Die Elektra macht nur Sinn, wenn sie von neuen Flugplätzen operiert, die durch ihre geringe Größe (100m) irgendeinen Vorteil bringen. Ab 300-400m kann man das mit einem ordentlichen, konventionellen Hochauftriebsystem viel einfacher lösen, wie z.B. https://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-6

Ja, aber es reicht ja ein einziger 100 m Asphaltweg jeweils, um den Rest des Flugplatznetzes zu nutzen. Der passt an die Peripherie jedes Gewerbegebietes, wo man dazu noch gratis parken kann. Dazu die Geräuschemissionen. In der Twotter-Klasse wird schon seit Ewigkeiten nix mehr neu gemacht, außer der Tecnam Traveller. Ob die dann mehr als 30 pro Jahr verkaufen werden, aber das über mehrere Jahrzehnte, kann ich nicht prognostizieren. Aber bei der NIMBY-Dichte in reichen Ländern sehe ich da Potential. Twotter mit balanced field kommerziell dürfte aber wohl länger sein als 400 m, hab aber die Daten nicht verfügbar. Moment, wofür haben wir denn das Internet, sogar von DHC selbst:

SFAR 23 Takeoff and Landing Distances
Takeoff dist. to 50 ft. (15.2 m) 1,490 ft. (454 m)
Landing dist. from 50 ft. (15.2 m) 1,510 ft. (460 m)
Accelerate Slow Distance to 35 kt 2,045 ft. (623 m)
Accelerate - Stop Distance 2,220 ft. (675 m)

STOL Takeoff and Landing Distances
Takeoff dist. to 50 ft. (15.2 m) 1,200 ft. (366 m)
Landing dist. from 50 ft. (15.2 m) 1,050 ft. (320 m)
*Note: the use of short takeoff and landing capability of the aircraft is
governed by local regulatory authority rules, regulations, and allowed
procedures. Specific approved procedures and related required safety
factors (eg. Accelerate stop distances) may impact the achievable takeoff
and landing distances. Potential operators should be aware of local
requirements and consult the approved aircraft flight manual for
performance data.

Ich denke (also nur eine Meinung), dass das beste (in Bezug auf Flugleistungen und Kosten) eVTOL eigentlich ein elektrischer klassischer Hubschrauber sein müsste. So was ähnliches wie ein 2-sitziger R44.

Sollte man meinen. Nur: Es macht kaum einer wegen der noch sehr lange zu geringen Energiedichte, Eigenbauversuche findet man ja öfters auf Youtube. Da bringt der Senkrechtstart zu wenig für zu wenige Nutzungsprofile, wenn nicht noch das Element "Wandelflugzeug" hinzukommt. Jede Heliflugschule würde sowas wohl mit Kusshand machen, wenn man die Stundenpreise für den Schwebeflug massiv senken könnte. Aber die sind ja noch weit weg selbst von der VFR-Reserve im Moment des Starts, selbst wenn sie nur überm Vorfeld üben.

Unterschätzt nicht den Aufwand elektrische Systeme zulassbar zu machen: Ja Getriebe und Steuerung eines Helikopters sind krasse Teile und dementsprechend hochpreisig, aber (!) mechanische Systeme sind relativ einfach zulassbar. Bei einem elekrtischen System ist es ja nicht mit der Stromversorgung und einem Datenlink getan, sondern man muss auch nachweisen, dass das "immer", auch bei Fehlern, irgendwie funktioniert. Volokoper steuert meines Wissen die Umrichter via Lichtleiter an um EMV-themen zu verkleinern. Dann arbeiten sowohl im Zentralrechner als auch in den Umrichtern sehr viele Zeilen Code, die "immer" richtig sein müssen und die Rechner selber müssen auch irgendwie redundant sein (siehe FADEC in der konventionellen Welt). Alles lösbar, aber ein sehr großer Aufwand und damit kostspielig. Und wenn das dann noch mit Mechanik (Schwenkmechanismus) gekoppelt wird, dann wird das nicht billiger.

Deswegen wird der Weltmarkt wohl auch nur 2 - 3 eVTOL Projekte ertragen wegen der Vorabkosten. Nur gerade an denen hätte man ja mit militärischer oder unbemannter Nutzung wie bei Pipistrels Nuva von privater Seite sparen können durch eine sehr spezielle Mission. Hätten die USA das ab 2002 in Afghanistan gehabt, hätten sie Milliarden für Fahrzeuge mit Minenschutz für die ganzen Außenposten sparen können; teils analog zur Flugsteuerung von Predator et al. Das DARPANET und GPS zeigen ja, was für gewaltige wirtschaftliche Folgevorteile nichtzivile F & E nach sich ziehen kann. Wenn 80 Senkrechtstarterdrohnen mit Wasser, Nahrung und Munition verloren gehen aber dafür der Zivilnutzen durch tausende Stunden echter Praxis in den schwersten Bedingungen erleichtert wird, kommt technisch das gleiche Gerät raus. Nur die Entwicklungskosten schrumpfen gewaltig.

