Ich bin sicher, dass in Sao Paulo jeder zweite Favelabewohner jeden Tag im eigenen Hubschrauber zur Arbeit fliegt ... komisch, dass das nur in Sao Paulo ein Ding ist, aber sonst nirgends.

Liegt vermutlich an der gewaltigen Diskrepanz zwischen den oberen 10.000, der Hochhausdichte und dem Verkehrschaos. Und womöglich dem regulatorischen Umfeld. Und wenn es leise und leicht zu buchen ist, wird sich da ein größerer Markt einstellen.

Sorry, diese FlieWaTüts mögen vielleicht irgendwann mal alles mögliche sein. Aber ein Massenverkehrsmittel und/oder energieeffizient werden die nie sein.

Das Erste habe ich nie behauptet (s. U-Bahn etc.), das Zweite ist sehr relativ. Kannst ja mal die kWh pro Sitz pro km ausrechnen. Wenn es ein kurzer Schwebeflug ist, wird das, da es keine Wärmekraftmaschine als Antrieb hat, erstaunlich gering sein. Gegenargumente gibt's natürlich, aber das ist keins.

Und leise? Leise im Vergleich zu was? Und in welcher Flugphase?

Einfach die Videos angucken. Dann kannst du über - die Videos meckern :-).

In meinen Augen sind das die Luftschiffe des frühen 21. Jahrhunderts. Nur teurer. Volokopter hat inzwischen 495 Mio EUR eingesammelt. Und hält sich selbst für 1,5 Milliarden wert. Lillium hat alleine dieses Jahr weitere 292 Mio US$ eingesammelt. Joby hatte schon 2020 590 Millionen US$ eingesammelt.

Die Böenanfälligkeit und Massenträgheit ist dann indes doch a bitzle geringer. Dafür auch die Reichweite unfassbar kürzer ;-). Bei Volocopter ist mir das auch schleierhaft. Symphatischer Haufen, aber da sehe ich wenig Potential nach oben. Lilium? Vermutlich 10 Jahre zu früh (skalierbar nach oben wäre es ja) aber ein technischer Ansatz, bei dem ich keine Aktie kaufen würde.

Wie viele hunderttausende Exemplare muss da jeder verkaufen, um diese Investitionen zu rechtfertigen?

Rechne es aus - wenn die 3 mio pro Fliewatüt haben wollen und eine Milliarde an Erstinvestitionen haben, gibt's eine Exceltabelle, die Erträge ausspuckt. Leider für uns ein paar Unbekannte dabei - aber wenn es 1 mia wäre, wären die Entwicklungskosten vielleicht schon bei 500 oder 3000 abgesetzten Maschinen drin. Und dann kommen die Kostendegressionen, die richtig durchhauen... wer weiß.

Bestenfalls sind das fliegende Teslas. Wir wissen ja, dass Tesla Motors ein echter Dividendenstar ist ... moment, da sagt so ein Dividendentracker "The table below shows the full dividend history for Tesla Inc ... There are no Tesla Inc dividends.".

Ne, aber die Marktkapitalisierung reich taus, um diverse Premiumhersteller mit 100 Jahren Praxis zu kaufen. Da muss sich dann wohl der Markt irren - oder die fahren eine in diesem Falle vernünftige Strategie, erstmal alles ins Wachstum zu stecken. Wieviel Dividende hat denn Apple immer so ausgeschüttet? Jeder nutzt wohl seine Lieblingsstatistik, gell?

Und was das Thema Air Mobility angeht, Urban oder nicht, dieses Pferd ist schon seit Jahrzehnten eine Attrappe. Bin mal gespannt, wem es da sonst noch so gehen wird wie diversen älteren Protagonisten in der Branche.

