Code, die "immer" richtig sein müssen und die Rechner selber müssen auch irgendwie redundant sein (siehe FADEC in der konventionellen Welt). Alles lösbar, aber ein sehr großer Aufwand und damit kostspielig. Und wenn das dann noch mit Mechanik (Schwenkmechanismus) gekoppelt wird, dann wird das nicht billiger.

Die Elektra macht nur Sinn, wenn sie von neuen Flugplätzen operiert, die durch ihre geringe Größe (100m) irgendeinen Vorteil bringen. Ab 300-400m kann man das mit einem ordentlichen, konventionellen Hochauftriebsystem viel einfacher lösen, wie z.B. https://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-6

Ja, aber es reicht ja ein einziger 100 m Asphaltweg jeweils, um den Rest des Flugplatznetzes zu nutzen. Der passt an die Peripherie jedes Gewerbegebietes, wo man dazu noch gratis parken kann. Dazu die Geräuschemissionen. In der Twotter-Klasse wird schon seit Ewigkeiten nix mehr neu gemacht, außer der Tecnam Traveller. Ob die dann mehr als 30 pro Jahr verkaufen werden, aber das über mehrere Jahrzehnte, kann ich nicht prognostizieren. Aber bei der NIMBY-Dichte in reichen Ländern sehe ich da Potential. Twotter mit balanced field kommerziell dürfte aber wohl länger sein als 400 m, hab aber die Daten nicht verfügbar. Moment, wofür haben wir denn das Internet, sogar von DHC selbst:

SFAR 23 Takeoff and Landing Distances
Takeoff dist. to 50 ft. (15.2 m) 1,490 ft. (454 m)
Landing dist. from 50 ft. (15.2 m) 1,510 ft. (460 m)
Accelerate Slow Distance to 35 kt 2,045 ft. (623 m)
Accelerate - Stop Distance 2,220 ft. (675 m)

STOL Takeoff and Landing Distances
Takeoff dist. to 50 ft. (15.2 m) 1,200 ft. (366 m)
Landing dist. from 50 ft. (15.2 m) 1,050 ft. (320 m)
*Note: the use of short takeoff and landing capability of the aircraft is
governed by local regulatory authority rules, regulations, and allowed
procedures. Specific approved procedures and related required safety
factors (eg. Accelerate stop distances) may impact the achievable takeoff
and landing distances. Potential operators should be aware of local
requirements and consult the approved aircraft flight manual for
performance data.

Ich denke (also nur eine Meinung), dass das beste (in Bezug auf Flugleistungen und Kosten) eVTOL eigentlich ein elektrischer klassischer Hubschrauber sein müsste. So was ähnliches wie ein 2-sitziger R44.

Sollte man meinen. Nur: Es macht kaum einer wegen der noch sehr lange zu geringen Energiedichte, Eigenbauversuche findet man ja öfters auf Youtube. Da bringt der Senkrechtstart zu wenig für zu wenige Nutzungsprofile, wenn nicht noch das Element "Wandelflugzeug" hinzukommt. Jede Heliflugschule würde sowas wohl mit Kusshand machen, wenn man die Stundenpreise für den Schwebeflug massiv senken könnte. Aber die sind ja noch weit weg selbst von der VFR-Reserve im Moment des Starts, selbst wenn sie nur überm Vorfeld üben.

Unterschätzt nicht den Aufwand elektrische Systeme zulassbar zu machen: Ja Getriebe und Steuerung eines Helikopters sind krasse Teile und dementsprechend hochpreisig, aber (!) mechanische Systeme sind relativ einfach zulassbar. Bei einem elekrtischen System ist es ja nicht mit der Stromversorgung und einem Datenlink getan, sondern man muss auch nachweisen, dass das "immer", auch bei Fehlern, irgendwie funktioniert. Volokoper steuert meines Wissen die Umrichter via Lichtleiter an um EMV-themen zu verkleinern. Dann arbeiten sowohl im Zentralrechner als auch in den Umrichtern sehr viele Zeilen Code, die "immer" richtig sein müssen und die Rechner selber müssen auch irgendwie redundant sein (siehe FADEC in der konventionellen Welt). Alles lösbar, aber ein sehr großer Aufwand und damit kostspielig. Und wenn das dann noch mit Mechanik (Schwenkmechanismus) gekoppelt wird, dann wird das nicht billiger.

Deswegen wird der Weltmarkt wohl auch nur 2 - 3 eVTOL Projekte ertragen wegen der Vorabkosten. Nur gerade an denen hätte man ja mit militärischer oder unbemannter Nutzung wie bei Pipistrels Nuva von privater Seite sparen können durch eine sehr spezielle Mission. Hätten die USA das ab 2002 in Afghanistan gehabt, hätten sie Milliarden für Fahrzeuge mit Minenschutz für die ganzen Außenposten sparen können; teils analog zur Flugsteuerung von Predator et al. Das DARPANET und GPS zeigen ja, was für gewaltige wirtschaftliche Folgevorteile nichtzivile F & E nach sich ziehen kann. Wenn 80 Senkrechtstarterdrohnen mit Wasser, Nahrung und Munition verloren gehen aber dafür der Zivilnutzen durch tausende Stunden echter Praxis in den schwersten Bedingungen erleichtert wird, kommt technisch das gleiche Gerät raus. Nur die Entwicklungskosten schrumpfen gewaltig.

Da wäre ich neugierig, wieviel die ganzen modernen autonomen Notlandesysteme für SETs etc. von der Drohnenzertifizierung mitgenommen haben. Vielleicht nix, aber bei Beechcraft und Piper wird man das sicherlich aufmerksam verfolgt haben. Wer weiß da mehr?

Dass das mit so eine eSTOL Flugzeug möglich ist/ wäre keine Frage, aber dass da ein echter Markt für so ein Flugzeug da ist? Die verschwindend geringen Bestandszahlen und sehr geringe Neubauzahlen (z.B. Do228) sprechen nicht dafür. Und konventionell geht es eigentlcih auch, wenn genügend "wumms" da ist: https://www.youtube.com/watch?v=Qs0ge_H5DSs

Meine Interpretation zu den eVTOL: Wenn man sich an die ersten Versuche von Volocopter erinnert (Gestell auf einem Pilateball) dann kommt das halt daher und der Illusion, dass man das ja auch in "groß" machen könnte, weil "tut doch".

Der Wirkungsgrad eines Helikopters ist ca. doppelt so hoch gegenüber einer "Drohne", d.h doppelte Reichweite/Flugzeit bei gleicher Mission. Eigentlich der bessere Weg wenn die mitführbare Energie sehr limitiert ist.

Das macht noch am ehesten sinn und wird eine Nische finden: https://www.youtube.com/watch?v=VeCf8B9OA1c

ein Spaßgerät ohne Transportaufgabe