Wo siehst du da strukturell Probleme bei der Aufhängung?

Ne, das war kopieren und einfügen plus Fingerübung. Und, kommt noch was Sachliches zur Rotoraufhängung? Oder trollst du gerade lieber?

Pipistrel hat das große Problem, dass die wissen wie man Flugzeuge (auch mit elektrischem Antrieb) baut und in welchen Nischen sie erfolgreich sein können. Deswegen ist das Ding auch unbemannt, weil das eben was ganz anderes ist, einen konkreten Markt adressiert der tatsächlich existiert (Kurzstreckenlufttransport von Waren unter Helikoptergröße). Und die Zulassung ist um Welten einfacher als kommerzieller Personentransport über dicht bebautem Gelände.

Die Elektra macht nur Sinn, wenn sie von neuen Flugplätzen operiert, die durch ihre geringe Größe (100m) irgendeinen Vorteil bringen. Ab 300-400m kann man das mit einem ordentlichen, konventionellen Hochauftriebsystem viel einfacher lösen, wie z.B. https://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-6

Ich denke (also nur eine Meinung), dass das beste (in Bezug auf Flugleistungen und Kosten) eVTOL eigentlich ein elektrischer klassischer Hubschrauber sein müsste. So was ähnliches wie ein 2-sitziger R44.

Unterschätzt nicht den Aufwand elektrische Systeme zulassbar zu machen: Ja Getriebe und Steuerung eines Helikopters sind krasse Teile und dementsprechend hochpreisig, aber (!) mechanische Systeme sind relativ einfach zulassbar. Bei einem elekrtischen System ist es ja nicht mit der Stromversorgung und einem Datenlink getan, sondern man muss auch nachweisen, dass das "immer", auch bei Fehlern, irgendwie funktioniert. Volokoper steuert meines Wissen die Umrichter via Lichtleiter an um EMV-themen zu verkleinern. Dann arbeiten sowohl im Zentralrechner als auch in den Umrichtern sehr viele Zeilen Code, die "immer" richtig sein müssen und die Rechner selber müssen auch irgendwie redundant sein (siehe FADEC in der konventionellen Welt). Alles lösbar, aber ein sehr großer Aufwand und damit kostspielig. Und wenn das dann noch mit Mechanik (Schwenkmechanismus) gekoppelt wird, dann wird das nicht billiger.

Die Elektra macht nur Sinn, wenn sie von neuen Flugplätzen operiert, die durch ihre geringe Größe (100m) irgendeinen Vorteil bringen. Ab 300-400m kann man das mit einem ordentlichen, konventionellen Hochauftriebsystem viel einfacher lösen, wie z.B. https://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-6

Ja, aber es reicht ja ein einziger 100 m Asphaltweg jeweils, um den Rest des Flugplatznetzes zu nutzen. Der passt an die Peripherie jedes Gewerbegebietes, wo man dazu noch gratis parken kann. Dazu die Geräuschemissionen. In der Twotter-Klasse wird schon seit Ewigkeiten nix mehr neu gemacht, außer der Tecnam Traveller. Ob die dann mehr als 30 pro Jahr verkaufen werden, aber das über mehrere Jahrzehnte, kann ich nicht prognostizieren. Aber bei der NIMBY-Dichte in reichen Ländern sehe ich da Potential. Twotter mit balanced field kommerziell dürfte aber wohl länger sein als 400 m, hab aber die Daten nicht verfügbar. Moment, wofür haben wir denn das Internet, sogar von DHC selbst:

SFAR 23 Takeoff and Landing Distances
Takeoff dist. to 50 ft. (15.2 m) 1,490 ft. (454 m)
Landing dist. from 50 ft. (15.2 m) 1,510 ft. (460 m)
Accelerate Slow Distance to 35 kt 2,045 ft. (623 m)
Accelerate - Stop Distance 2,220 ft. (675 m)

STOL Takeoff and Landing Distances
Takeoff dist. to 50 ft. (15.2 m) 1,200 ft. (366 m)
Landing dist. from 50 ft. (15.2 m) 1,050 ft. (320 m)
*Note: the use of short takeoff and landing capability of the aircraft is
governed by local regulatory authority rules, regulations, and allowed
procedures. Specific approved procedures and related required safety
factors (eg. Accelerate stop distances) may impact the achievable takeoff
and landing distances. Potential operators should be aware of local
requirements and consult the approved aircraft flight manual for
performance data.