Die realen Grenzen mit VFR, Regulatorik, dem ersten Midair und der Gewinnschwelle werde ich garantiert nicht verharmlosen. Aber schlussendlich ist hier offenkundig, dass man von gewissen Entwicklungsschüben der Flugsteuerung, der Materialkunde und der massiven Verbreitung von BEV am Boden profitieren kann. ich hab mich mal auf der Aero zufällig mit einem Händler unterhalten, der Sprit für Modellhelis in größerem Umfang (des sehr kleinen Marktes) verkaufte, und dann ist der Markt ab einem gewissen Leistungszuwachs der Lithiumakkus zu 90% weg gewesen - weil es jetzt leiser, robuster und spaßiger ging. Das wird hier nicht passieren, aber das kannst du mit Flugtaxis mit MEP, also leichten Twins als Airtaxi, nicht vergleichen.

Aber bitteschön. Solange das ohne Steuergelder oder andere öffentliche Mittel abläuft, und nicht die Lufträume und Luftverkehrsregeln im vorauseilenden Gehorsam oder überhaupt zugunsten dieser FlieWaTüts für alle Anderen eingeschränkt und verschärft werden, kein Problem. Zumindest die Techniker haben bei solchen Projekten sicher einen Lustgewinn. Der sei ihnen gegönnt.

Ich sehe das eher als Chance für uns; deine Bedenken trage ich indes voll für vollautomatisierte Paketdrohnen, Use Airspace usw. Wie du schon sagst, jedem das Seine.

a) Selbst bei den oberen 10.000 (und die waren gemeint, vorsicht, Ironie) ist das nur in Sao Paulo ein Ding. Vielleicht. Immer noch. Der Beitrag im Auslandsjournal dazu ist ja jetzt auch schon etwas älter. Verkehrschaos und Hochhausdichte haben auch andere Großstädte, auf allen 5 Kontinenten.

b) Die müssen ein Massenverkehrsmittel werden, um diese Investitionen wieder reinzuholen.

c) Videos sind jetzt nicht unbedingt das richtige Werkzeug, Geräuschemissionen zu bewerten, weder quantitativ, noch qualitativ.

d) Wieso Böenanfälligkeit? Was hat das damit zu tun? Es geht da rein ums Geld.

e) Neben den Entiwcklungskosten gibt es natürlich auch noch ein paar andere Kosten - von der Industrialisierung und dem Aufbau der Massenfertigung bis zu den RCs für jedes einzelne exemplar.

f) "wenn die 3 mio pro Fliewatüt haben wollen" und "Und wenn es ... leicht zu buchen ist". Das klingt jetzt wie ein Widerspruch. Insbesodnere, was dann der Preis pro Flug angeht. Das klingt jetzt nicht nach Taxitarif.

g) Auch "der Markt" geht gerne mal irre. Vor allem, wenn zu viel Geld eine Anlage sucht. Man könnte das auch Spekulation nennen.

h) Apple ist einer der Überlebenden. Wir viele ähnliche Start-Ups sind in all den Jahren über den Jordan? Und auch wenn Apple überbewertet sein sollte (das sind in meinen Augen auch deren Produkte), immerhin schütten die ab und an eine Dividende aus.

Aber wie gesagt, sonlange da weder der Staatssäckel dafür bemüht wird, noch dafür der Luftraum für Andere eingeschränkt wird, bitteschön. Aber deswegen muss man das nicht ständig hypen.

a) Selbst bei den oberen 10.000 (und die waren gemeint, vorsicht, Ironie) ist das nur in Sao Paulo ein Ding. Vielleicht. Immer noch. Der Beitrag im Auslandsjournal dazu ist ja jetzt auch schon etwas älter. Verkehrschaos und Hochhausdichte haben auch andere Großstädte, auf allen 5 Kontinenten.

Und ein anderes regulatorisches Umfeld. Wo starb doch gleich Kobe Bryant? Es gibt genug Helipiloten und Flugtaxikunden, die es sich leisten können, aber deutlich mehr, die es wegen des Lärms nicht dürfen.

b) Die müssen ein Massenverkehrsmittel werden, um diese Investitionen wieder reinzuholen.

Definiere Masse. Ich kenne deren Gewinnschwelle nicht, aber einige Zahlen wurden ja publiziert. Nur mal der Vergleich:

What is the global helicopter market in numbers?