Da wäre ich neugierig, wieviel die ganzen modernen autonomen Notlandesysteme für SETs etc. von der Drohnenzertifizierung mitgenommen haben. Vielleicht nix, aber bei Beechcraft und Piper wird man das sicherlich aufmerksam verfolgt haben. Wer weiß da mehr?

Dass das mit so eine eSTOL Flugzeug möglich ist/ wäre keine Frage, aber dass da ein echter Markt für so ein Flugzeug da ist? Die verschwindend geringen Bestandszahlen und sehr geringe Neubauzahlen (z.B. Do228) sprechen nicht dafür. Und konventionell geht es eigentlcih auch, wenn genügend "wumms" da ist: https://www.youtube.com/watch?v=Qs0ge_H5DSs

Meine Interpretation zu den eVTOL: Wenn man sich an die ersten Versuche von Volocopter erinnert (Gestell auf einem Pilateball) dann kommt das halt daher und der Illusion, dass man das ja auch in "groß" machen könnte, weil "tut doch".

Der Wirkungsgrad eines Helikopters ist ca. doppelt so hoch gegenüber einer "Drohne", d.h doppelte Reichweite/Flugzeit bei gleicher Mission. Eigentlich der bessere Weg wenn die mitführbare Energie sehr limitiert ist.

Das macht noch am ehesten sinn und wird eine Nische finden: https://www.youtube.com/watch?v=VeCf8B9OA1c

ein Spaßgerät ohne Transportaufgabe

Die STOL-Wettbewerbe sind schon geil, aber außerhalb Alaskas und einiger Schwellenländer halt doch nicht so die gelebte Praxis. Meist auch mit wenig Zuladung. Mein Favorit ist da ja die 182er Umrüstung Akamai :-).

Tja natürlich hast du teilweise recht, was eine SET (gerade die Caravan auch kommerziell) oder Twotter oder Do228 hinbekommt ist kein Vergleich zur Großluftfahrt bzgl. Umsatz, wie etabliert es ist etc. Aber auch die 328 wird ja wieder aufgelegt, HAL fertigt(e?) die 228 noch in Lizenz, Viking geht an die Twotter wieder ran - wenn DEP bei Komfort, Lärm, langem Support bei konstanter Fertigung dabei ist, kann das in manchen Gegenden mehr, in anderen weniger die Kleinplätze ganz gut dezentral beleben. Mir ist noch nicht klar, wie laut ein DEP-19Sitzer bei der Beschleunigung und im Steigflug wirklich sein wird. Die Turbinen kann man ja bewusst leise einbauen und abschirmen. Dass die Eviation Alice so laut ist, hat mich dann doch ein wenig überrascht, auch wenn der Propdurchmesser ja absehbar eher klein war.

Meine Interpretation zu den eVTOL: Wenn man sich an die ersten Versuche von Volocopter erinnert (Gestell auf einem Pilateball) dann kommt das halt daher und der Illusion, dass man das ja auch in "groß" machen könnte, weil "tut doch".

Volle Zustimmung. Von vornherein beschränkt bzgl. Reichweite, Platz, Nutzart.

Der Wirkungsgrad eines Helikopters ist ca. doppelt so hoch gegenüber einer "Drohne", d.h doppelte Reichweite/Flugzeit bei gleicher Mission. Eigentlich der bessere Weg wenn die mitführbare Energie sehr limitiert ist.

Jepp, aber saulaut und hat sich wie auch der Tragschrauber in 80 - 90 Jahren nur in eng definierten Aufgaben durchgesetzt. Daher halt Lärm und Zuverlässigkeit für mich die einzigen Killerargumente, die für was anderes sprechen - ein Wandelflugzeug oder was mit Kipprotoren.

ein Spaßgerät ohne Transportaufgabe

Deswegen war ich auch ein wenig enttäuscht, als die Googlegründer die Reißleine gezogen hatten bei der Kittyhawk Heavyside.

https://www.flyingmag.com/google-co-founders-kittyhawk-evtol-company-winding-down/

"One of Kittyhawk’s test articles—dubbed Heaviside H2—was designed as a remote-piloted, single-seat, all-electric eVTOL aircraft with tilting motors, canards, and a large wing. It successfully flew more than 100 sm on a single battery charge, and achieved a top speed of 180 mph, according to Kittyhawk." Wenn du da die Sicherheitsreserve eines VFR Senkrechtstarters abziehst, sind das real schon Rahmenbedingungen, wo ein einzelner tagträumender Milliardär wie Paul Allen oder Larry Page sich schon einmal ein Experimentalflugzeug fürs praktische 100 km - pendeln zulegt.