Aus meiner Sicht (und gewissen Kenntnissen in Luftfahrttechnik) macht quasi keines der aktuellen Konzepte Sinn, bis auf die "Spaßgeräte". Meine Frage bezog sich nur darauf, ab wann denn so ein Gerät für den Personentransport überhaupt eine Daseinsberechtigung hat.

Vor vielen Jahren habe ich mich mal mit einem der Gründer von Volokopter (damals ca 30 Mitarbeiter) auf der Aero ein bisschen unterhalten und was er damals als angepeilte Nische angab, war durchaus nachvollziehbar. Aber halt auch nur für eine Firma mit 100 MA und 30 Fluggeräte im Jahr. Der "Massenmarkt" war zu der Zeit gar nicht im Blick.

Meine Meinung dazu ist, dass der ganze Hype wahrscheinlich dadurch entstanden ist, dass man Spielzeugmultikopter billigst kaufen kann und luftfahrtfremde Gemüter darauf kamen, dass doch das ganz einfach und billig skalierbar sein müsste. Dass man in der Luftfahrt und erst Recht beim kommerziellen Personentransport aus guten Gründen nach bestimmten Regeln spielen muss (von autonomen, innerstädtischen Fliegen muss man da gar nicht anfangen) war einfach unbekannt, oder wurde nicht richtig gewürdigt.

Die Physik sagt ganz (un-)eindeutig, dass der Helikopter mit ein oder 2 auftriebserzeugenden Rotoren in Bezug auf Leistung vs. Hubkraft optimal ist. Jeder zusätzliche Rotor verschlechtert das. Wenn man also mit relativ wenig Energie (Batterie) senkrecht starten und landen können will ist der klassische Helikopter eigentlich die beste Wahl (komisch, dass das niemand gemacht hat). Wenn man der Meinung ist, dass man ohne Blattverstellung und mit Drehzahlregelung besser steuern kann ist man schon bei mindestens 3 Rotoren. Aber da wird es schon komplex, weil es die Physik so vorsieht, dass das Massenträgheitsmoment quadratisch mit dem Radius wächst, es also immer mehr Leistung benötigt mit größeren Rotoren zu steuern. Daher lieber viele kleine Rotoren mit denen man zwar steuern kann (man stellt sich mal das "Regelkonzert" vor wenn so ein Gerät auf einen innerstädtischen Heliport bei turbulenter Luft anschwebt), dafür geht der Wirkungsgrad abgrundtief in den Keller (und wird nur noch vom Lilliumkonzept unterboten). Übigens sind auch die Schwenkantriebe der Mitbewerber nicht die perfekte Lösung (ja, zur Verbesserung von Reichweite und Geschwindigkeit ist das richtig gut), denn diese müssen ja irgendwie zu 100% immer funktionieren. Das so zu konstruieren (Osprey lässt grüßen), zuzulassen und "airworthy" zu halten ist eine nicht ganz billige Nummer.

Ich persönlich denke, dass so etwas wie die VOLOdrone, also ein Transportmultikopter zwischen Spielzeug und "echtem" Heli eine Marktnische finden könnte. Versorgungsflüge von Inseln, Berghütten, etc. wären damit wahrscheinlich konstengünstiger als bisher abzuwickeln. Und unbemannt über unbewohntem Gebiet eventuell auch für das Preissegment passend zulassbar.

Und selbst abseits der ausgetretenen Wege ... https://www.aerotelegraph.com/der-wohl-coolste-schienenersatzverkehr ... ;-)

Ihrem Beitrag stimme ich völlig zu - In diesem Sinne: Guten Rutsch ins neue Jahr!

Hier wird ein Aspekt thematisiert, der auch unter "man kann die Physik nicht überlisten" fällt:

https://www.aerotelegraph.com/senkrechtstarter-verursachen-am-boden-gigantische-luftwirbel-wie-hurrikane

Es werden nicht nur die rein regulatorischen Beschränkungen eine Rolle spielen, ob EVTOLs sich als Verkehrsmittel im urbanen Bereich etablieren können, sondern auch phsyikalische Randbedingungen, die sich mit Elektromotoren nicht plötzlich in Luft auflösen.