Ich denke (also nur eine Meinung), dass das beste (in Bezug auf Flugleistungen und Kosten) eVTOL eigentlich ein elektrischer klassischer Hubschrauber sein müsste. So was ähnliches wie ein 2-sitziger R44.

Sollte man meinen. Nur: Es macht kaum einer wegen der noch sehr lange zu geringen Energiedichte, Eigenbauversuche findet man ja öfters auf Youtube. Da bringt der Senkrechtstart zu wenig für zu wenige Nutzungsprofile, wenn nicht noch das Element "Wandelflugzeug" hinzukommt. Jede Heliflugschule würde sowas wohl mit Kusshand machen, wenn man die Stundenpreise für den Schwebeflug massiv senken könnte. Aber die sind ja noch weit weg selbst von der VFR-Reserve im Moment des Starts, selbst wenn sie nur überm Vorfeld üben.

Unterschätzt nicht den Aufwand elektrische Systeme zulassbar zu machen: Ja Getriebe und Steuerung eines Helikopters sind krasse Teile und dementsprechend hochpreisig, aber (!) mechanische Systeme sind relativ einfach zulassbar. Bei einem elekrtischen System ist es ja nicht mit der Stromversorgung und einem Datenlink getan, sondern man muss auch nachweisen, dass das "immer", auch bei Fehlern, irgendwie funktioniert. Volokoper steuert meines Wissen die Umrichter via Lichtleiter an um EMV-themen zu verkleinern. Dann arbeiten sowohl im Zentralrechner als auch in den Umrichtern sehr viele Zeilen Code, die "immer" richtig sein müssen und die Rechner selber müssen auch irgendwie redundant sein (siehe FADEC in der konventionellen Welt). Alles lösbar, aber ein sehr großer Aufwand und damit kostspielig. Und wenn das dann noch mit Mechanik (Schwenkmechanismus) gekoppelt wird, dann wird das nicht billiger.

Deswegen wird der Weltmarkt wohl auch nur 2 - 3 eVTOL Projekte ertragen wegen der Vorabkosten. Nur gerade an denen hätte man ja mit militärischer oder unbemannter Nutzung wie bei Pipistrels Nuva von privater Seite sparen können durch eine sehr spezielle Mission. Hätten die USA das ab 2002 in Afghanistan gehabt, hätten sie Milliarden für Fahrzeuge mit Minenschutz für die ganzen Außenposten sparen können; teils analog zur Flugsteuerung von Predator et al. Das DARPANET und GPS zeigen ja, was für gewaltige wirtschaftliche Folgevorteile nichtzivile F & E nach sich ziehen kann. Wenn 80 Senkrechtstarterdrohnen mit Wasser, Nahrung und Munition verloren gehen aber dafür der Zivilnutzen durch tausende Stunden echter Praxis in den schwersten Bedingungen erleichtert wird, kommt technisch das gleiche Gerät raus. Nur die Entwicklungskosten schrumpfen gewaltig.

Da wäre ich neugierig, wieviel die ganzen modernen autonomen Notlandesysteme für SETs etc. von der Drohnenzertifizierung mitgenommen haben. Vielleicht nix, aber bei Beechcraft und Piper wird man das sicherlich aufmerksam verfolgt haben. Wer weiß da mehr?

Dass das mit so eine eSTOL Flugzeug möglich ist/ wäre keine Frage, aber dass da ein echter Markt für so ein Flugzeug da ist? Die verschwindend geringen Bestandszahlen und sehr geringe Neubauzahlen (z.B. Do228) sprechen nicht dafür. Und konventionell geht es eigentlcih auch, wenn genügend "wumms" da ist: https://www.youtube.com/watch?v=Qs0ge_H5DSs

Meine Interpretation zu den eVTOL: Wenn man sich an die ersten Versuche von Volocopter erinnert (Gestell auf einem Pilateball) dann kommt das halt daher und der Illusion, dass man das ja auch in "groß" machen könnte, weil "tut doch".

Der Wirkungsgrad eines Helikopters ist ca. doppelt so hoch gegenüber einer "Drohne", d.h doppelte Reichweite/Flugzeit bei gleicher Mission. Eigentlich der bessere Weg wenn die mitführbare Energie sehr limitiert ist.