The Global Helicopter Market Size was valued at USD 56.48 billion in 2022 and the Worldwide Helicopter Market Size is expected to reach USD 82.96 billion by 2032, according to a research report published by Spherical Insights & Consulting.28.06.2023

c) Videos sind jetzt nicht unbedingt das richtige Werkzeug, Geräuschemissionen zu bewerten, weder quantitativ, noch qualitativ.

Korrekt, aber zwei der Videos haben dB-Messgeräte.

d) Wieso Böenanfälligkeit? Was hat das damit zu tun? Es geht da rein ums Geld.

Das Beispiel mit den Luftschiffen kam von dir. Darauf bezog ich mich direkt.

e) Neben den Entiwcklungskosten gibt es natürlich auch noch ein paar andere Kosten - von der Industrialisierung und dem Aufbau der Massenfertigung bis zu den RCs für jedes einzelne exemplar.

Unbestritten. Aber ein Betonfeld oder sogar nur eingewalzte Rasenplastikelemente am Rande eines Ballungsraumes plus ein paar Parkhausdächer sind jetzt nicht gerade mit dem Bau einer Startbahn in EDDF oder EDDM vergleichbar. Die Industrialisierung steckt übrigens im Kaufpreis, nix für ungut.

f) "wenn die 3 mio pro Fliewatüt haben wollen" und "Und wenn es ... leicht zu buchen ist". Das klingt jetzt wie ein Widerspruch. Insbesodnere, was dann der Preis pro Flug angeht. Das klingt jetzt nicht nach Taxitarif.

Ich schreib ja auch Chauffeur. Statt Rolls Royce kannste gerne Maybach einsetzen und googeln. Leicht zu buchen ist es per Plattformökonomieapplikation, wenn die das in einer Stadt etabliert haben oder das Kipprotorflugzeug vertickert haben und ein anderer den Flugbetrieb organisiert. Man wird sehen.

g) Auch "der Markt" geht gerne mal irre. Vor allem, wenn zu viel Geld eine Anlage sucht. Man könnte das auch Spekulation nennen.

Jepp. Finden wir vermutlich beide gut und ich hab dir da vorher nicht widersprochen. Übrigens, aus aktuellem Anlass - vielleicht hätte Sayeret Makal gerade gerne schon ein paar Dutzend von denen, um leiser an Geiselnehmer im Gazastreifen heranzukommen. Sind wirklich deutlich leiser als Helis und die Reichweite im Gazastreifen ist auch wumpe.

h) Apple ist einer der Überlebenden. Wir viele ähnliche Start-Ups sind in all den Jahren über den Jordan? Und auch wenn Apple überbewertet sein sollte (das sind in meinen Augen auch deren Produkte), immerhin schütten die ab und an eine Dividende aus.

Startup aus den 70ern? Weltkonzern? Äpfel (lol) und Birnen? Ich hab keine Ahnung, wann Apple, Amazon, Microsoft et al das erste mal Dividende gezahlt haben, aber Investoren, die mit denen einen sehr guten Schnitt gemacht haben, kenne ich sogar persönlich. Hatte mal einen Chef, der früh bei Facebook dabei war, und jetzt deutlich größere Flugzeuge privat bewegt als vorher. So ist das mit Märkten. (mein einziges Appleprodukt ist übrigens auch das iPad wegen FF, sonst hätte ich garantiert drauf verzichtet).

Aber wie gesagt, sonlange da weder der Staatssäckel dafür bemüht wird, noch dafür der Luftraum für Andere eingeschränkt wird, bitteschön. Aber deswegen muss man das nicht ständig hypen.

Eine erfolgreiche Besetzung einer Nische auf der Kurzstrecke sehe ich nicht als Hype an. Weder bei fixer Fläche noch bei Kipprotoren. Wenn's der GA auch hilft, bin ich sogar begeistert. Und freue mich, wenn unsere VLPs demnächst einige Fliewatüts für ein paar kurze Hopser empfangen, die die dezentrale Struktur unserer Republik stärkt.