Dazu wird auch Lärm ein Thema sein. Dort wo Luftwirbel mit hoher Energie entstehen, wird es auch laut. Und das mag auch nicht jeder in seiner unmittelbaren Nähe haben.

Ich finde die Überschrift äußerst schwach, aber das ist ja mitlerweile häufig der Fall, dass es möglichs reißerisch formuliert sein muss.

Grundsätzlich ist es nicht anders als beim Hubschrauber F = m*a -> die erforderliche Kraft (F) (im Schwebeflug die Gewichtskraft) wird durch eine entsprechende Luftmasse (m) die beschleunigt wird (a) erzeugt. Und da ist es erstmal völlig egal, ob der/die (Rotor(en) elektrisch oder sonswie angetrieben werden . Bei den eVTOL ist es nur in sofern schlechter, dass die Rotorkreisfläche kleiner ist, als bei einem (oder 2 ) Rotor(en) und das durch ein höheres a ausgelichen wird. Das macht sich dann in einer höheren lokalen Abwindgeschwindigkeit bemerkbar.

Und richtig toll (akustisch) wird es, wenn so ein Gerät bei Turbulenzen landen soll. In einem Vortrag hat das mal ein Referent "psychaldelic noise" genannt, da die Steuerung durch sehr schnelle Drehzahländerungen erfolgt und nicht über Blattverstellungen.

und mal überlegt...wenn die stromleistung wegbleibt...ein hubschraubär kann autorotieren...ein lilium...oder oder oder...gleitzahl kleiner als klavier....

ja, da wird es zappenduster. Deswegen haben die ja so viele Rotoren...was dann wiederum die effizienz verschlechtert.

Es passt halt hinten und vorne nicht, dass da das rauskommen soll, was sich viele erhoffen.

Ohne Worte.

Die nächste Stufe im Flugtaxi-Drama

Ja, das geht sicher so weiter. Interessant wird, wann es die anderen großen trifft, bzw. wie sie am Leben gehalten werden.

Viel interessanter, als die (zu erwartenden) Verzögerungen im Illium Insolvenzverfahren, ist doch, dass die Welt berichtet "aus China und den USA kommen oft Berichte über Erfolge bei den elektrischen Senkrechtstartern".

Ist das mal wieder typisches "Welt-Deutschland-Bashing" oder haben wir da fundamental was verpasst. Bisher ist der Eindruck doch, dass wir mit Lillium, Volocopter, etc. (und etwas stiller Airbus, ...) da tatsächlich ganz vorne mit dabei waren bei der technischen Entwicklung - nur halt kein hinreichender Markt für diese Entwicklung da ist. Das sollte für US- und China-Anbieter genauso gelten.

Viel interessanter, als die (zu erwartenden) Verzögerungen im Illium Insolvenzverfahren, ist doch, dass die Welt berichtet "aus China und den USA kommen oft Berichte über Erfolge bei den elektrischen Senkrechtstartern".

Ist das mal wieder typisches "Welt-Deutschland-Bashing" oder haben wir da fundamental was verpasst. Bisher ist der Eindruck doch, dass wir mit Lillium, Volocopter, etc. (und etwas stiller Airbus, ...) da tatsächlich ganz vorne mit dabei waren bei der technischen Entwicklung - nur halt kein hinreichender Markt für diese Entwicklung da ist. Das sollte für US- und China-Anbieter genauso gelten.