Das macht noch am ehesten sinn und wird eine Nische finden: https://www.youtube.com/watch?v=VeCf8B9OA1c

ein Spaßgerät ohne Transportaufgabe

lass nur teo....konfuzius sagt:

wenn du glaubst einen riesen zu sehen

suche zuerst die sonne

es ist möglich, daß du im schatten

eines zwerges stehst....

Ja, ohne Worte. Ja, Drama. Als ob "die Anderen" da irgendwie "weiter" wären ...

Die STOL-Wettbewerbe sind schon geil, aber außerhalb Alaskas und einiger Schwellenländer halt doch nicht so die gelebte Praxis. Meist auch mit wenig Zuladung. Mein Favorit ist da ja die 182er Umrüstung Akamai :-).

Tja natürlich hast du teilweise recht, was eine SET (gerade die Caravan auch kommerziell) oder Twotter oder Do228 hinbekommt ist kein Vergleich zur Großluftfahrt bzgl. Umsatz, wie etabliert es ist etc. Aber auch die 328 wird ja wieder aufgelegt, HAL fertigt(e?) die 228 noch in Lizenz, Viking geht an die Twotter wieder ran - wenn DEP bei Komfort, Lärm, langem Support bei konstanter Fertigung dabei ist, kann das in manchen Gegenden mehr, in anderen weniger die Kleinplätze ganz gut dezentral beleben. Mir ist noch nicht klar, wie laut ein DEP-19Sitzer bei der Beschleunigung und im Steigflug wirklich sein wird. Die Turbinen kann man ja bewusst leise einbauen und abschirmen. Dass die Eviation Alice so laut ist, hat mich dann doch ein wenig überrascht, auch wenn der Propdurchmesser ja absehbar eher klein war.

Meine Interpretation zu den eVTOL: Wenn man sich an die ersten Versuche von Volocopter erinnert (Gestell auf einem Pilateball) dann kommt das halt daher und der Illusion, dass man das ja auch in "groß" machen könnte, weil "tut doch".

Volle Zustimmung. Von vornherein beschränkt bzgl. Reichweite, Platz, Nutzart.

Der Wirkungsgrad eines Helikopters ist ca. doppelt so hoch gegenüber einer "Drohne", d.h doppelte Reichweite/Flugzeit bei gleicher Mission. Eigentlich der bessere Weg wenn die mitführbare Energie sehr limitiert ist.

Jepp, aber saulaut und hat sich wie auch der Tragschrauber in 80 - 90 Jahren nur in eng definierten Aufgaben durchgesetzt. Daher halt Lärm und Zuverlässigkeit für mich die einzigen Killerargumente, die für was anderes sprechen - ein Wandelflugzeug oder was mit Kipprotoren.

ein Spaßgerät ohne Transportaufgabe

Deswegen war ich auch ein wenig enttäuscht, als die Googlegründer die Reißleine gezogen hatten bei der Kittyhawk Heavyside.

https://www.flyingmag.com/google-co-founders-kittyhawk-evtol-company-winding-down/

"One of Kittyhawk’s test articles—dubbed Heaviside H2—was designed as a remote-piloted, single-seat, all-electric eVTOL aircraft with tilting motors, canards, and a large wing. It successfully flew more than 100 sm on a single battery charge, and achieved a top speed of 180 mph, according to Kittyhawk." Wenn du da die Sicherheitsreserve eines VFR Senkrechtstarters abziehst, sind das real schon Rahmenbedingungen, wo ein einzelner tagträumender Milliardär wie Paul Allen oder Larry Page sich schon einmal ein Experimentalflugzeug fürs praktische 100 km - pendeln zulegt.

https://www.flightglobal.com/airframers/joby-completes-third-of-five-stage-faa-type-certification-process/157067.article

https://theaircurrent.com/aircraft-development/explaining-joby-certification-process-faa-8110-4c/

https://www.jobyaviation.com/news/joby-completes-third-stage-faa-certification-process/

Hunderte Millionen ausgeben, fliegen schon deutlich länger, sind weiter in der Zertifizierung... und die Vorbereitung der Massenfertigung kommt von einem komplett unbekannten Investor, Toyota heißt der glaube ich.

Zudem haben sie eine superlaxe Regierung gerade und das Militär mit an Bord, plus eine Hybridvariante in der Pipeline.