P.S.:

Civil Helicopters
38,536
Military Helicopters
31,192
Total Helicopters
69,728

Das wird im miltärischen Bereich ohne Hybridexemplare nur sehr, sehr klein werden, im Gegensatz zu Nachschubdrohnen. Zivil? Da ist Musik und Potential drin. Bleibt die Frage, Stefan, was kostet der Sitzplatzkilometer ehrlich mit Abschreibung und direkten Betriebskosten. Da beim Heli der Wartungsaufwand gewaltig reinhaut, wird der E-Antrieb einen Teil der Akkulebenszeitherausforderungen wettmachen.

https://www.airport-technology.com/news/voltaero-hybrid-electric-aircraft-factory-france/?cf-view&cf-closed

Prognostizierten Absatz: ca. 150 pro Jahr. Bleibt spannend. Aber irgendwie auch typisch für französische Industriepolitik.

Ernsthaft?

- Ein 3D-Rendeing eines Produkts, nein, gleich deren drei.

- Ein 3D-Rendering einer Fertigungsstätte.

- Angebliche Fertigungskapazitäten als "Beleg" für den "Bedarf".

- Und in nicht mal einem Jahr vom Rendering zum Erstflug.

Doch, sehr überzeugend.

Ich kannte da ein paar Projekte, die auch Grundsteinlegungen gefeiert hatten ...

Na dann erleuchte uns mal, was aus den Grundsteinen so geworden ist. Freue mich auf die Polemik.

Die bauen eine Fertigungshalle und bestellen sicher auch schon Autoklav etc.. Was in der Tat auch noch anders genutzt werden kann, die Investition ist ja nicht weg, aus Sicht des Subventionsgebers, der ein recht großes Luftfahrtcluster in Südwestfrankreich seit Jahrzehnten päppelt und fördert. Nennt man Industrieansiedlung. Airbus, Daher, die Liste ist recht lang, wenn du dir die frz. Luftfahrttradition anguckst. Und Produktionsplanung schadet dann nicht, wenn man vom Versuchsträger und dessen Daten überzeugt ist. Du kannst ja mal gucken, wieviel Geld Dassault mit seiner Konstruktionssoftware verdient; wie wenig Änderungen in CAD noch nötig sind, wenn Vorserienmodelle bereits fliegen (nicht jetzt, aber in Bälde).

Wir können auch mal gucken, welche Flugzeuge - auch GA-Flugzeuge! - Frankreich sonst so geplant und subventioniert hat, in welchem Umfang. Neuestes Beispiel, was mir einfällt, ist Elixir, Aber andere Beispiele, die bei uns kaum verbreitet sind, siehst du in den meisten Hallen fast aller frz. Fliegerclubs.

Fakt ist, die Firma ist schon lange an den Komponenten dran, die im fliegenden Erprobungsträger stecken. Womöglich ist sowas bei einer merkantilistischen, etatistischen Volkswirtschaft schlicht Usus. Auch im Wehrbereich haben die ja eine hohe Staatsquote, während bei uns TKMS etc. nach Willen der Bundesregierung nicht in Staatshand ist. Deren öffentliche Hand ist also bereit, aus strategischen Gründen Risiken zu übernehmen oder abzusichern, was bei uns und in England eher unüblich ist. Muss man nicht mögen, aber dann werden halt die Steuerzahler abgezockt, wenn ein Enarque Blödsinn finanziert, und keine Investoren mit unhaltbaren Fliewatüt-Versprechungen.

Aber öfter mal kommen da Longseller raus, im Heli- wie im Flächenfliegerbereich, auch wenn die mehrfach umbenannt werden. Eurocopter, Airbus Helicopter, Sud Aviation, DAHER, Airbus selbst. Frankreich ist ein größerer Flächenstaat mit geringer Bevölkerungsdichte außerhalb der Ballungszentren, mit dünnem Eisenbahnnetz (nach dt. und Schweizer Maßstäben), hohem Stromanteil als Staatsraison, recht guter AL-Struktur und der Bereitschaft, Wählerstimmen auch in der Provinz abzugreifen.

Wart's ab. Die machen halt Trittbrettfahrerei der technologischen Fortschritte, die der Autobereich abwirft.