Mir ist vollkommen schleierhaft, wie du Deutschland da technologisch ganz vorne mit dabei siehst. Das Grundkonzept vom Volokopter ist extrem begrenzt bzg. Reichweite und Traglast, dazu ist der Flächenbedarf am Boden nicht unerheblich. Den hätte ich von vornherein als absolutes Nischenprodukt gesehen, im Sinne von "man nehme die Kanzelgröße eines Zweimannhelis der 50er und rein riesiges, rundes Gitter für Einzelrotoren". Lilium kann nur mit extrem kurzen Schwebeflug funktionieren: Disc loading ist bei den Mantelpropellern extrem hoch, so baut niemand einen Hubschrauber und bzgl. der Effizienz kann sich jeder Laie angucken, wie man mit wenig Kraft und

https://en.wikipedia.org/wiki/Musculair

https://en.wikipedia.org/wiki/MIT_Daedalus

Mit letzerem hat es sogar 3,5 h lang von Kreta bis Santorini gereicht. Mit einem sehr guten Amateurradler als Pilot.

Nein, die von vornherein vielversprechenderen Konzepte sind (leider!) aus den USA: STOL mit Electra, wo dann hybrid mit geringsten Zertifizierungsrisiken 8 Props riesige Klappen ablasen, wo man vielleicht nicht die Phantasie mancher Investoren anspricht, obwohl es bzgl. Lärm, Zuverlässigkeit, Effizienz und großer Nische ein echter Longseller werden kann; zudem kann man so gleich zertifizierte Komponenten wie leise Props, E-Motoren und Batterien in Großserie bringen.

Zum anderen Joby, die mit 6 Rotoren den wohl besten Kompromiss aus Redundanz, Geräuschminimierung, Nutzbarkeit für eVTOL orienterten Betrieb mit Tragflächen für den Reiseflug gefunden haben. Das wird funktionieren, sogar nur mit minimaler Investition der öffentlichen Hand (Militär - was die für Ospreys bezahlt haben an Geld und Blut, ist durchaus beachtlich).

Recht hast du natürlich beim WELT-Deutschland-Bashing: Das kann der Springerverlag ganz erfolgreich. Sie wissen nichts, aber alles immer besser.

Und die Airbus-Konzepte fand ich bislang nicht sehr prickelnd im Vergleich zum Konzept von Joby. Da fehlte das Element "Wandelflugzeug" und die Mantelpropeller waren vier, nicht sechs, und aus dem Kopf heraus mit deutlich größerem Discloading als bei Joby.

"und mal überlegt...wenn die stromleistung wegbleibt...ein hubschraubär kann autorotieren...ein lilium...oder oder oder...gleitzahl kleiner als klavier...."

Kann man ein Gesamtrettungssystem noch so optimieren dass es schon in geringen Höhen funktioniert? Das ist ja schon bei UL ein Problem.

lass mal so ein ding (zb lilium) aus 20 m höhe runterfallen...mit fast 40 g sind sie dabei....ob das

a) die sitze

b) die zelle

c) die wirbelsäulen der passagiere

aushält?

im übrigen...wie weit würden 200 mio denn lilium bringen?

1. proof of concept fliegender prototyp

2. gehälter für welchen bruchteil eines monats?

und das in verschiedene richtungen...ist schon bei den hubertschraubern eine herausforderung.

Wie schwierig das auch ganz konventionell ist: https://de.wikipedia.org/wiki/Leonardo_AW09

Die genannten Beispiele haben alle ihre Vor- und Nachteile und vor allem Joby ist aus Ingenieurssicht schon ein "Sahneschnittchen". Aber physikalisch und oder wirtschaftlich haben die alle große ???.

Übrigens zum Thema Sicherheit, das sollte kein grundsätzliches Problem darstellen, ein Hubschrauber hängt auch nur an einem Hauptrotor oder an einem Getriebe (selbst wenn er mehrere Motoren hat). Die eVTOL haben ja deswegen ja meistens mehr als die nötigen 3 Rotoren, dass sie auch bei einem Ausfall noch (eingeschränkt) steuerbar sind und getrennte Stromversorgungen und Steuerrechner. Ist lösbar, aber halt nicht billig.