Doch, schaut so aus, als ob die weiter wären. (Bei Lilium vermute ich eher, dass da jemand als Investor reines Knoffhoff rauskauft. Ob man damit woanders noch was verdienen kann - da bin ich skeptisch. Aber wer weiß, ob und was für Patente die haben.)

naja...vielleicht haben lilium und volochopper die falschen partner...die hätten mal flinten-uschi...oder wie hieß die andre...knarrenbläser...oder die letzte putzfrau oder den pistorius o.ä. mal multiviren sollen...aber dann wäre das gemaule bei den linksgrünrot-versifften transgenderfrauenbeauftragen groß gewesen, warum man nicht vom verkehrsministerium gelder für den urbanisierten kannabistransport für die die batterieflieger freigegeben hätte....

der trump-pauli hat ganz klar gesagt: weg mit dem umweltfreundlichen mist! wenn er nicht fürs militär ist, hat es keine daseinsberechtigung. warscheinlich - wie sven schreibt - kommen lautlose jobies zum einsatz, mit anr-on/off-funktion...aber nur 2 marines - wiegen schon mal 120 kg m voller ausrüstung * 2 + pilot + elektronen für die batterien...warscheinlich bekommen die marines dann einen schnellladestick von gill mit, um aus der combat-zone rauszukommen, wenn joby schon mit low-fuel ankommt..auf dem display seht dann: thank you for using gill-battery charging sticks, please allow few minutes for charging...not the heli-crash kills...only the transfers...

Da hat Konfuzius aber geschlafen, als Strahlenoptik dran war in der Schule...

Also, was auffällt, das ist einer, den Sie da zitieren. Genau einen. Also die Schlange in OKC scheint doch nicht soooo lange zu sein. Und von den Chinesen wollen wir lieber nicht reden, die sind ja die letzten 20 Jahre immer wieder mal die Meister der Potemchinesischen Dörfer gewesen. Immobilien, Hochgeschwindigleitszüge, ...

Dann, was heißt "stage 3 of 5"? Das klingt eher wie Investor-Management-Sprech. Aber schön, wenn man sowas weitertragen kann. 84% der Certifizierungspläne sind von der FAA akzeptiert. Na, dann muss man die ja nur noch erfolgreich umsetzen ... reine Formalität ... piece of cake ...

Merke, auch Moller ist "erfolgreich" geflogen ...

Aber lassen wir uns überraschen.

Jaudas: Die Chinesen und die Amerikaner.

Ich so: bestes Beispiel bzgl 3 Links flott rausgesucht, die massig bemannte Flüge, die tiefsten Taschen und die kompetentesten Investoren haben, und dann ist es auch nicht recht.

Doch, die werden das packen. Ob break even nach 5, 12 oder 20 Jahren... keine Ahnung. Aber für alle danach wird es dann enorm schwer bis unmöglich.

Was genau sind an chinesischen Hochgeschwindigkeitszügen potemkische Dörfer?

Das letzte Mal, als ich in China war, bin ich von Peking nach Shanghai in ca. 4:10 gefahren. Das sind ca. 1300 km. Übrigens die ganze Zeit mit vollem 4G Empfang.

In 4 Stunden kommt man in Deutschland gerade mal von Berlin nach München (~580km). Berlin-Rom (~1200km) braucht mehr als 12 Stunden, Berlin-Paris (~1000km) mindestens acht Stunden.

Man kann den Chinesen viel vorwerfen, aber bei der Geschwindigkeit von Zugverbindungen ist Europa im Vergleich ein Entwicklungsland.

wird zeit, daß lilium und volocopter loslegen.....:-)

Man kann den Chinesen viel vorwerfen, aber bei der Geschwindigkeit von Zugverbindungen ist Europa im Vergleich ein Entwicklungsland.

In mancherlei Hinsicht haben Diktaturen da so ihre Vorteile.

Langwierige Genehmigungsverfahren: papperlapp

Technik: von Siemens geliefert und dann abgekupfert

Trump gefällt sowas...

...wenn der dann mit "build, Baby, build!" binnen 4 Jahre die komplette Planung eines HGV-Trassennetzes im texanischen Städtedreieck sowie BosWash und SanSan hinbekäme, würde ich den Hut vor der Leistung ziehen, das wäre wirklich Entbürokratisierung durch eminent domains, was ja auch Fronkreisch planerisch besser hinbekommt als wir.

Wird er aber nicht. Leider.

Vielen Dank, dass du mein Aussage von oben nochmals öffentlich bestätigst.