Bei den Beteiligten bin ich auch skeptsich, da wurde schon viel angekündigt und wenig geliefert -> siehe e-Fön. Eine Halle an einem Flugplatz ist aber selten eine schlechte Idee, kann man immer gebrauchen.

Dein Ethusiasmius zu diesem Projekt kann ich leider nicht teilen.

Das Design der Cassio 330 ist sicherlich in Bezug auf den Widerstand (für ein konventionell angetriebenes Flugzeug) gut gelungen für elektrische Propulsoren gäbe es wohl bessere Lösungen.

Gundsätzlich stelle ich dieses Projekt tatsächlich in direkten Bezug zur "Vaporware", die hier immer mal wieder zur Sprache kommt.

- Die Cassio 330 fliegt in der gleichen Klasse wie Cirrus, DA50, etc. Es ist nicht klar, was das Flugzeug mehr bietet, um gekauft zu werden (Ihr kennt alle den Flugzeugmarkt). OK, die wollen 200kt mit weniger Lesitung erreichen, aber das muss erstmal erreicht werden. Der Sinn des hybriden Antriebs (komplexität, Masse, Kosten) ist nicht so richtig klar. Und wenn das nicht glasklar gegeben ist, dann wird es den wohl nicht geben.

- Der Pusher ist zwar sexy, aber hat üblicherweise immer ein Lärmproblem, weil der Propeller in turbulente Luft hackt. Elektromotor hin oder her.

- 200kt und ein Festfahrwerk war noch nie eine gute Idee zum Energie sparen

- Jeder Luftfahrttechnik- Bachelorand kann in Rahmen seiner Abschlussarbeit nachrechnen, wie sinnvoll Radantriebe in der GA sind. Dass es als besonderes "Goodie" angepriesen wird ist bemerkenswert.

- https://www.voltaero.aero/en/propulsion/ wer ganz runter scrollt sieht woher das Geld kommt.

Ein solches Design mit einem CD-155 und 180 kt oder cd 300 und 230 kt wäre aus meiner Siht sinnvoller, wenn man tatsächlich Flugzeuge verkaufen wollte. Schade dass wieder mehrere Millionen "verballert" werden, aber wie schon geschrieben: Immerhin kann man die Halle weiter nutzen.

Dein Ethusiasmius zu diesem Projekt kann ich leider nicht teilen.

Ich kann bei mir keinen Enthusiasmus entdecken, sondern viel Reflektion zu frz. Industrie- und Strukturpolitik.

Das Design der Cassio 330 ist sicherlich in Bezug auf den Widerstand (für ein konventionell angetriebenes Flugzeug) gut gelungen für elektrische Propulsoren gäbe es wohl bessere Lösungen.

Ja, und dass die X57 nicht weiter erprobt wurde, hat mich als neugierigen Beobachter aus der Ferne durchaus irritiert, auch wenn es ein anderes Land ist.

Gundsätzlich stelle ich dieses Projekt tatsächlich in direkten Bezug zur "Vaporware", die hier immer mal wieder zur Sprache kommt.

- Die Cassio 330 fliegt in der gleichen Klasse wie Cirrus, DA50, etc. Es ist nicht klar, was das Flugzeug mehr bietet, um gekauft zu werden (Ihr kennt alle den Flugzeugmarkt). OK, die wollen 200kt mit weniger Lesitung erreichen, aber das muss erstmal erreicht werden. Der Sinn des hybriden Antriebs (komplexität, Masse, Kosten) ist nicht so richtig klar. Und wenn das nicht glasklar gegeben ist, dann wird es den wohl nicht geben.

Ich vermute bei dem Modell eher, dass das der kleinere, günstigere Einstieg ist, sozusagen ein zertifizierter Technologieträger mit kleinen Stückzahlen. Denn der Markt als solcher gibt das Volumen ganz klar nicht her.

- Der Pusher ist zwar sexy, aber hat üblicherweise immer ein Lärmproblem, weil der Propeller in turbulente Luft hackt. Elektromotor hin oder her.