Probleme Electra: STOL ist schon eine sehr kleine Nische, klar die gibt es, aber dass das jetzt flächendeckend und urban kommt ist nirgends absehbar. Den höchsten Auftriebsbeiwert benöigt ein Flächenflugzeug kurz vor dem Flare, also genau an dem Punkt, wo garantiert nicht maximaler Schub gebraucht wird, d.h. der "blown-wing" ist eine sehr spezielle Lösung und eigentlich nur für den Start von Vorteil. Bei militärischen Transportern gibt/gab es das schon einigermaßen erfolgreich, da ist es aber eher ein Problem ein vollgetanktes Flugzeug aus einem kurzen Platz heraus zu bekommen, dass dann duch den Kraftstoffverbrauch leichter wird und auch auf kurzen Plätzen landen kann. Im Flug ist der blow-wing von Nachteil, da er mehr Widerstand erzeugt als ein laminar umströmter und die vielen Motorgondeln + Propeller nur stören.

Probleme Joby: Alles was sich an einem Luftfahrtzeug bewegt, kostet Masse und macht das bei Entwurf, Bau und Zertifizierung kostspieliger. Siehe Einziehfahrwerk. Bei Joby muss das nun auch mit einzelnen Aktuatoren, und synchron passieren und ein Redundanzkonzept muss es sicher auch geben (vergl. Notentriegelung Fahrwerk). Physikalisch ist das klar lösbar und das ist auch zulassbar, aber billig wird das nicht. Welcher UL- oder kleine Heli hat ein EZF? Das wird eingespart und durch ein Kufengestell ersetzt, da viel leichter und billiger.

Übrigens zum Thema Sicherheit, das sollte kein grundsätzliches Problem darstellen, ein Hubschrauber hängt auch nur an einem Hauptrotor oder an einem Getriebe (selbst wenn er mehrere Motoren hat). Die eVTOL haben ja deswegen ja meistens mehr als die nötigen 3 Rotoren, dass sie auch bei einem Ausfall noch (eingeschränkt) steuerbar sind und getrennte Stromversorgungen und Steuerrechner. Ist lösbar, aber halt nicht billig.

Klar, aber die Bauteile (s. Grounding Puma vor ein paar Jahren) sind sündhaft teuer und "single point failure". Also kein grundsätzliches Problem, stimmt, aber bei sechs Rotoren, die alleine mit dicken Kupferkabeln versorgt werden und nicht noch wie bei Osprey und AW 609 durch den ganzen Flügel Backups einbauen müssen, wird daraus ein einfacheres, mehrfach abgesichertes Standardbauteil. Es dreht nur in eine Richtung, hält erdgeschichtliche Dimensionen, ist wartungsarm usw. Und das macht dann natürlich wirtschaftlich einen gigantischen Unterschied aus. Da hast du aber natürlich deutlich mehr Ahnung als ich. Nur: Werden sechs fast wartungsfreie E-Motoren teurer und komplexer als Helirotor(en) und Getriebe?

Probleme Electra: STOL ist schon eine sehr kleine Nische, klar die gibt es, aber dass das jetzt flächendeckend und urban kommt ist nirgends absehbar. Den höchsten Auftriebsbeiwert benöigt ein Flächenflugzeug kurz vor dem Flare, also genau an dem Punkt, wo garantiert nicht maximaler Schub gebraucht wird, d.h. der "blown-wing" ist eine sehr spezielle Lösung und eigentlich nur für den Start von Vorteil. Bei militärischen Transportern gibt/gab es das schon einigermaßen erfolgreich, da ist es aber eher ein Problem ein vollgetanktes Flugzeug aus einem kurzen Platz heraus zu bekommen, dass dann duch den Kraftstoffverbrauch leichter wird und auch auf kurzen Plätzen landen kann. Im Flug ist der blow-wing von Nachteil, da er mehr Widerstand erzeugt als ein laminar umströmter und die vielen Motorgondeln + Propeller nur stören.

