Übrigens zum Thema Sicherheit, das sollte kein grundsätzliches Problem darstellen, ein Hubschrauber hängt auch nur an einem Hauptrotor oder an einem Getriebe (selbst wenn er mehrere Motoren hat). Die eVTOL haben ja deswegen ja meistens mehr als die nötigen 3 Rotoren, dass sie auch bei einem Ausfall noch (eingeschränkt) steuerbar sind und getrennte Stromversorgungen und Steuerrechner. Ist lösbar, aber halt nicht billig.
Klar, aber die Bauteile (s. Grounding Puma vor ein paar Jahren) sind sündhaft teuer und "single point failure". Also kein grundsätzliches Problem, stimmt, aber bei sechs Rotoren, die alleine mit dicken Kupferkabeln versorgt werden und nicht noch wie bei Osprey und AW 609 durch den ganzen Flügel Backups einbauen müssen, wird daraus ein einfacheres, mehrfach abgesichertes Standardbauteil. Es dreht nur in eine Richtung, hält erdgeschichtliche Dimensionen, ist wartungsarm usw. Und das macht dann natürlich wirtschaftlich einen gigantischen Unterschied aus. Da hast du aber natürlich deutlich mehr Ahnung als ich. Nur: Werden sechs fast wartungsfreie E-Motoren teurer und komplexer als Helirotor(en) und Getriebe?
Probleme Electra: STOL ist schon eine sehr kleine Nische, klar die gibt es, aber dass das jetzt flächendeckend und urban kommt ist nirgends absehbar. Den höchsten Auftriebsbeiwert benöigt ein Flächenflugzeug kurz vor dem Flare, also genau an dem Punkt, wo garantiert nicht maximaler Schub gebraucht wird, d.h. der "blown-wing" ist eine sehr spezielle Lösung und eigentlich nur für den Start von Vorteil. Bei militärischen Transportern gibt/gab es das schon einigermaßen erfolgreich, da ist es aber eher ein Problem ein vollgetanktes Flugzeug aus einem kurzen Platz heraus zu bekommen, dass dann duch den Kraftstoffverbrauch leichter wird und auch auf kurzen Plätzen landen kann. Im Flug ist der blow-wing von Nachteil, da er mehr Widerstand erzeugt als ein laminar umströmter und die vielen Motorgondeln + Propeller nur stören.
Bezogen auf den Inselverkehr, gebirgige Staaten etc. ist natürlich jede Do228, Twotter, Porter und andere für das Profil genauso nutzbar. Und die Euphorie für Electra im Stadtbereich selbst hätte ich jetzt auch nicht im großen Maße, bei Dreckswetter und tiefen Wolken möchte man dann doch bei einem Flugzeug mit so wenig Massenträgheit für die allgemeine Kundschaft eine längere Bahn haben, sonst wird das ein reiner Schönwetterflieger. Aber: Lärm. Mit dem Steiggradienten und einer/ zwei zertifizierten Turbinen, die eher "range extender" sind, wird der Lärmpegel komplett anders als bei einer C208, King Air, Dash 8 oder ATR 42. Und da NIMBYs eher eine wachsende Bevölkerungsgröße sind, und Immobilienpreise in Ballungsräumen im Vergleich zur Pampa wohl nie wieder sinken werden, wäre ich da jetzt optimischer für einen Longseller in der Nische.
Bezüglich auf die Landung ist der reine Auftriebsbeiwert nicht alleine wichtig, denn was ist mit der Kontrolle der Maschine bei sehr tiefer Vs, Böen, Durchstartmöglichkeiten, extrem kurze Reaktionszeit bei 8 Props, die die Fläche zum Auftrieb wie auch die Querruder anstrahlen? (Die Props werden wohl mit Differenzialbetrieb sich schieben, schmieren etc. sparen, so weit ich das verstanden habe. Was die Passagiere gerade bei einer kleinen Maschine honorieren werden. Wir sollten nie vergessen, dass 25% der Passagiere Flugangst haben). Und ja, natürlich ist das Ballast für den Reiseflug, aber das ist ja gerade der Teil, der in der Nische am unwichtigsten ist. Ich kann das Marktpotential natürlich nicht abschätzen, aber Kiel - Borkum, Freiburg - Stuttgart, Rotterdam - London und vor allen Dingen die ganzen norwegischen Fjorde, die Anden, Abenteuertourismus etc. geben da schon Potential her. Und das ist alleine der zivile Bereich. Potsdam - Strausberg wird keiner fliegen, aber je nachdem, was da an dB rauskommt, sehe ich global da einiges an Potential.
Probleme Joby: Alles was sich an einem Luftfahrtzeug bewegt, kostet Masse und macht das bei Entwurf, Bau und Zertifizierung kostspieliger. Siehe Einziehfahrwerk. Bei Joby muss das nun auch mit einzelnen Aktuatoren, und synchron passieren und ein Redundanzkonzept muss es sicher auch geben (vergl. Notentriegelung Fahrwerk). Physikalisch ist das klar lösbar und das ist auch zulassbar, aber billig wird das nicht. Welcher UL- oder kleine Heli hat ein EZF? Das wird eingespart und durch ein Kufengestell ersetzt, da viel leichter und billiger.
Klar, aber die haben eine geringere Reisegeschwindigkeit. Wäre spannend, was passiert, wenn sie beides anbieten. Ich vermute aber nicht wegen der Konstruktion, und da sie meist doch am Boden noch rollen wollen, denke ich mal. Allein aus betrieblichen Gründen. Die andere Frage wäre "was bringt das massive Gewicht der Batterie im Vergleich zum Einziehfahrwerk". Wenn Joby Rettungshelis und Militär damit beglückt, wären Kufen sicherlich eine mögliche Vereinfachung.