=> Swen Walter

Walter. 3 Links zu genau einem Projekt. Einem Projekt von vielen. Aber vielleicht sollten Sie sich den von Herrn Stock verlinkten Pressebeitrag nochmal kurz anschauen?

Investoren mit tiefen Taschen sind Voraussetzung. Nicht „Beweis“ dafür, dass das auch alles funktionieren und sich bezahlt machen wird. Das sagt auch nichts über deren Kompetenz aus.

Break-even nach 5, nach 10 oder nach 20 Jahren? Da hat dann anscheinend jemand auch noch die Grundlagen der Wirtschaftlichkeit nicht verstanden. Oder auf was diese Investoren eigentlich aus sind … Die Fa. Moller hat das sogar noch länger durchgehalten ganz ohne Break-Even.

Drill, Baby, Drill hat ja so seine Herausforderungen, was Umweltschutz und die Interessen der örtlichen Bevölkerung und Landbesitzer angeht. Build, Baby, Build wäre da natürlich ganz was Anders. Und ich muss mich schon wundern über solche Art Bewunderung solcher Art Leute.

Und er wird nicht. Ob "leider" oder "zum Glück" ist etwas, das die Amerikaner dann am 3. November 2026 und 7. November 2028 bewerten können. Und nur die.

Ach ja, https://de.wikipedia.org/wiki/Joby_Aviation könnte nicht mehr ganz aktuell sein:

"... erwartet Joby Aviation weiterhin die Zulassung ihres ersten Serien-Fluggeräts Joby S4 vor Ende 2024."

Fast geschafft ... 84% der Pläne hat die FAA ja schon genehmigt ...

"Die kommerzielle Nutzung ist ab 2025 geplant."

=> Rockhopper Flyer

Natürlich „funktionieren“ die. Rein technisch gesehen. Zum Preis von 870 Milliarden (!) Dollar Schulden – Tendenz wahrscheinlich steigend. Und mal sehen, wie es da dann in ein paar Jahren aussieht. Infrastruktur muss man ja nicht nur bauen, sondern auch unterhalten. Ein objektiver Bedarf sollte auch da sein. Und laut diverser Zeitungsberichte sind viele dieser Bahnstrecken von Anfang an weiße Elefanten gewesen.

Und wie es wohl abseits der Paradestrecken aussieht?

=> Wolfgang Lamminger

;-)

Ganz zu schweigen von Wirtschaftlichkeit.

Walter. 3 Links zu genau einem Projekt. Einem Projekt von vielen. Aber vielleicht sollten Sie sich den von Herrn Stock verlinkten Pressebeitrag nochmal kurz anschauen?

Den vom 4.1.24? Den mit "ohne" Link? Wozu sollte ich, wo Klaus L. Schulte immer wieder fachlich exzellente Artikel in PuF verfasst, hier redaktionelle Arbeit für einen verbohrten Engstirner liefern? E-Flug geht, auch vertikal, aber mit erheblichen Reichweitenbegrenzungen, was für manche Anwendungen prohibitiv oder dämlich ist, oder hybrid angegangen werden kann. Kann, nicht muss. Vom Hype eVTOL hab ich noch nie was gehalten, daher schreibe ich auch immer "kleinere oder größere Nische", denn bei extrem geringen Lärm und geringerem Wartungsaufwand hat das ein gewisses Potential. Nicht mehr, nicht weniger.

Investoren mit tiefen Taschen sind Voraussetzung. Nicht „Beweis“ dafür, dass das auch alles funktionieren und sich bezahlt machen wird. Das sagt auch nichts über deren Kompetenz aus.

Toyotas Kompetenz bezieht sich eindeutig auf Serienfabrikation in größerer Menge. Ist übrigens der Weltmarktführer nach der Quantität (nicht Kapitalisierung). Wenn Honda einen Bizjet bauen will, kann das lange dauern, unsicher sein, es könnte auch an mangelnder Beharrlichkeit scheitern, ist es aber nicht. Trotzdem haben die jetzt nicht gerade Citation und Co. an die Wand gedrückt. Aber sie haben tiefe Taschen. Fakt. Und wenn die Taschen tief sind, kann man Entwicklungshöllen, Zertifizierungsverzögerungen et al besser abfedern als wenn es auf Kante genäht wird.

Break-even nach 5, nach 10 oder nach 20 Jahren? Da hat dann anscheinend jemand auch noch die Grundlagen der Wirtschaftlichkeit nicht verstanden. Oder auf was diese Investoren eigentlich aus sind … Die Fa. Moller hat das sogar noch länger durchgehalten ganz ohne Break-Even.