Bezogen auf den Inselverkehr, gebirgige Staaten etc. ist natürlich jede Do228, Twotter, Porter und andere für das Profil genauso nutzbar. Und die Euphorie für Electra im Stadtbereich selbst hätte ich jetzt auch nicht im großen Maße, bei Dreckswetter und tiefen Wolken möchte man dann doch bei einem Flugzeug mit so wenig Massenträgheit für die allgemeine Kundschaft eine längere Bahn haben, sonst wird das ein reiner Schönwetterflieger. Aber: Lärm. Mit dem Steiggradienten und einer/ zwei zertifizierten Turbinen, die eher "range extender" sind, wird der Lärmpegel komplett anders als bei einer C208, King Air, Dash 8 oder ATR 42. Und da NIMBYs eher eine wachsende Bevölkerungsgröße sind, und Immobilienpreise in Ballungsräumen im Vergleich zur Pampa wohl nie wieder sinken werden, wäre ich da jetzt optimischer für einen Longseller in der Nische.

Bezüglich auf die Landung ist der reine Auftriebsbeiwert nicht alleine wichtig, denn was ist mit der Kontrolle der Maschine bei sehr tiefer Vs, Böen, Durchstartmöglichkeiten, extrem kurze Reaktionszeit bei 8 Props, die die Fläche zum Auftrieb wie auch die Querruder anstrahlen? (Die Props werden wohl mit Differenzialbetrieb sich schieben, schmieren etc. sparen, so weit ich das verstanden habe. Was die Passagiere gerade bei einer kleinen Maschine honorieren werden. Wir sollten nie vergessen, dass 25% der Passagiere Flugangst haben). Und ja, natürlich ist das Ballast für den Reiseflug, aber das ist ja gerade der Teil, der in der Nische am unwichtigsten ist. Ich kann das Marktpotential natürlich nicht abschätzen, aber Kiel - Borkum, Freiburg - Stuttgart, Rotterdam - London und vor allen Dingen die ganzen norwegischen Fjorde, die Anden, Abenteuertourismus etc. geben da schon Potential her. Und das ist alleine der zivile Bereich. Potsdam - Strausberg wird keiner fliegen, aber je nachdem, was da an dB rauskommt, sehe ich global da einiges an Potential.

Probleme Joby: Alles was sich an einem Luftfahrtzeug bewegt, kostet Masse und macht das bei Entwurf, Bau und Zertifizierung kostspieliger. Siehe Einziehfahrwerk. Bei Joby muss das nun auch mit einzelnen Aktuatoren, und synchron passieren und ein Redundanzkonzept muss es sicher auch geben (vergl. Notentriegelung Fahrwerk). Physikalisch ist das klar lösbar und das ist auch zulassbar, aber billig wird das nicht. Welcher UL- oder kleine Heli hat ein EZF? Das wird eingespart und durch ein Kufengestell ersetzt, da viel leichter und billiger.

Klar, aber die haben eine geringere Reisegeschwindigkeit. Wäre spannend, was passiert, wenn sie beides anbieten. Ich vermute aber nicht wegen der Konstruktion, und da sie meist doch am Boden noch rollen wollen, denke ich mal. Allein aus betrieblichen Gründen. Die andere Frage wäre "was bringt das massive Gewicht der Batterie im Vergleich zum Einziehfahrwerk". Wenn Joby Rettungshelis und Militär damit beglückt, wären Kufen sicherlich eine mögliche Vereinfachung.

ich fass es nicht...sven denkt über öko-elektro-mil-flugzeuge nach....die haben dann den rauchenden engel?

Es gibt spezielle Situationen, wo hybrid oder elektrisch sinnvoll ist. Ich hätte eigentlich bei deiner Kenne erwartet, dass dir das klar ist. Andererseits weiß ich ja auch, dass du komplett verbohrt und das Gegenteil eines Freidenkers bist, in den allermeisten Feldern.

Ja, wenn man Geiseln aus einem somalischen Piratenlager befreien will, kommt man da lautlos deutlich näher dran. Gilt auch für Bodenfahrzeuge. Oder bei der Versorgung von Außenposten im afghanischen Hindukusch, wenn auf der Gegenseite Steinzeitkrieger mit Kalaschnikows sind. Die 20 Jahre des "globalen Krieges gegen den Terror" wären perfekt gewesen, um STOL, eVTOLs, Lautlosigkeit mit dicken Budgets voranzubringen. Passierte leider kaum. Wobei immerhin Pipistrel ja in die Richtung was baut.

alles quark was du schreibst...lautlose ospreys vieleicht noch? heute schießt KI in der dunkelheit programmiert auf den feind jedem ein loch in die stirn...weiße geiseln bleiben unverletzt....da hast du wohl einige folgen south park verpaßt...eine rote bitte...