Ich finde die Avanti auch unsäglich laut, nur wenn die das hier für einen hybriden elektrischen Start machen in den ersten Flugminuten Steigflug und der Verbrenner nur auf Standgas, und nicht Volllast, läuft, kommt da kaum Abgas durch den Prop.

- 200kt und ein Festfahrwerk war noch nie eine gute Idee zum Energie sparen

Nein, aber für Einfachheit, s. Columbia mit 230 kts, die Versicherungsraten - Cirrus hat nicht ohne Grund das Festfahrwerk gewählt, und die verkaufen deutlich mehr als Mooney etc.

- Jeder Luftfahrttechnik- Bachelorand kann in Rahmen seiner Abschlussarbeit nachrechnen, wie sinnvoll Radantriebe in der GA sind. Dass es als besonderes "Goodie" angepriesen wird ist bemerkenswert.

Bei Verbrennern sinnfrei, bei Turbinen intensiver Forschungsbereich, bei Hybriden durch das geringe Antriebsgewicht im Bugrad und die Frage der Geräuschbelastung an kleinen Plätzen womöglich eine hervorragende Idee. Bei der Velis bleibt der Prop ja auch stehen, wenn nicht mehr gerollt wird, auch wenn das für uns GA-Flieger sicherlich extrem ungewohnt ist.

- https://www.voltaero.aero/en/propulsion/ wer ganz runter scrollt sieht woher das Geld kommt.

Da kenne ich im EU-Haushalt aber ganz andere Bereiche, wo ich den Rotstift früher ansetzen würde. Den Agrarhaushalt.

Ein solches Design mit einem CD-155 und 180 kt oder cd 300 und 230 kt wäre aus meiner Siht sinnvoller, wenn man tatsächlich Flugzeuge verkaufen wollte. Schade dass wieder mehrere Millionen "verballert" werden, aber wie schon geschrieben: Immerhin kann man die Halle weiter nutzen.

Hybrid kleinere Plätze aktiver zu nutzen mit kaum Lärm in der Startphase mit Maschinen unter 19 Sitzen halte ich hingegen für äußerst sinnvoll. Da sich Mini-Airliner wie die ganzen 9-Sitzer von Piper, Beechcraft oder Cessna in Jahrzehnten als winzige Nische in schlecht erschlossenen Inselbetrieben erwiesen haben, und die Absatzzahlen von BN Islander etc. homöopathisch sind, ist dies als Idee den Versuch wert. So erfolgreich beispielsweise TGVs sind, der Netzausbau umfasst vier Jahrzehnte und ist sehr teuer. Jetzt haben wir einerseits mehr Videokonferenzen, andererseits gibt es genug Flächenstaaten wie Frankreich, die nicht wollen, dass die wirtschaftlich Pampa ausblutet. Da ist dezentraler, kleinerer Verkehr an sich eine gute Idee.

Keine Ahnung, ob sich gerade dieser Anbieter durchsetzen wird.

Der Lärm bei Pusher kommt wenig vom Abgasstrahl, sondern von der Interaktion der/des Propeller/s mit der turbulenten Grenzschicht des Rumpfs (Speed Canard) oder der TW-Gondeln ( Avanti) in Kombination mit dem Abwindfeld des Tragflügels. Das ist durch einen elektrischen Antrieb erstmal nicht leiser als konventionell. Eine Verringerung des Disk-Loadings ist quasi die einzige richtige Lösung das zu verbessern. Ungerade Blattzahl ist meist etwas besser als gerade. Mehr Blätter erhöhen die Frequent was mal weniger mal mehr nervig wahrgenommen wird.

Meiner Meinung nach haben Cirrus und Co ein Festfahrwerk, weil es amerikanische Designs sind. Wenn der Sprit billig ist, dann ist das Festfahrwerk eine prima Sache -> 2 Zylinder mehr an der Motor und gib ihm...

In Europa sind selbst 472 kg Ul mit EZF zu kaufen (gewesen), obwohl die auf jedes Gramm achten mussten.