Papa ist summa cum laude - Ökonom, was nichts heißen muss; aber sorry, nicht jedes Investment amortisiert sich binnen 1, 2 oder 3 Jahren. Wer das als Investor nicht rafft, sollte in der Tat eher Pfandbriefe und Kommunalobligationen kaufen. Oder Volksaktien wie die Telekom ;-). Der Jaudas mag also gerne mal den Break Even von AKWs, LiO-Batterien, Verkehrsflugzeugen oder Transporthubschraubern vorlegen. Bin schon ganz neugierig. (Investoren wollen Rendite, und je nach Produkt kann die nach 6 Monaten oder 12 Jahren kommen.)

Drill, Baby, Drill hat ja so seine Herausforderungen, was Umweltschutz und die Interessen der örtlichen Bevölkerung und Landbesitzer angeht. Build, Baby, Build wäre da natürlich ganz was Anders. Und ich muss mich schon wundern über solche Art Bewunderung solcher Art Leute.

Und er wird nicht. Ob "leider" oder "zum Glück" ist etwas, das die Amerikaner dann am 3. November 2026 und 7. November 2028 bewerten können. Und nur die.

Blabla.

Ach ja, https://de.wikipedia.org/wiki/Joby_Aviation könnte nicht mehr ganz aktuell sein:

"... erwartet Joby Aviation weiterhin die Zulassung ihres ersten Serien-Fluggeräts Joby S4 vor Ende 2024."

Jo, und irgendwie haben Boeing und Airbus trotz jahrzehntelanger Erfolge bei A380, 787, 777X etc. nicht fristgerecht geliefert. Komisch. Die hätten mal den Jaudas als Berater an Bord holen sollen, dann wäre das alles vermieden worden.

Natürlich „funktionieren“ die. Rein technisch gesehen. Zum Preis von 870 Milliarden (!) Dollar Schulden – Tendenz wahrscheinlich steigend. Und mal sehen, wie es da dann in ein paar Jahren aussieht. Infrastruktur muss man ja nicht nur bauen, sondern auch unterhalten. Ein objektiver Bedarf sollte auch da sein. Und laut diverser Zeitungsberichte sind viele dieser Bahnstrecken von Anfang an weiße Elefanten gewesen.

Und wie es wohl abseits der Paradestrecken aussieht?

Bei allen teils tönernen Füßen der chinesischen Volkswirtschaft sollte man sich bilanziell schonmal deren Kriegskasse und auch Erfolgsgeschichte seit Deng anschauen. Keine Ahnung, ob die Eisenbahnviadukte und -brücken besseren Armierungsstahl als die U-Bahn in Köln eingebaut haben, korrupt genug sind sie wohl, andererseits kosten Kontrolettis bei denen eher ein Appel und ein Ei. Mal schaun. Aber clever ist es allemal, ein Schnellbahnnetz in kürzester Zeit zu planen und umzusetzen.

P.S: Die Flugautopläne von Moller fand ich immer schon beknackt. Nur weil ein Inscheniör als Lebensaufgabe ein extrem lautes, sinnfreies Vehikel der Jetsons umsetzt, wird daraus kein sinnvolles Produkt.

P.P.S.: Den Artikel vom 4.2. selbst hatte ich direkt nach dem Lesen kommentiert. Ist offenkundig, wenn man Texterfassung nach dem Sinn beherrscht.

Wo und welche? Bitte Texte nach dem Sinn erfassen.

Bla bla bla, ein Geschwafel ohne Ende. ;-)

War ja klar, dass es dich überfordert, mitzudenken. ;-)

Wie immer das gleiche Verhaltensmuster, Kritik wird mit persönlichen Angriffen begegnet.

Bla bla bla, ein Geschwafel ohne Ende. ;-)

Wie immer das gleiche Verhaltensmuster, Schmähkritik statt Substanz, und zweierlei Maß zum eigenen Verhalten. Merkst du noch, wie intellektuell erbärmlich das bei dir ist? Pressekritik - nur gut, wenn es gegen linke Organe geht (und ich bin kein Abonnent der Wormser und SPD-Presse, das ist eine rein sachliche Zuschreibung). Gelaber nur bei den anderen, aber nicht, wenn man selbst null Substanz beisteuert. Gott wie peinlich und verlogen.