Da Ospreys und Blackhawks niemals "leise" sein werden, nicht mal in der Version, die in Abottabad berühmt wurde, Jobys Spielzeug aber heute schon bei 65 dB liegt, schreibe ich da wohl recht wenig Quark.

Na, wie fühlt man sich als Troll? Leiste mal was mit BAC, das Potential ist gigantisch. Bei KI hab ich noch die Hoffnung, dass zumindest deine Orthographie demnächst besser wird.

https://www.pipistrel-aircraft.com/nuuva-v300-takes-off-with-successful-first-flight/

Jetzt erst gesehen, zufällig; Erstflug vor 6 Tagen, hybrid, Start und Landung elektrische, 300 NM Reichweite.

Ich bin mir sicher, die werden wir als erstes in Konfliktgebieten und in der Pampa sehen, aber sehr schnell danach auch auf Bohrinseln in de Nordsee.

welcher motor für die vorwärtsbewegung?

ich sehe als schwachpunkt die propelleraufhängung...aber das wird...

"Bei KI hab ich noch die Hoffnung, dass zumindest deine Orthographie demnächst besser wird."

Jetzt wird er zum Rechtschreibnazi.
Es sind ihm offenbar die Argumente ausgegangen und daher sehen wir jetzt seinen wirklichen Charakter.

Oder es fehlt das Interlekt die Worte von Herrn Fuhrmeidter zu verstehen.

Jetzt wird er zum Rechtschreibnazi.
Es sind ihm offenbar die Argumente ausgegangen und daher sehen wir jetzt seinen wirklichen Charakter.

Oder es fehlt das Interlekt die Worte von Herrn Fuhrmeidter zu verstehen.

Eher putzig als trollig?

Das Interlekt delektiert sich an der augenfreundlichen Nutzung der Großschreibung durch fast alle deutsch schriftlich kommunizierenden Menschen. Ingo scheint indes Ironie besser zu verarbeiten als Teo Büchner. Und - wieso "wird"? Vielleicht war ich das ja schon immer? Oder du verstehst Ironie nicht? Oder... du misst mit zweierlei Maß, wenn man sich so deine Beiträge anschaut:

"Man kann keine Energie herstellen. Man kann sie nur umwandeln. (Energieerhaltungssatz)" (ging an die Adresse von Florian Schaudel, dem ich ja auch mal ab und an kritisch auf die Tastatur schaue, aber was er mit Energieerzeugung durch AKW physikalisch meinte, war im Kontext offenkundig). 30.1.2025, 4.18 h.

"Das ist die falsche Sichtweise.
licht braucht man hauptsächlich im Winter, wenn's kalt ist und die Glühbirne setzt 95 % der Energie in Wärme um. Also ist der Wirkungsgrad gar nicht so schlecht wie viele auf den ersten Blick vermutet hätten," - deine Citations und Aerostars fliegen also nicht nachts? Im Sommer? Frühling? Herbst?

"Das heißt nur Lärmzeugnis, ohne "Schutz".

"Wobei Du mit dem Fehler in guter Gesellschaft bist, denn selbst die Behörden, allen voran das LBA, schreiben auf ihren Internetseiten vom Lärmschutzzeugnis.
Auf dem Zeugnis selbst und im Gesetzestext steht es dann aber richtig."

Zwanghafter Korrekturzwang? Man weiß es nicht, aber Respekt, ich könnte den Charakter eines Menschen schlecht von ein paar Forumsbeiträgen ableiten.

jetzt bist aber wieder über viele stöckchen gesprungen....ist heut stöckchenhürdenlauf und stöckchenstabhochsprung dran?