Der Radantrieb macht im kommerzieleln Bereich mit Turbinenantrieb zum Teil Sinn, da sehr viel Treibstoff gespart werden kann und Airliner meherer 100000km im Flugzeugleben rollen und Turbine im Leerlauf einen hohen Mindestumsatz haben. Es ist auch der Verzicht (Kosteneinsparung) auf Pushbacks möglich. Wenn schon ein e-Antrieb an Bord ist, gibt ein zusätzlicher Radantrieb keinerlei echten mehrwert, da gräuscharmes Rollen schon möglich ist und das zusätzliche System Masse bringt und Geld kostet.

Bei den EU-Geldern finde ich es erstmal durchaus recht positiv, wenn sie auch zukünftige Luftfahrttechnik unterstützen. Wenn aber >10M€ in Projekte gesteckt wird aus denen potentiell nichts wird und das Geld dann wirkungslos verpufft ist (bis auf die Halle), dann ist das ärgerlich. Es wäre ehrlicher 5 Mio in einen echten Proof of Concept zu stecken und dann mit entsprechendem TRL entscheiden, ob es ein Produkt werden kann.

An irgendeiner Stelle hab ich es schon mal geschrieben: Es gibt große Unterschiede zwischen den hybriden Konzepten. Je nach Einsatzzweck, kann das Vorteile bringen, aber eben auch nicht immer. (Das sieht man ja z.b. an den aktuellen Hybridautos, diese haben häufig den Zweck die Pauschalversteuerung zu drücken und nicht Energie zu sparen). Bei einem seriellhybriden 19-Sitzer kann man den Kraftstoffverbrauch bei 250 Nm Einsätzen etwa um die Hälfte reduzieren, wenn das Konzept konsequent umgesetzt wird. Denkbar sind dann auch Konzepte mit 2 elekektrischen Antrieben aber nur einer Motor-Generatorkombination.

... und jetzt will man 100 Millionen von der KfW:

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/flugtaxi-entwickler-lilium-hofft-auf-300-millionen-euro-staatskredite/100044426.html

Ich bin etwas perplex wie hier Steuergelder offensichtlich verschwendet werden sollen...

lui...danke für den link...

das foto...ist bezeichnend...alles stückwerk, weils nicht zusammen paßt...

aber...angeblich hat saudi arabien auch einen batzen gespendet und will die zulassung in SA mit unterstzützen....

vorher waren es 100 mio eur...jetzt 400 mio? wo geht das geld hin? ich erinnere mich da mit schrecken and

dornier-fairchild mit der 328jet..428...728...dann insolvenz nach rollout 728...was passiert bei lilium?

frage an die experten...in einem wüstenstaat..mit 45 grad C auf MSL, QNH ca 1025....hebt das ding überhaupt ab?

die ganze infrastruktur, um batteriebetriebene lufttaxis zu betreiben...allein die feuerwehr treibt mir tränen in die augen.

volocopter ist leider kurz vor insolvenz...weil es sich hinzieht...vielleicht technisch das bessere übel...

aber ehrlich...diese ganze e-mobility...wer grün denkt - baut so einen mist...auch wenn er L/R auf TUM studiert hat und

gute hintergrundpromoters hat...seis ihnen gegönnt...

insha allah

ingo fuhrmeister

"Wo geht das Geld hin" ist gar nicht so schwer zu beantworten: Die Firmen sind mittlerweile ganz schön groß geworden und 1000 Ingenieure sind wohl nicht unter 100M€ im Jahr zu haben. Und dann gibt es noch kein Gebäude und keine Einrichtung und keinen Prototypen.

Man muss nicht BWL studiert haben um zu erkennen, dass der globale Invest in die Technik nie in absehbarer Zeit monetariesiert werden kann und die ein oder anderer Insolvenz vorprogrammiert ist. Es fehlt ja nach wie vor ein tragfähiges Geschäftsmodell bei allen Bewerbern.

Bestes Beispiel ist doch Thielert. Die Avic-Chinesen von Continental streichen jetzt ein, was 20 Jahre entwickelt wurde. Was tröstet - das, was einmal entwickelt wurde, ist oft noch verwertbar für andere Zwecke.

Mal ehrlich gefragt, worin liegt eigentlich die Innovationskraft von solchen Drohnen (z.B. Volocopter) im Vergleich zu einer "besseren Spielzeug Drohne"? ;-)

Beides ist doch schon die Revolution an sich. Hinzu kommt, dass Du hier in praktischer Anwendung beweist, dass kurze Strecken mit Rotoren und Elektromotoren, die Luftfahrttauglich sind, in einem Gesamtsystem möglich sind.

Natürlich kann man so einen Motor dann auch für ein UL Design Adaptieren, Pipistrel macht es vor. Genauso ggf. als Hybridlösung. Das ist dann immer noch 70 Jahre moderner als ein Lycosaurus mit einer Zündanlage von 1920.

Selbst wenn das ganze scheitert, kannst Du die Komponenten immer noch in einen modernen Viersitzer integrieren und daraus was wirklich modernes stricken. Dann musste zwar immer noch das Gesamtsystem zusammensetzen, aber zumindest Motor, Ladeelektronik, Batteriesysteme usw. gibt es dann ja schon mal.

Tja, das Problem bleibt halt nach wie vor die Energiedichte. Die wird beim Strom nicht wesentlich besser werden auf absehbare Zeit.

Und da dann auch noch gleichzeitg auf die energieintensivste Art der Auftriebserzeugung (VTOL) zu setzen ...

Natürlich kann man so einen Motor dann auch für ein UL Design Adaptieren, Pipistrel macht es vor. Genauso ggf. als Hybridlösung. Das ist dann immer noch 70 Jahre moderner als ein Lycosaurus mit einer Zündanlage von 1920.

Selbst wenn das ganze scheitert, kannst Du die Komponenten immer noch in einen modernen Viersitzer integrieren und daraus was wirklich modernes stricken. Dann musste zwar immer noch das Gesamtsystem zusammensetzen, aber zumindest Motor, Ladeelektronik, Batteriesysteme usw. gibt es dann ja schon mal.

Wenn man mit einem elektrisch angetriebenen Flugzeug jemals soweit kommt (Reichweite) und soviel Zuladung hat wie mit einem „Lycosaurus“ erst dann ist Innovationskraft vorhanden. Dieses Ziel ist aber in keinster Weise greifbar. Elektromotoren gab es schon immer und die gesamte Lade und Batterie Infrastruktur stammt aus dem Kfz Bereich. Also zurück zu meiner Frage, wo ist die Innovationskraft dieser Drohnen Startups?

Das ist ja völlig klar - wobei ich andererseits schon erstaunt darüber bin, wofür Drohnen heutzutage sinnvoll verwendbar sind (Ukraine Krieg ist da ja ein absoluter Booster für die Entwicklung. Leider - aber auch die Entwicklung von 1939 bis 1945 in der Luftfahrt war extrem).

Mein Punkt ist - wenn man es schon schafft, mit der miesen Energiedichte und ineffizienten vertikalen Starts eine halbwegs praxistaugliche Reichweite hin zu bekommen, dann ist das Potenzial für viel effizientere konventionelle Flugzeuge ja noch besser.

Die Erfindungen für den Sonic Cruiser hat Boeing ja dann auch in die 787 gesteckt.

Ja, aber bitte nicht mit meinen Steuergeldern für ein Konzept das zum Scheitern verurteilt ist; noch dazu an an Privatunternehmen.

Besser ist das Geld an Universitäten aufgehoben. Wenn die Gemeinschaft für Forschung und Entwicklung zahlen und das Risiko tragen soll - dann gehen bitte die Patente und Forschungsergebnisse nicht an ein Privatunternehmen. Am Aktienmarkt hat das Unternehmen ja bereits das ganze Geld seiner Investoren vernichtet.

Die Artikel und Analysen die ein recht fragwürdiges Bild auf die Technik werfen (TU Hamburg und TU Berlin):

https://www.aerokurier.de/elektroflug/lilium-weitere-experten-unterstuetzen-kritik/

https://www.aerokurier.de/elektroflug/lilium-fragen-an-das-unternehmen/amp/

Das erinnert einfach stark an Cargolifter um ehrlich zu sein.